法拉利设计团队换了吗
曾执掌法拉利二十三年的前主席评价法拉利首款纯电车 us 时直言，新车会摧毁法拉利神话，中国人绝不会抄袭这种设计。对此，蓝图汽车销售服务有限公司副总经理李波小发文称，法拉利发了第一款纯电产品，结果被前法拉利主席批评， 还捎带了中国车，说这是中国车都不会超的设计。说得对，中国车根本不屑超。你们设计智驾座舱架构，我们走的完全是另一条路。旧世界还沉浸在旧世界的游戏，不同的人做不同的梦。
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00:54查看AI文稿AI文稿苹果当初放弃的电动汽车，应该就长这样吧？刚刚，苹果前灵魂设计师 joey 艾维设计法拉利正式发布史上首款纯电动车 ferrari 乐斯。整车都太苹果思维了，让机械重新变高级。方向盘用百分之一百再生铝，一体切削按键、旋钮、拨杆全是实体机械结构， 没有特斯拉那种一整块大屏弧脸，而是大量 o l e d 加精密机械交互组合，甚至连车钥匙都会根据停靠状态变色。它最疯狂的升级不是性能，而是把电车重新做出灵魂。 很多人吐槽电车没有声浪，但 ferrari luce 直接搞了个新玩法，它会实时采集电机和底盘震动，再通过算法过滤杂音，只保留更有音乐感的频率。 性能方面，一千零五十匹马力，零百二点四秒四，电机八百伏平台三百五十千瓦快充，后备箱直接做成法拉利历史最大空间长度接近 model s， 但整个座舱却像苹果工业设计实验室，网友都在感叹 applecare 的 身体复活了！
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03:04查看AI文稿AI文稿可能法拉利也没想到，旗下的首款电动跑车居然引起了这么大的争议，甚至据路透社报道，在这款车发布后，法拉利的股票也出现了下跌，跌幅一度超过百分之八。意大利副总理兼交通部长直言， 看起来一点也不像法拉利，这算是创新吗？那么问题来了，法拉利 lucy 为什么会出现如此大的争议呢？简单来说，对于法拉利而言，如何打造一款全新纯电跑车，相信也是备受大家的关注。毕竟没有了传统发动机、变速箱等布局因素影响，造型设计也就没有太多的束缚，可发挥的空间也意味着更大。 不过这次法拉利给出的答案，法拉利 lucy 只能说胆子够大，也是放飞了自我。通常情况下，法拉利车型的设计工作均由法拉利设计中心完成，不过这次法拉利将新车的设计任务交给由 johnny iw 和 mark newson 联合创立的 love from 团队打造，并且给予 love from 团队充足的创作自由，使其能够从项目开始便能主导创 的方向。有人可能会说，周年 i 五又是谁？简单来说，周年 i 五是前苹果首席设计师，参与了苹果公司大部分的重要产品的设计，包括 iphone、 ipad 等等。但二零一九年离开苹果后，周年 i 五和合作伙伴成立了 love from 设计公司，该机构还与 openai 等保持合作。而这也意味着， 法拉利 lucy 彻底放弃了原有的设计思路，转而应用一套全新的设计语言。抛开大家是否会买单先不了，至少对于大部分车迷而言，相信也是需要一个适应的过程，毕竟那种长车头、短车尾以及充满力量感的侧面设计已经深入人心，也是能一眼辨别法拉利车型的经典元素。 反观法拉利 lucy， 整体造型平滑圆润，似乎缺少跑车该有的攻击性以及棱角分明的线条等。并且一千五百四十四毫米的车身高度，加上短车头、长舱等设计布局，打破了法拉利传统比例。如果要说哪里还能体现法拉利元素， 也就剩下原型尾灯，以此致敬法拉利三六零、 modana 与法拉利四五八一特利啊。当这种大胆的全新式语言出现在法拉利超跑身上时，也大概率失去了车迷们的原本期待， 造型争议大可能也是必然结果。说到这，一个大胆的想法涌现出来，把它贴上苹果 logo， 大家是不是觉得更和谐？热心的网友已经给出了答案，更有网友直接把欧拉 iq 搬了出来，这难道说设计又开始轮回了？ 回归正题啊！其实细来想想，法拉利 lucy 受到如此大的争议，主要有一个不可忽视的问题，纯电车看似少了很多设计束缚，可以丢掉了燃油车积累多年的设计根基。举个例子，保时捷也推出有 taycan、 马坎 e v 等纯电车型，不过他们在设计部分依然有着明显的保时捷味道。之前也有网友吐槽，小米预期的长车头设计， 车又不用装发动机，搞这么长的车头没必要。但小米汽车坚持这么多，其实还是为了迎合大众的审美。百年燃油车积累下来的车身比例、造型风格早已成为主流审美标准，长车头就是其中最具代表性的标签之一。大胆创新或者改变原有规则认知，基本是堵的状态。拿理想麦格来说，丰田埃尔法别克 g l 八等这类经典 mpv 设计早 早已深入人心，照着成熟方案打造基本是稳妥的选择。但他基本没有沿用传统造型，而是大胆做了设计创新，最后非但没能收获好评，反而争议不断。对于法力 lucy 而言，拉 from 设计团队是想突破原有的束缚，打造全新的风格，不过没有了发动机布置、传统结构等布局限制，似乎在设计方面失去了原有的灵魂。 总体来说，新能源车有大胆创新的设计是没错，不过脱离固有规则的设计是没错。不过，脱离固有规则的设计，您觉得符合您审美吗？
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00:42查看AI文稿AI文稿不得不佩服雷军的挖人手段，直接把欧洲豪车大厂的设计大动脉给断了。你看最新亮相的法拉利纯电车路斯，换个车标简直和萤火虫别无二致。原来小米在慕利黑宝马总部正对面建了研发中心，把法拉利、保时捷、兰博基尼的骨干设计和工程天团一网打尽， 连法拉利 f 一 的空气动力学专家都被挖来了。前宝马 m 技术总监亲自领军打造了小米 yu 七 gt 牛北刷出七分二十二秒七百五十五的 suv， 最快圈速比卡宴特步 gt 快 了整整十四秒。相比之下，法拉利五年磨一剑的路斯售价四百三十五万 一千零五十匹马力，二点五秒破百，外观却让人大失所望，开出去还要给人证明这不是老头了。再看小米微型 gt 概念超跑，那帅死人的水滴车身，好设计师真的全被雷总招募走了！
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02:30查看AI文稿AI文稿一边是售价四百三十五万的超跑天花板法拉利，一边是售价十三万的国产家用车。如果把这两辆车挡住车标放在一起，你可能很难一眼分辨出究竟谁才是那个昂贵的艺术品。这种身价相差三十多倍的撞脸，不仅让汽车圈炸了锅， 更揭开了一个让豪车品牌如坐针毡的残酷事实。在电动化时代，曾经高不可攀的设计壁垒正在土崩瓦解。 最近，定价高达四百三十五万的法拉利首款纯电车型正式进入公众视野，其前卫的设计本该是身份与财富的终极象征。然而，尴尬的一幕发生了，不少眼尖的网友发现，这款车的整体线条和前脸造型 竟然与一款售价仅十三万的未来车型高度相似，两款车在定位性能和目标客群上天差地别。这种戏剧性的巧合，让不少人开始反思， 我们未知支付的天价溢价，究竟是在为工业艺术买单，还是仅仅为了那个昂贵的标志。这是之所以引发广泛关注，其实戳中了很多普通人的软肋。在过去，豪车的设计是品牌最深的护城河， 是平价车型难以企及的审美上限。但在新能源浪潮下，为了追求极致的续航和风阻系数，所有车企似乎都陷入了最优风阻的单一平价体系， 设计空间被极限压缩，殊途同归成了必然。当法拉利也开始套用这种大众化的审美逻辑，他曾经那份一眼万年的独特辨识度便被稀释了。这不仅是设计上的撞车，更是一场品牌价值的驱魅。我们不得不承认， 动力系统的更迭正在抹平品牌的阶级感。当十三万的车能做出四百多万的视觉效果，豪华品牌的溢价理由就变得越来越单薄。这种审美上的趋同，实际上是传统巨头在转型阵痛中的一种迷茫。如果法拉利不再拥有不可替代的设计美学， 单纯靠情怀和标徽还能在竞争激烈的电车时代维持多久的高傲？设计趋同的背后，是技术逻辑对艺术灵感的某种霸凌。对于普通消费者而言，这或许是一种审美上的普惠， 但对于那些追求极致差异化的豪车买家来说，这种撞脸无疑是一次沉重的品牌打击。当昂贵的艺术品开始向平民化的工业品靠拢， 豪车的社交护城河还能剩下多少高度？如果未来所有的车都涨得大同小异，你更愿意为实用的极致性价比买单？还是愿意为了那个品牌途腾继续支付百万级的溢价？欢迎在评论区留下你的看法。
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03:20查看AI文稿AI文稿如果我说它设计的很好看，你们会喷我吗？没错，它就是法拉利刚刚推出的首款电动车路斯。很多人第一次看到这台车的时候，都以为是苹果汽车终于发布了，因为它长得真的太不像法拉利了，没有经典中置发动机的比例， 没有暴躁的空气动力学套件，但它的售价却比很多 v 十二法拉利还贵。目前海外曝光的起售价大约在五十五万欧元左右，国内落地预计超过六百万，这个价格能买两辆二九六 g t b 或者一辆 s f 九零。 而更离谱的是，这台车的设计团队并不是传统法拉利设计部门主导，而是苹果前首席设计师 johnny eve 参与打造。没错，就是设计 iphone 和 macbook 的 那个男人。所以你第一眼看到 lucy 的 时候，会发现它完全不像传统超跑，整个车身极其圆润，低趴的车头搭配大面积玻璃车顶， 看起来更像未来 gt 跑车。很多人甚至说它像苹果汽车和法拉利结合之后的产物。尤其是前脸，它几乎取消了传统大尺寸进气格栅，大量采用隐藏式风道和贯穿式灯组，整个设计非常克制。但真正恐怖的其实是它底下那套动力系统。 lucas 搭载四电机四驱系统，综合马力超过一千匹零百，加速两点五秒以内，极速超过三百一十公里每小时。注意，这不是两门超跑，而是一台五座四门 gt。 更夸张的是，法拉利这次并没有使用外彩电机，他直接自己开发了一套纯电平台，采用八百八十伏高压架构，搭配一百二十二度电池组，支持三百五十千瓦快充，而它真正的黑科技，其实来自 f 一。 lucas 的 电机采用 howbox 阵列磁场技术， 这种技术原本主要出现在高性能赛车领域，它可以让磁场更加集中，动力响应也更直接。而且它还有一个很夸张的设定， 前桥电机会在巡航状态下自动断开，等你激烈驾驶的时候再瞬间介入。说白了，它会根据驾驶状态自动切换四驱和后驱逻辑，尽量保留法拉利传统后驱跑车的驾驶味道。 最关键的是，它还用了四十八伏主动悬挂系统，反应速度快到甚至不再需要传统防青干。 说白了，它已经开始用电子系统替代传统机械结构。而最有意思的其实是内饰，一股老前锋的味道，整体风格都在致敬老法拉利，很好地把经典和科技结合在一起，因为 jony f 最讨厌现在新能源那种移动大平板。 lucas 虽然也有 oled 屏幕，但很多核心功能依然保留实体机械按键， 包括方向盘控制、驾驶模式切换、能量回收拨片等等，甚至连按键阻尼杆法拉利都重新开发，因为他们觉得真正的驾驶不应该只是划屏幕。 所以你坐进 lucy 车内，会发现一种很奇怪的感觉，它既向未来科技产品，又保留了大量机械仪式感。 比如他的启动方式，驾驶员需要插入一把特殊玻璃钥匙，随后整个车内灯光会逐渐点亮。虽然没有发动机启动声，但法拉利还是想用另一种方式重新制造情绪价值。甚至他还加入了机械震动模拟系统， 通过后桥真实机械震动，再经过声音系统处理，模拟类似发动机运转的情绪反馈。因为法拉利很清楚，电动车最大的问题 从来不是性能，而是没灵魂。以前买法拉利的人迷恋的是 v 十二高转，是降档补油的回火声，可现在这些东西全没了。所以路斯真正要做的不是性能有多极致，配置有多高，而是怎么让一台电动车依然像法拉利。
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00:27查看AI文稿AI文稿法拉利首款电动车露丝亮相，在意大利的起售价为五十五万欧元，约合人民币四百三十五万元。据财联社报道，法拉利请来苹果传奇设计师乔纳森埃维和他创办的设计机构 love from 操刀。不出意外，这辆车被 iphone 标志性的康宁玻璃覆盖，车身的整个上半部分和中控等内饰均出现大面积的玻璃要素。据悉，露丝也是法拉利首款五座车型，并且是仙贝设计。你觉得这款车怎么样？
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00:41查看AI文稿AI文稿法拉利新车丑成这样，是为了防止新势力抄袭吗？怪不得法拉利主席都绷不住了。今年的北京车展上，法拉利派、库里南派、路虎派集体聚会， 经典车型设计已经被耗秃了，没有任何一个细节是抄袭的，有媒体直接吐槽，为了卖的更贵，品牌甘愿背负骂你。 本以为法拉利新车能给一些新灵感，没想到拉成这样。也难怪雷总凑齐了欧洲设计师天团，挖来了九位出身于欧洲传统豪华品牌的核心设计人才。法拉利现在虽成这样，看来皮耶罗老爷子以后的生日都过不痛快了，刘璐都不来祝寿了耶，我刘璐啊！
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04:10查看AI文稿AI文稿法拉利新车 lucy 一 发布，车迷直呼，拉完了！当天股价直接暴跌百分之六。发布会一结束，有人说他是拖拉机的外表，凭什么卖着劳斯莱斯的价格？更扎心的是，如果把车标换成别的品牌，看上去竟然毫 无违和感。你们都觉得法拉利新车设计不好看，那今天我就带你重温法拉利曾经到达过的颜值巅峰到底是怎样的。第一台，法拉利二五零 g t o。 这台车现在什么地位？一辆能拍出超过七千万美元的天价，全世界就造了三十六台。 但我告诉你，这台车当年其实是个无奈之作，工程师们在极其有限的时间和资源下，尽可能地去优化性能，结果呢？反而搞出了一个前无古人后无来者的设计。诞生于一九六二年的二五零 g t o。 它的美不是那种花里胡哨的华丽，而是一种教科书级别的比例感。 优雅流畅的车身线条配上 v 十二发动机，整个车身的每一根曲线都像被精密计算过。多一分嫌肥，少一分嫌瘦，这种比例大于装饰的克制审美，是法拉利后来几十年设计哲学的起点。 而这套哲学的幕后操盘手是谁？宾尼法丽娜这家意大利设计公司和法拉利的合作，从一九五一年就开始了。可以说，法拉利设计之所以能被封神，背后是宾尼法丽娜在持续发力。 第二台法拉利 f 四零，这台车太特殊了，它是法拉利创始人恩佐法拉利在世时亲自批准参与设计的最后一款车。 一九八七年，法拉利成立四十周年，恩佐老爷子已经快九十岁了，他说，我要为法拉利造一台最纯粹最疯狂的公路赛车。 f 四零就这么来的。全车大量碳纤维，车身板总共只分成十一块构建，整车重量压到一点一吨，配上四百七十八匹马力双涡轮增压 v 八， 急速三百二十四公里每小时，这是法拉利历史上第一台时速能超过三百二的民用跑车，但最绝的是它的设计， f 四零给人的感觉根本不像一辆能合法上路的车，它就是被贴了张牌照的赛车，巨大的尾翼，四处张开的进气口，看着像一只张牙舞爪的野兽。 设计目标就四个字，公路王者法拉利。请宾尼法丽娜操刀，让他在拥有极其夸张的造型的同时，风阻系数还能做到零点三四。 它不是柔美的美，它是肌肉感的美，暴力的美。有一种我不管你喜不喜欢，我就是这个脾气的倔强。这种纯粹恰恰是后来很多过度设计的新车再也找不回来的东西。 第三台，法拉利拉法二零一三年发布的这台车是一个历史节点，它是法拉利首款混合动力旗舰超跑，综合输出达到九百六十三匹马力 法，跟前面两台有个本质区别，它是第一台完全由法拉利自家设计中心完成的旗舰车型，没有外包给宾尼法丽娜设计总监叫弗拉维奥曼佐尼，他从二零一零年开始带领法拉利自己的团队，靠内部力量去探索法拉利未来的设计语言， 结果证明他们做到了。拉法的设计灵感直接来自 f 一 赛车整车的曲面处理，不再用传统的欧几里德几何，而是转向了黎曼几何，一种非恒定四维的曲面逻辑。说人话就是，以前的法拉利是用直线和圆弧拼出来，而 拉法是用一整张流动的曲面拉出来的。评委评价，他一眼就能感受到 f 一 赛车那种极致的性能和力量。他既有传统 v 十二的肌肉感，又有电动时代的高科技感。不是那种我硬要堆一堆空气动力学套件的杂乱无章，而是一种非常成体系的整体感极强的设计。 法拉利设计语言从拉法之后开始发生质变，走向更大的胆量，更强的自我意识。曼佐尼后来主导的 f 八零、 幺二 c 零嘴，这些车其实都在延续拉法开创的方向。从二五零 g t o。 的 克制比例，到 f 四零的纯粹暴力，再到拉法的曲面革命，法拉利的设计之所以被封神，从来靠的是那一套基因里自带的张力。可为什么到了二零二六年的路斯， 法拉利要请苹果前首席设计师乔尼艾夫来操刀？为什么设计语言要从意大利式的感性美学突然大拐弯，转向冷冰冰的科技极简？你们觉得这到底是进化还是背叛？是拥抱未来的无奈，还是放弃骄傲的开始？
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01:02查看AI文稿AI文稿法拉利这回真的被小米挖的只剩空壳子了，大家快去看那台憋了五年卖四百三十五万的法拉利首款纯电露斯， 要是换个廉价车标，这造型谁不觉得是台山寨萤火虫？其实真不能怪法拉利退步，毕竟雷军这次直接把研发中心安在了慕尼黑宝马总部对面，将保时捷、法拉利、兰博基尼的核心工程和设计班底一扫而光，甚至连人家的 f 一 空气动力学天花板都被挖走了。 由前宝马 m 部门总监带队的这支欧洲天团交出的第一份考卷就是小米 yu 七 gt 纽北赛道七分二十二秒七五五刷新全球 suv 最快记录， 生生把卡宴 turbo gt 甩出十四秒开外。正因如此，以前开法拉利能低调装腔，现在开着这台四百多万的电车上路，你得主动跟人解释他的来头，生怕别人笑话你买了台高端老头了。而北京车展上，小米威神 gt 概念超跑，那震撼人心的水滴流线车身， 则直接揭释了真相，不是欧洲设计界江郎才尽，而是最顶尖的设计大师们早都已经成了小米的员工。
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