粉丝386.2万获赞2.0亿
相关视频
02:15查看AI文稿AI文稿二零二六年五月二十六日起，京沪高铁公布票价上限，上浮百分之二十。北京到上海的二等座，最高将从六百六十二元涨到七百九十四元。消息一出，全网震动。有人说，打工人的出行成本又提高了。有人说，我的青春结束了。 这次涨价，远不止一条高铁线的事，他是一声发令枪，宣告一个时代的落幕。京沪高铁是中国最赚钱的高铁，那为啥还要涨价呀？拆开他的账本就明白了，成本大头是委托运输管理费，请沿线铁路局帮忙运营维护。这笔费用每年高性上涨， 去年涨了百分之九，而营收只涨了百分之二。另一边，曾经那个默默补贴一切的金主土地财政正在退潮。过去二十年，卖地收入撑起了低票价、高补贴的普惠模式。如今，卖地收入腰斩，真实的运营成本不得不浮出水面。京沪高铁能自主定价的，只有本县客运票款。 面对每年数十亿的成本增量，他手里只有这一张牌可以打。其实，涨价早已不是孤注。二零二五年以来，广州水费涨了百分之三十四，南京涨百分之二十六，深圳涨百分之十三，全国五十二个市线上调居民燃气价格。 重庆地铁已终结近二十年的两元时代，最高涨幅超过百分之五十七。水电气、地铁、大学学费，这些与普通人息息相关的公共服务，正在经历一场定价逻辑的重置。 国家政策已经定调，明确政府投入和使用者付费的边界。一句话，使用者付费将成为新规则。过去，我们觉得便宜并不是真的便宜，而是土地财政替所有人买了单。如今，那个资金池干涸了，被压低了几十年的真实成本，正在一点一点的被释放出来，落在每一个人的账单上。 这不是谁对谁错，而是整个社会走到了一个特殊的节点，追求运营效率没有错，普通人想要更便宜的高铁票也没有错，但两种善无法兼得。我们正在告别那个花团锦簇、快意恩仇的少年时代，进入一个必须直面压力、承担责任，学会妥协与博弈的成年时代。 欲买桂花同在酒，终不似少年游。京沪高铁涨价，不只是价格的数字上移，更是一个时代底色的褪去。当补贴退潮，我们终将学会为自己的选择全额买单。
33栩栩和智慧
09:21
07:23查看AI文稿AI文稿一直以来，京沪高铁因为其联通北京、上海这两大重要城市，成为了最受关注的高铁线路。然而，就在最近，京沪高铁的涨价引发了市场的热议， 让人不禁想问，传说中的牛马专列要坐不起了？一、京沪高铁涨价了！据南方都市报的报道，继机票燃油费上调之后，高铁票价也要涨价了。日前，京沪高铁发布公告，宣布对京沪高速线和蚌高速线开行时速三百到三百五十千米每小时、 二百到二百五十千米每小时及以下的动车组列车公布票价，统一上浮百分之二十。 预计公布票价调整初期执行票价维持不变，相关车票五月十二日起陆续发售。南都记者查询了解到，目前京沪高铁二等座最高票价为六百七十三元，若上浮百分之二十后将涨至八百零七点六元， 依然超过多款折扣机票的价格。对于此次票价上调，京沪高铁解释表示，此次调整主要目的是充分遵循客流、运营成本、比价关系等因素， 扩大执行票价的浮动空间，进一步深化灵活折扣，有升有降。市场化票价浮动机制，以公布票价为上限，综合考虑季节、日期、时段、旅宿习别等因素，实行不同幅度的折扣浮动，合理确定执行票价， 从而通过价格杠杆有效调节运能与需求的匹配关系，促进客流均衡化，使有限的运力资源服务更多旅客， 也让一些对列车运行时刻要求相对不高的旅客享受更多折扣票价。中国铁路长期实施浮动票价，二零二零年十二月二十三日开始，京沪高铁改变执行单一固定票价的做法， 实行优质、优价、灵活的浮动票价机制，以彼时执行票价为基准价，实行上下浮动，通过价格引导平衡客流，提升运营效率。二、传说中的牛马专列要坐不起了？近日，京沪高铁票价调整的消息引发了社会的广泛关注与热烈讨论， 不少经常往返于北京与上海之间的商务人士和年轻通勤族不禁感叹，传说中性价比极高的牛马专列是否即将成为历史？自己是否快要坐不起了？ 我们到底该怎么看这件事？首先，这次所谓涨价只是涨价格上线。其实这次所谓的涨价并不是现在就全面普涨，而是上调了票价的上限，而不是实际大多数人购买的票价。京沪高铁作为一条高度市场化的线路， 其票价机制早已不再是过去一刀切的固定定价模式，公布票价的调整更多是为未来的灵活定价预留出空间。 在实际运营中，铁路部门会根据季节、时段、习别以及预售情况实行折扣票价。因此，上限的抬高并不意味着所有乘客在任何时候都需要支付更高的费用，日常出行的基础票价依然会保持在一个相对合理的区间， 公众大可不必过度恐慌。其次，京沪高铁作为全国最繁忙的高铁线路，涨价有其合理性。京沪高铁作为全国客流量最大、运输频次最高、战略价值最强的黄金高铁线路， 看似客流充沛、热度极高，实则长期面临运营成本持续走高的行业困境。高铁产业本身属于重资产、长周期、高运为成本的基础设施产业，前期建设投入巨大，后期线路养护、设备迭代、能耗消耗、 人员运维、安全保障等各项成本均处于逐年递增的状态。不同于普通市场化企业，高铁承担着极强的公共服务属性，长期以来，票价管控严格，盈利空间被持续压缩。 过去依靠固定低价模式虽然保障了公共出行的普惠性，但也导致线路盈利能力薄弱，难以覆盖持续增长的运维成本， 长期处于微利甚至承压运营的状态。任何产业的可持续发展，都需要合理的收益闭环作为支撑。因为压低票价、依靠政策补贴维持运营 并非轨道交通产业的长期发展之道，适度放开票价上线，能够让优质线路的收益匹配其运营成本与服务价值， 为线路常态化运维升级、服务优化提供资金支撑，最终实现线路运营质量与出行体验的双向提升， 这是经济学的基本规律。第三，通过价格杠杆削峰填谷才是最想做的事情。纵观京沪高铁全年运营状态，不均衡的客流分布是其最核心的运营短板，也是国内头部高铁线路的共性问题。 线路始终呈现高峰易票难求、屏风资源闲置的两级分化格局，节假日早晚通勤高峰时段客流瞬间爆满，票务资源极度紧张，即便全额票价也供不应求， 旅客出行选择权大幅受限。而工作日屏风夜间冷门时段，车厢空置率偏高，大量运力资源被无端浪费。这种极端的供需错配，不仅降低了高铁运力资源的利用效率， 也家具了民众出行的结构性矛盾。价格杠杆是调节供需关系最直接、最高效的市场化手段。上调票价上线后，高峰时段适度上浮的票价，能够筛选刚需出行客流，抑制非理性非必要的临时出行需求，缓解高峰拥堵与票务紧张问题。 而屏风时段保留低价折扣，能够吸引错峰出行客流，盘活闲置运力，提升整体载客率。从产业维度来看，这一调整能够彻底打破固定票价带来的资源固化问题， 让运力资源实现动态最优配置，提升整条线路的精细化运营水平。第四，高铁票价的市场化是大势所趋。其实，从二零一六年高铁票价定价权放开以来，高铁票市场化就是大势所趋。 国家放开定价权初衷就是希望铁路企业能够根据市场供求关系灵活定价，激发市场活力。根据经济学的价格歧视策略来定价，即针对不同时间、不同需求、弹性的消费者群体制定差异化价格， 无疑是进一步市场化的必然选择。这并非是对消费者的收割，而是现代交通物业精细化管理的体现。通过差异化的定价策略，既能满足高端商务旅客对时间效率的极致追求， 也能照顾到普通旅客对性价比的考量，从而实现商业价值与社会价值的平衡。第五，高铁的涨价也可以带动整个交通运输更加均衡。 京沪之间的交通方式主要就三种，高铁、飞机自驾。当高铁票价上涨到一定程度的时候，一部分原本选择高铁的旅客就会转向飞机。别小看这个转移效应，京沪航线可是中国最赚钱的航线之一， 航空公司巴不得多来点客源，更重要的是，这种转移会让整个交通运输网络的负债更加均衡，高铁不用再扛着所有人往一个方向挤， 航空公司也能分担一部分客流，高速公路的压力也能得到缓解。从系统论的角度看，这是一个正向的优化过程。我们不能只盯着京沪高铁这一条线来看问题， 要把它放在整个综合交通运输体系的大框架里去理解，涨价不是终点，而是让整个系统运转的更顺畅的一个调节手段。
11江瀚视野
