F12025游戏技巧加拿大

欢迎来到 era 联赛加拿大蒙特利尔赛道的单圈演示，本次演示的流动红旗又回到了 white 九二零手上。 首先贴紧赛道右侧，用尽可能直的线路去向一号弯，在一百米牌处刹车， 整个压过一号弯的路肩，稍稍打开一点角度之后转进二号弯。因为二号弯的角度是先急后缓的，所以先压上一点路肩也无伤大雅。慢慢给油，打开角度出弯。 三号弯在七十五米左右刹车，注意别想着偷太多角度，否则一不小心上草去了，前面的护墙在等着你哦。 五十米排前开始转向，用极限的赛道空间压过三号弯之后依旧是极限空间压过四号弯出弯，左前轮带着草一点反打，假装在开大力赛。 在六号弯过了一百米排后刹车，透上右侧多出来的一点沥青转向，轻压左侧路肩之后，顺着右侧白线平滑出弯，在后直道用最短路肩去向八号弯，在桥底下刹车， 移开弯心的高度尖之后，用尽可能小的转向角把车控在赛道线之内。出弯后再次走最短线去向回头弯 一百米刹车，过了新旧路面的交界之后转向，不要贪恋歪心，早些回方向给油，后头大车道的尾速才是重点所在。随着又一次打开 d r s， 前面就是全场最重要的弯角了。 在六十米左右刹车，五十米排处转向，几乎是利用车身长度来投赛道限制，一点都不给最后两个高露肩面子。 出完这下蹭墙算是蹭得轻的，甚至帮忙回正了车身。再重一点，估计 c m 的 大手要发力了。直接给你来一个中点衣柜，感谢 white 九二零为我们带来的精彩单圈， 感谢小橘号制作本期视频，更感谢各位的观看，我们下个单圈演示，再见！

除了梅赛德斯的内斗，加拿大大奖赛正赛的另一个亮点，绝对是汉密尔顿与维斯塔潘之间的缠斗，这种场面久违了，很多车迷质疑，老汉老矣，尚能犯否？但英国人本场斩获亚军，创下加盟法拉利后的最佳战绩。从比赛进程到赛后发言，这场成绩都已非凡。 他从第五位起步，借着迈凯伦轮胎策略崩盘、诺力斯与皮亚斯特里双双败退的机会稳步提升名次。拉塞尔退赛后，汉密尔顿位列第三，身前是安东内利与维斯塔潘。比赛末段，法拉利选择策略性进站，为汉密尔顿换上全新中性开 出。战后他速度迅猛，不断在发卡湾直到及最后的减速弯向维斯塔潘发起猛攻，两车一度近距离接触，对抗极具张力，最终汉密尔顿守住第二名冲线。赛后他坦言车队终于摸索出赛车的最佳调教状态，同时由衷感慨这场对决。 过去他一直频频吐槽模拟器数据偏差、前移设计缺陷，直到动力过早受限等问题，一场亚军无法彻底解决这些隐患，但足以证明，只要调校适配策略得当，赛道漆合底盘特性，法拉利便能助力车手站上领奖台。本场赛事也给出答案，汉密尔顿依旧具备争冠实力，而法拉利目前急待解决稳定性不足的难题， 单次领奖台无法代表稳定发挥，但这是极具价值的积极信号，也是车队在迈阿密低迷过后急需的正向反馈。另一方面，维斯塔攀收获季军，这是红牛本赛季的首个领奖台，确实不容易。 在迈阿密站，车队引入了多项升级，加拿大站再度证明迈阿密的状态回暖并非昙花一现，因为两条赛道的特性截然不同，迈阿密有更多中高速弯适配，升级后的 r b 二二加拿大更注重刹车和触弯牵引力，节奏更加多变。但红牛赛车确实从容应对了两类赛道考验。维斯塔潘排位赛位列第三，还在两台梅赛德斯赛车之后。 整场比赛他把控节奏，前期不及劲消耗轮胎，保留轮胎用于最后冲刺。拉塞尔退赛后，他升至次席，收官阶段守住了领奖台席位。 迈阿密站显现出的对内实力差距在本站依旧存在，升级后的赛车优势更多体现在维斯塔攀车上。若红牛下半赛季想要全力冲击分站赛冠军，甚至是冲击车队总冠军，就必须缩小两宁车手间的实力鸿沟。 接连两战取得不俗成绩，红牛早已摆脱日本战，无缘排位赛第三节的低迷状态，虽暂时不及梅塞德斯和迈凯伦，但整体实力回升势头清晰可见。对车迷而言，老汉和潘子能重现五年前的轮对轮确实是一种享受。我们也希望在之后的分站赛中，再次看到这个非常有故事感的一幕。

汉密尔顿本赛季已经代表法拉利两次登台， s f 二六在蒙特利尔并没有我们想象中的那么弱，赛前老汉表现自己不再依赖模拟器调教底盘，而且车队还在迈阿密重点优化了整车尾部结构，大幅改善了赛道表现。最重要的是，经过调整后，他们在迈阿密遭遇的轮胎退化问题也得到显著缓解。 那么意大利车队到底在上周末都做了哪些调整？众所周知，加拿大战属于对动力单元要求极高的赛道，梅赛德斯之所以能再次展现统治力表现，关键在长直道加速段表现尤为亮眼，超级节能损耗也被控制在极低水平， 而法拉利同样也意识到了这一点。另一方面，汉密尔顿对这条赛道情有独钟，这里毕竟是他单站获得胜利最多的地方，他对这条赛道的理解总是有点与众不同。赛前英国人全程主导的调教策略直成为了法拉利的转折点。加拿大大奖赛上，法拉利的表现相比红牛和迈凯伦更进一步。 七届冠军表示车队在周五采用了一套从未试过的调校方案，赛车在调整后仿佛焕然一新，他驾驶起来顺手多了。汉密尔顿主导的调校主要集中在车头，为提升车头稳定性，优化转向响应，汉密尔顿重点调整了车轮轻脚优先，加大主销后轻脚。 车轮轻脚的改变提升了轮胎抓地力，再配合外轻脚的精细调节，让 s f 二六的转向精度大幅提升，同时缓解了转向不足，减少了轮胎损耗。 车轮角度优化还能提升轮胎工作温度，让胎面在整场比赛中始终维持在合理工作区间之内。二零二六版新规下的赛车底盘结构更紧凑、刚性更强，车身侧向型变量大幅降低， 这一设计让轮胎接地面积更稳定，胎面磨损分布也更加均匀。多重改动叠加后，赛车载制动和过弯时的抓地力显著增强，这大大弥补了 s f 二六此前的性能短板。更强的机械抓地力也让车队得以采用更硬的前悬挂刚性设置。 此举抵消了部分湾内侧向激励，减少了侧倾，确保了底板能够稳定输出下压力。汉密尔顿本次并非对赛车的调教进行大改，而是聚焦底盘优化， 这也是延缓轮胎衰减，让赛车全程稳定发挥的关键。法拉利后续的研发思路也由此确定，不再追求激进的性能飞跃，而是循序渐进，稳固挖掘这辆车的全部潜力。法拉利在加拿大站持续进步，而汉密尔顿的表现更是令人振奋，或许模拟器真的不适合它。 如今他更依赖自己的直觉以及对赛车调校的深厚技术功底。对此需要补充说明，汉密尔顿并非彻底弃用模拟器，赛季出规划的整车架构、核心部件研发等大型项目依旧需要模拟器完成测试验证。遵循既定研发流程， 他所并及的是单条赛道专属调校环节的模拟器使用。针对不同赛道的路面、路肩高度等专属特性，他不再依靠模拟器，而是直接抵达赛场，凭借自身驾驶感受与调校经验，现场定制适配赛道的底盘设置。

冲刺赛内斗过后，两台没奔又把火药味带进了正赛排位。三节排复赛中，小 kimi 在 q 一 q 二都压了拉塞尔一头，看起来是要报冲刺赛的仇，但笑到最后的还是皇帝拉塞尔。 q 一 七秒之后，大家基本先拿旧胎出来找抓地，而大车队一般用旧胎就能过关，小 kimi 就 顶着一股劲，用一套已经跑了十圈的旧软胎硬是压出了一圈非常漂亮的成绩，直接来到榜首。乐扣第一次刷圈切过弯道未能做出一小成绩， 但在连续尝试过后，还是用一套旧胎把自己带进了安全区。最后阶段，小车队们陆续换上新胎，排名开始洗牌。两台奥迪最后适合过线，把奥康阿尔本挤进了淘汰区。最终 q 一 被淘汰的是奥康阿尔本、两台马丁以及两台凯迪拉克 进入 q 二，不管是大车队还是小车队，都换上了新胎。第一轮刷圈过后，安东内力再次刷出全场最快， 乐扣的节奏还是不理想，一度被挤到第十一位。随后他很快开启第二次尝试，但提升的幅度并不大，只排在了第九，并且比哈密尔顿慢了半秒以上。第一轮过后，克拉平托、塞恩斯伯德、莱托、贝尔曼、加斯利和劳森处在淘汰区中。 从 q 二的第二轮刷圈开始，战况越发的激烈，哈米尔顿和哈加尔先后刷新最快，安东内力虽没能继续提升，但依然高过拉塞尔一头。乐扣最后阶段有所提升，但仅以两个第四的成绩闯进 q 三。除四大车队外，林德布拉德和克拉平托成功杀进前十。 q 二最终被淘汰的是霍根伯格、劳森伯特、莱托、加斯利塞文斯和贝尔曼，霍根伯格这回又卡在了第十一位，以后就叫获十一郎了。 来到紧张刺激的 q 三，两台红牛率先做出成绩，但整体竞争力并不强。随后两台迈克伦冲线，诺里斯把成绩带进一分十二秒区间，暂时来到榜首。皮亚斯里落后队友接近零点三秒。随后哈密尔顿完成飞行圈，成绩相当亮眼，只比诺里斯慢了零点一三九秒。 乐扣过线之后暂时第四，但很快又被安东内里挤到了身后。拉塞尔第一轮并没有完成，而是直接回到了维修区。 第一轮结束后，所有人换上心态，准备最后一击。拉萨率先出动，过线之后暂时来到第三。随后安东内利开始飞冲线后将成绩带到了一分十二秒六，直接升至第一。两台迈克伦随后过线，但都没能挑战到安东内利。 克扣虽提高了成绩，但依然没能超越队友。韩密伦最后一次尝试出现失误，也没能再提升。就在大家以为小 kimi 又要拿到正赛冠位的时候，剧情却在比赛最后阶段迎来了反转。此时的拉塞尔还在飞，并在冲线之后又把队友的成绩削到了零点零六八秒， 拿下加拿大正赛冠位。更有意思的是，冲刺排位里他也是领先安内力零点零六八秒。连续两次都是同样的差距，同样的结局。 最终拉塞尔拿下加拿大，正在甘位，安东内利第二，两台梅奔爆烂头牌，洛丽丝第三，皮亚瑟里第四，迈凯伦锁定第二排，哈密罗伦第五，维萨凡第六，哈里尔第七，乐扣拿到两个，第四，尼德布拉德第九，克拉平特第十。 最后做个总结，小 kimi 有 速度也有情绪， qq 二一直压着队友身前，但到了最关键的 q 三，拉塞尔还是用最后一圈完美逆袭。 梅奔这站的升级包显然起到了效果，短直到重刹、低速牵引，这些都很适合他们的赛车特性。 迈凯伦依然有速度，但在单圈上还是差那么一点。法拉利这边，哈密尔顿在自己的优势赛道状态回暖，而乐扣却在刹车信心和单圈节奏上还是没有完全找到感觉。至于红牛为擦盘只排在第六，说明他们现在问题不止在单圈不够快，而是在这种重刹区高路肩的赛道上开着并不舒服。 所以这场排位最精彩的地方，不只是拉塞尔拿了干位，而是梅奔对内争冠的味道已经越来越浓了。冲刺赛刚斗完正赛，排位又是难解难分，估计明天的加拿大主角还得是这哥俩。

汉密尔顿决定在加拿大大奖赛周末彻底改变自己的备战方式。迈阿密大奖赛给法拉利敲响了警钟，车队为赛车带来了大规模升级套件，试图缩小与梅赛德斯迈凯伦的差距，但最终成绩不及预期。 gpsf 二六赛车搭载了全新升级，汉密尔顿仍对赛车的表现感到沮丧， 尤其不满模拟器数据和真实赛道反馈之间的巨大落差。据他本人表示，赛车在工厂模拟环境里一切表现就完全不同，这在现代 f 一 赛事中是个致命问题。 如今车队几乎所有备战工作都依赖模拟器，空气动力学调校、轮胎磨损、能量管理，甚至比赛策略全都依靠模拟完成。 但汉密尔顿认为这套模拟体系正在把它引向错误的方向。也正应如此，他做出了轰动整个围场的决定。汉密尔顿透露，他将在加拿大大奖赛前完全放弃使用模拟器。 你没听错，他决定暂时抛弃这项当下 f 一 最重要的备战工具之一。英国车手表示，他打算尝试一种全新的备战思路，以此验证问题是否恰恰出现在虚拟模拟备战环节。这件事十分反常，因为车手们的常规做法恰恰相反，遇到的难题越多，在模拟器上投入的时间就越长。但 汉密尔顿认为，当前的模拟数据带来的干扰远比帮助更多。他甚至提到，本赛季唯一让他真正适应赛车的分站正是中国大奖赛，而那场比赛他并没有严格遵循传统的模拟器备战流程。 这是巧合吗？或许并非如此。这件事里还有一个关键背景，二零二六赛季的 f 一 赛车在技术层面变得极度复杂。 全新赛车对能量管理的精准度要求极高，尤其是内燃机与电机系统之间的动力分配。汉密尔顿近期也坦言，从技术适配角度来说，这是他职业生涯最艰难的赛季之一。更值得一提的是，加拿大大奖赛的赛道对他而言意义特殊。二零零七年，他正式在这里拿下了自己职业生涯的首个 f 一 分站冠军。 除此之外，蒙克利尔赛道极度考验车手的刹车信心，赛道围墙距离近，尤其在弯道处弯时对牵引力把控要求严苛。 换句话说，精准感知赛车状态在这里直观重要。因此，七届冠军这次改变备战方式，或许是他为找回丢失的赛车体感做出的孤注一掷的尝试。坦白讲，一旦奏效，这极有可能成为法拉利本赛季的转折点。 现在问题来了，哈密尔顿是发现了别人都没察觉到的核心问题，还是只是在不择手段挽救法拉利的赛场表现？你怎么看？如果尝试其他备战方式依然无法奏效，又当如何？欢迎在评论区留下你的想法。

汉米尔顿这次真不是慢，真正尴尬的是法拉利蒙特利尔排位，汉米尔顿已经开的很凶了，刹车够软，进弯够过段，甚至还压过了勒克莱尔。问题来了，法拉利还是被梅赛德斯甩开了，这就很不对劲了，如果车手已经把车开到极限，圈速却还是上不去， 那问题大概率就不只是驾驶了，而是赛车本身，甚至是研发体系出了问题。让我来给大家理一理，现在法拉利最麻烦的地方不是 ic 二十六完全没速度，而是这台车在模拟器里看起来能行， 一上赛道就对不上。模拟器告诉工程师，这个调教应该能提升后部稳定器。结果到了赛道上，汉密尔顿一开，发现车尾还是不听话，模拟器认为轮胎温度应该在窗口里，结果实车一跑，前胎状态忽冷忽热，连续弯表现不稳定， 模拟器判断刹车和牵引没问题。但真正到了蒙特利尔这种重差低速出弯，路间冲击很强的赛道，法拉利的问题一下子全暴露了。 这就是 f 一 里最可怕的一种情况，不是车慢，而是你不知道车为什么慢。更要命的是，一旦模拟器和实车对不上，工程师就不敢大胆升级，因为你今天带来的新部件，电脑里显示能提升 到了赛道上，可能完全不是那回事。所以法拉利现在不是单纯在追梅赛德斯，他先要搞清楚自己的研发工具到底还能不能信。 反过来看，梅赛德斯差距就很明显了，他们的升级带到加拿大之后，赛车反馈基本符合预期，拉塞尔和安东内力能把倒位与十六开到前排，不只是车手发挥好，更说明梅赛德斯知道自己这台车改了哪里，会带来什么效果。这才是现代 f b 真正的核心竞争力，不是你会不会造零件，而是你能不能准确预测这个零件上车之后会不会真的变快。哈米尔顿最担心的 其实也不是一场排位输了，而是他的反馈能不能被法拉利系统正确理解。一个七届世界冠军，告诉你车尾不问，告诉你刹车和牵引不舒服，如果工程师手里的模型却说理论上没问题，那车队就会陷入非常尴尬的循环。车手说不对，数据说可以， 赛道成绩有证明确实不行。最后所有人都开始犹豫，而在咖啡里犹豫就是性能损失。非这台 s f r 十六最现实的问题不是有没有隐藏速度，我认为是有的， 问题是法拉利能不能把这部分速度照出来。如果他们能把模拟器封动，赛道数据重新对齐，汉密尔顿的反馈就会变成真正的研发方向。但如果继续模拟器套 赛道一套，那每一次升级都想开盲盒。说白了，汉密尔顿不是开不坏法拉利，而是法拉利现在可能还没搞清楚这台车到底该怎么变坏，这才是最伤的地方。梅赛德斯已经证明工具可信，升级就能连续推进。法拉利现在必须先修好自己的判断系统，否则 f 二十六就算有速度，也只能一直藏在数据和现实的错位里。如果你觉得内容有了点赞、推荐和关注，第一时间获取最新 f 一 深度解析内容。

如果要评选 f 一 赛事中哪条赛道最能整活，最不按套路出牌，那一定绕不开加拿大战的维伦纽夫赛道。这里的比赛从来不需要剧本，因为现实永远比编剧更疯狂。 谈到加拿大站肯定绕不开十四号弯道的冠军强，也就是维伦扭腹赛道的最后一个弯道。在进入弯道前，赛车要从大直到末端高速重刹进入十三号和十四号的连续组合弯，接下来就是终点大直到，所以车手需要全力冲刺出弯，因为稍有延迟就会影响整圈的圈速。 时间回到一九九九年，比赛第十五圈，达蒙希尔率先失控，赛车狠狠拍在墙上，导致右后悬挂断裂，直接退赛。比赛第二十九圈时，领跑全场的舒马赫在十四号弯入弯时速度过大，同样直接失控上墙，导致右前和右后轮胎脱落， 也只能无奈退赛。到了第三十六圈，主场作战的亚克维伦纽夫也没能逃过魔咒，同样在此处走线失误撞上护墙，一场比赛，三位世界冠军止步于此， 从此，蒙特利尔这处冠军墙的名号彻底传遍了整个 f 一 围场。如果说冠军墙带有一丝黑色幽默，那么二零零七年罗伯特库比卡的事故，则是 f 一 历史上最让人惊出一身冷汗的恐怖瞬间。 当时库比卡驾驶赛车在试图超越特鲁力时发生碰撞，导致赛车瞬间失控，并以二百多公里的时速冲出赛道。 在剧烈的翻滚中，赛车彻底解体，最终砸向护墙，撞击峰值高达七十五 g， 堪称 f 一 史上最严重的撞击事故之一。万幸的是，库比卡仅受脑震荡和脚踝扭伤。让人难以置信的是，一年后库比卡再次来到维伦纽夫赛道时，竟意外获得了职业生涯唯一一个分站冠军。 之所以说是意外，因为在二零零八年加拿大战再度上演了离谱闹剧。由于安全车出动引发了一波维修区近战潮，莱克宁和库比卡并抬驶向维修区出口，由于此时出口亮起了红灯，两车并台停下，而身后的汉米尔顿和罗斯伯格躲避不及相聚追尾， 赛车受损严重，两位有望冲冠的车手只能提前告别比赛，而处于劣势的库比卡因获得福，躲过了这场混乱，最终拿下生涯唯一一座 f 一 分站冠军。这场乌龙撞车也成为他夺冠路上最离奇的神助攻。 同样离谱的还有二零一一年的比赛，在这场长达四个小时的雨战中，夺冠热门车手相计失误退赛。而简森巴顿在经历了六次进站、两次撞车，在第三十七圈与阿龙所碰撞后导致左前轮爆胎，出战后直接掉落全场最后一位。 当所有人都以为他要放弃时，出战后的巴顿在施华的赛道上疯狂超车，硬生生将速度逼迫到了极致，在最后一圈趁着维特失误打滑完成了终极绝杀，最终拿下冠军。 还有二零一九年的比赛，也是现代 f 一 最具争议的名场面之一。比赛中，维特尔全程压制汉密尔顿首个冲过终点线，本以为能稳稳拿下冠军，但赛会事后认定他此前冲出赛道，在重回行驶路线时阻挡了汉密尔顿的路线，被罚时五秒，维特尔直接从冠军跌至亚军。 痛失冠军的维特尔，他不仅拒绝将赛车停在展示区，更是在全球直播的镜头前，气冲冲的走到颁奖准备区，当众把哈密尔顿赛车前象征冠军的一号停车牌挪到了自己的车位上。 而加拿大大奖赛就像是一个特立独行的存在，他既能让不可一世的世界冠军在墙上交学费，也能让深陷绝境的倒数第一完成逆天改命。这里的柏油路面不相信绝对的实力，他只沉浮于速度，以及那充满未知数的命运。

当媒体的目光都聚焦在领奖台最高处豪取四连胜的安东内力身上时，我们或许忽略了那个将他高高托起的人，可能才是蒙特利尔真正意义上的赢家，没错，就是拿下亚军的哈米尔顿。赛后，他与维塔潘交流着比赛中的攻防细节，领奖台上，他又为安东内力的胜利由衷庆祝。 这些细微的瞬间里，你能感受到一种久违的情绪，那是哈密尔顿自加盟法拉利以来少有流露出的轻松与兴奋。在刚刚结束的加拿大大奖赛上，他不但在赛道上超越了老对手维斯塔潘，还在冲刺赛和阵赛的两场排位赛中连续力压队友洛克莱尔， 这是他加盟法拉利十八个月以来的最强表现。可以说，铁 boss 等待的那个七冠王终于回来了。更重要的是，这样的成绩是他主动调整备赛方式，尤其是决定暂时放弃使用法拉利模拟器之后取得的。 帕秒顿在采访中坦言，法拉利的模拟器是他见过最出色的之一，团队本身也极其专业，但问题在于，这个强大工具在他身上却并不总是稳定生效。 于是加拿大战他选择了改变，取而代之的是他与工程师一起从真实的赛道中来挖掘数据，包括班中的平衡、机械抓地力、路安线路、刹车平衡等关键数据， 尤其是刹车问题，他自己也承认已经困扰了一段时间了。而这一次更系统的真实赛道数据分析，恰恰在刹车环节带来了突破性的进展，可以说效果立竿见影。 帕米尔顿在排位赛的计时圈中都快过了队友勒克尔，赛后他表示赛车在刹车稳定性和入弯表现上重新给了他久违的信心。现代 f 一 的模拟器早已演变为挖掘赛车潜力的重要工具，新生代世界冠军中，维斯塔潘和诺里斯都是模拟器的重度使用者， 但汉密尔顿则代表着一种更老派的方法论，他更相信自己的真实驾驶感受，而非虚拟环境中的数据反馈。在一个几乎将模拟器视为信仰工具的围场里，汉密尔顿的备赛方式显得格外独特，也给他带来了十足的信心。而在接下来的摩纳哥战，法拉利赛车的小涡轮优势有望被最大 放大。如果找回感觉的汉密尔顿能够继续延续目前的状态，他或许有机会冲击加盟法拉利以来的首个首个分站冠军，让我们一起拭目以待。

所有的职场人都应该学学头哥阿龙索啊！在赛车没有任何升级套件的情况下，在 ic 加拿大大奖赛阿斯顿马丁车队的老板的家乡，刚刚结束的整个周末的唯一场练习赛，头哥愣是在依恋跑出了全场第十的成绩， 虽然整个公司的运转一塌糊涂，但也不能跌了老板的面子啊。高情商车手整个练习赛相当符合预期，但磕磕绊绊，因为加拿大大奖赛道是一个半街道半固定赛道的布局，再加上赛道在今年的比赛之前铺设了全新的沥青， 所以练习赛作为整个周末的第一次比赛，抓地力相当的差，于是比赛中也出现了几次严重撞车引发的红旗和黄旗。 比赛还剩下三十六分钟的时候，阿尔本严重撞车赛会出事，红旗所有车手回到维修区要清理赛道。 f v 比赛时，在练习赛中红旗是不停表的，但因为本周末有冲刺赛，就只有这一节练习赛，所以在阿尔本的赛车清理过后，练习赛延长了十五分钟，给大家多一些时间来测试赛车。 比赛还剩下最后五分钟的时候，奥康严重撞车，好在看上去赛车只是损毁了前翼，应该车队还来得及修车。街道赛就是这样啊，稍微一出事故，赛车面对的就不只是缓冲区了，而是直接奔向赛道护墙，那基本上撞车就是退赛。 除了这两起事故之外，在练习赛中克拉平多和劳森赛车都出现了故障，需要修车。而最终的练习赛成绩没奔，在全新的升级套件下，依然有非常明显的领先优势，排名一二，安东内力还是比拉塞尔适应赛车的速度更快，拿下了全场最快， 法拉利位列三四。哎，但是不着急啊，按照法拉利的惯例，练习赛 let's go！ 正式比赛就得， no no no！ 周末还很长，慢慢看。红牛也在这个周末带来了不少的升级，维斯塔盘拿下第五还不错，但是很难说，迈凯伦第六第七。 这个周末迈凯伦其实是拿来了不少的升级件的，但看起来还是需要些时间才能判断迈凯伦的真实实力。其他的车手排名如下啊， 再过两个多小时就是本周末的冲刺排位赛了，应该会非常的刺激。新铺设的赛道，很明显的赛道眼劲，再加上街道赛的低容错率，对每位车手来说都是一场极大的挑战，越晚出去刷圈，随着赛道眼劲的程度，抓粒粒会越好，但一旦出现失误， 要么成绩不行，要么就是上墙退赛。周末才刚刚开始啊，建议大家点点关注，每场比赛结束之后，我都会第一时间发布总结视频，大家熬不动的夜啊，我来熬好了，下期视频再见！

本期视频我们将为大家带来各车队带来的空力套件升级汇总。先从哈斯车队开始，从这张周四的围场叠照可以看到，哈斯为本站带来了全新的底板，破风板区域改动尤为显著。 与法拉利类似，美国车队也采用了双层导流片设计，但法拉利在迈阿密站带来的是更为复杂的的三层导流漆片结构。可以看出，这里一定会成为各车队空力套件升级的重点领域。 采用该设计是为了梳理前轮尾流，并将其向外远离车身的两侧，同时强化底板边缘的气流强度。再往下看，能看到外凸式底板的导流片。哈斯将导流板固定在底板上的竖向支架十分巧妙，它并非连接导流板主体平面，而是固定在竖向构建上，这个细节设计很有意思。 再看底板后圆，哈斯对这一部位进行了大幅改动，阶梯结构间距有所收窄，车队大概率是想生成高能涡流，更好地遏制后轮喷射。 同时他们还更新了扩散器。对比新旧两款，可见车队修改了扩散器的侧壁，将其进一步延长，以此实现气流在横向上的扩张，从而产生更多下压力。 塑像器片的造型也经过优化，同时在扩散器侧壁旁新增了一片导流器片。理论上该结构可以避免扩散器边缘的气流分离，防止局部气流失速。另外，哈斯还优化了排气管迷你尾翼结构，这套精密设计的复杂程度仅次于法拉利， 新款尾翼的一片更突出，边缘也更锋利，这也是哈斯加拿大站整套重磅升级的一部分。迈凯伦同样携重磅升级包出征加拿大 迈阿密站时，迈凯伦就应大幅升级成为焦点，赛车性能实现显著回暖，节奏几乎追平梅塞德斯。在此基础上，车队为本站继续追加套件。从前一看，主义精益基本没什么变化，端板区域改动也很小，比锥子差异明显。 此前几站，迈凯伦的鼻锥向前延伸，超出前翼主义，而加拿大战的新款鼻锥更短。这一改动扩大了鼻锥与主义之间的开口，让气流能大量的从意面上下两侧穿过，以此来改变主义中心区域的下压力生成方式。另一个关键改动是前刹车通风导管，这在蒙特利尔直观重要。该赛道注重刹车性能， 更大的前刹车导管可满足散热需求。从这个角度能看到迈凯伦的黑漏升级，车队在其上方加装了导流件，优化流向顶部引擎进气口、引擎盖与排气管区域的气流。 目前围场仅有两只车队采用同类设计，梅赛德斯 w 一 七的方案几乎一模一样，法拉利也有相似结构。测试角度下，迈凯伦破风版区域与迈阿密战升级后一致，没有新改动，引擎盖仅有小幅优化，该区域散热面积缩减，还能看到带散热槽的锯齿状漆片结构。 引擎进气口后方新增了小一片，设计思路与阿斯顿马丁和法拉利类似，这类小一片用于梳理气流，提升尾翼的激动效率。该视脚下可清晰看到迈凯伦底板后援的升级。这是本次核心改动，也是所有车队提升性能的关键部位，部分车队曾在此区域推出颇具争议的设计， 红牛在底板后援的设计十分亮眼，梅赛德斯也对该区域进行了重大调整。后续我们会讲到。来到迈凯伦车尾，这张图清晰展示了其扩散器，对比梅赛德斯和法拉利的扩散器，三者均配备了大型塑像器片。 迈凯伦在排气系统上新增了小型部件，意在福克法拉利的排气管迷你尾翼的设计。排气管下方的支撑结构是加拿大站全新改装的，与梅赛德斯在迈阿密站的升级思路高度相似。 迈凯伦还在排气系统正下方加装了漆片，引导引擎盖尾部排出的热气流为车尾提供额外下压力。接下来我们来看看梅赛德斯的情况。迎见车队带来了大规模升级套件， 斜照显示了前翼改动巨大，核心集中在两侧的端板，端板大幅延长，从底部与主义平面相连，而迈阿密战版本是从中部连接。该改动可强化前翼的气动效率，提升车头下压力。 从导流小异可见，梅赛德斯在边角新增一片向外的导流起片，尽可能制造外泄气流，隔绝前轮尾流对底板的干扰。再看车身中部与尾部细节，最直观的是侧箱造型，该角度下，侧箱的下气气流效果比之前更强。 同时侧向与引擎罩之间的缝隙设计十分巧妙，可引导高能气流流向车位，为扩散其赋能。另外，碟罩还清晰展示了优化后的底板后缘带区域，设计了多层阶梯结构，用于管控气流与轮胎尾流。俯视视脚下，这套结构的复杂度更高， 还有一项肉眼无法观察的升级，那就是离合器。为适配安东内力的操控习惯，车队定制了造型优化的离合器拨片，以提升其不稳定性， 同时升级了软件系统，进一步改善赛车的起步响应。另外，值得关注的是，法拉利本站未带来新升级，但有一处细节，勒克莱尔的赛车未装配黑落小易， 迈阿密战也是如此，而汉密尔顿的赛车则装配了该部件，说明车队允许车手自主选择是否加装。最后是阿斯顿马丁迎时，车队为本站升级了变速箱，据报道，新款变速箱与本田动力单元的匹配度大幅提升。

加拿大战结束之后，很多人都在聊梅塞德斯内战，安东内利和拉塞尔打的确实精彩，但真正让我意外的其实是哈米尔顿，因为这可能是他加盟法拉利之后，第一次真正向哈米尔顿的一个周末。 问题来了，为什么偏偏是在加拿大？要知道，前面几战，外界已经开始疯狂质疑哈米尔顿了，有人说他老了，有人说他已经适应不了地面效应赛车，还有人觉得他带法拉利根本跑不过诺克莱尔。但加拿大战情况突然变了， 从依恋开始到排位再到正赛，哈米尔顿整个周末的节奏明显都比之前顺，尤其是一号弯到四号弯那几个重刹车区域，它的速度非常突出。而真正有意思的是，这次法拉利内部似乎做了一个很关键的改变，哈米尔顿没有在过度依赖模拟器， 这才是重点。因为过去一段时间，哈米尔顿一直在说一个问题，模拟器里能跑通的调教到了真实赛道经常完全不是一回事。 听起来挺离谱，但其实这恰恰是现在很多车队最头疼的问题。尤其是地面效应时代，赛车高度、机械抓地力、刹车稳定性、轮胎窗口包括能量释放，这些东西对赛车平衡的影响比以前敏感的多。 而汉密尔顿又偏偏是一个极度依赖赛车感觉的车手，这一点他和维斯塔盘其实差别非常大。 维斯塔潘属于那种赛车再难开他都能强行压着极限去跑，但哈密尔顿不是，他更依赖前轴反馈，更依赖刹车信心，也更依赖赛车在入弯瞬间给他的稳定感。所以为什么加拿大会突然好起来？因为这条赛道本来就非常适合他的驾驶风格。 重刹车、低速弯、发夹弯、连续重心转移，这正是哈密尔顿最擅长的区域，而且这次他明显减少了那种被模拟器预设方向绑架的感觉。 简单来说就是以前是模拟器告诉他怎么调车，现在更像是他自己根据真实赛道反馈去调整赛车。这两个逻辑看起来差不多，但实际差别巨大， 因为很多时候模拟器的数据是理论最快，但车手真正需要的是能稳定压极限的赛车。而加拿大战的哈米尔顿终于开始有这种感觉了， 最明显的一点就是第二段长距离，他的轮胎保护明显好了很多，圈速也稳定，失误非常少。这其实才是汉密尔顿最可怕的地方，不是一圈速度，而是连续很多圈都能把节奏控制在极限附近。 但问题也来了，这到底只是加拿大赛道特换，还是法拉利真的开始找到正确方向了？因为法拉利现在还有一个非常明显的问题，直到速度本却说是能量释放、效率和尾速表现。 所以你会发现一个很矛盾的画面，法拉利在弯道里其实越来越强，低速、中速、高速弯都已经比前两年稳定很多，但直到还是会掉时间。 这也导致哈米尔顿很多时候前面辛苦追回来的时间，后面又被直到吃回去了。而这恰恰说明，现在法拉利真正的问题可能已经不是纯空气动力学了，而是整套赛车平衡、动力输出和调教逻辑之间仍然没有完全统一， 所以加拿大战真正值得关注的并不是汉米尔顿拿了一个好成绩，而是法拉利似乎终于意识到不能把汉米尔顿硬塞进一套模拟器搏击里，必须让赛车重新适应汉米尔顿。因为过去两年最离谱的一件事，围场很多人一直在讨论汉米尔顿还能不能适应赛车，但现在问题可能反过来了， 也许真正该调整的一直都是赛车。而如果法拉利真的开始往这个方向走，那后面的摩纳哥、巴塞罗那，甚至下休前这几站，汉密尔顿的状态很可能还会继续提升。当然，现在说巅峰回归还太早，毕竟一战比赛说明不了全部问题， 但至少加拿大战证明了一件事，汉密尔顿的问题可能从来都不只是年龄，而是他终于重新找到了能够相信赛车的方法。关注我，一起看懂围场真正发生的事情。