可变磁通电机有什么用
上次我讲了可变磁通电机的原理，好像很多朋友还不是特别理解，后来我反思了一下，可能是我把这个事情还是讲的太复杂了， 当然也可能因为是我讲的时候比较随意，因为我没有写稿子给大家看一下我的选择题。这个二可变磁通电机下面这几个就是我的提纲了。所以今天我就换了个角度，从大家比较熟悉的，比如说铁损这方面给大家讲讲电机的效率。 这个就是今天我们核心要讲的表，它是预设了一个前提，说一个普通的电动汽车在一百二十公里巡航的时候的这么一个效率表，我们需要维持车在一百二十公里匀速行驶，它需要的功率大概是二十千瓦， 此时有一个基础的铜损，大概是一千瓦。首先要说一点，这个表它虽然看上去都是竖纹，但其实它是定性的一个表，而不是真正的定量的表。 我们通常说的电机的系统效率，就是说电池输出的电能，然后转化为机械能的能力，也就是最终输出到车轮上的功率是二十千瓦，但是电池总共输出的可能是二十五六瓦， 中间插的这个五六千瓦就是被消耗掉的能量，所以他的系统效率大概就是百分之八十左右。这个其中铜损就是电流通过转子，转子本身是有电阻的发热导致的损耗。铁损就是转子在磁场中旋转，跟磁有关的消耗， 机械损耗是转动的、摩擦的消耗。铜损是跟电流成正比的，因为电阻我们把它认为是个固定的值。铁损是跟转速还有磁场强度是成正比的，那我们就一条一条看这个表格最前面就是四百伏基础款， 我们可以认为他就是我上一个视频举例的城市的点击，差不多八到十年前的技术，因为他的速转速很低，所以他想跑到一百二，他需要把转速拉的很高，也就是说他要付出比较大的损耗去让电机的转速进一步提升。也就是说若磁的电流是非常大的， 但是要注意的是，比如说电机的最大功率可能是一百六十千瓦，但是我们需要用到的只有二十千瓦。重损跟铁损我们可以认为它是在这个转速下，它是一个相对固定的值，所以我们如果看效率那个表在高功率的区间，这种效率是没有那么低的。 之所以效率低，是因为在一个非常低的功率的情况下，我们再往下看第二个换了一个扁线，扁线能够非常有效的降低铜损跟铁损的，大概能降低百分之三十左右。第三种情况就是我说的为什么四百伏平台特别适配可变磁通技术， 我们可以看到使用可变磁动技术之后，它的技术同时我们可以认为它是不变的，但弱磁控制所需要的电流大幅降低了，所以带来的效果就是铜损也大幅降低了，同时因为磁也弱了，所以它铁损也是降低的。 综合评估它的系统效率最高可能达到百分之九十左右。下一条是准八百伏系统，实际大概是六百伏左右，我们平时说的八百伏平台，实际上五百五十伏以上都被称为八百伏平台，比较好的也就是额定电压七百五十伏，我举的例子实际上就是上一期那个 t z 二百电机，它用在比亚迪的汉 ev 上就差不多是这么一个情况，我们可以看到它本身就可以达到百分之八十八到百分之九十二的效率， 在真正的 buff 平台上，功率不变的情况下，电压如果翻倍了，它的电流不就减半了吗？ 同损是跟电流的平方成正比，所以同损就降低为了四百伏平台的四分之一左右，我们就可以看到本身八百伏平台在一百二十巡航的时候，它效率就已经是很高了。 在下面就是我上期说的这个几种工程学上的解决方案。首先是一千两百伏的平台，随着电压再进一步的提升，已经是四百伏的三倍了，也就是说 我们的铜损就是原来的九分之一。这个时候出现了一个比较特别的现象，就是铁损已经远远大于铜损了。假如给八百伏平台搭配一个二档的变速器，对照上面这个八百伏，我们可以发现它的铜损跟铁损是都下降了， 主要的原因就转速的下降，转速下降，与此同时铁损是跟转速的平方也成正比的，所以铁损也下降了。 八百伏加可变磁通技术前面提到来就有一个基础的，铜损的可变磁通降低的磁控制，这一部分的铜损 因为他的磁通降低了，所以铁损这个部分也是降低了。补充一点，一千两百伏其实就可以不需要落磁控制的，再加上他本身电压很高，电流小，所以他的铜损应该是下面三种方案里面最低的， 我们看综合效率这一栏，前面说了，这都是一个定性的，所以大致可以认为一千两百伏、八百伏加二档变速箱，以及这个八百伏加可变磁通三种技术路线，他最终能达到的系统效率都是 相同的一个数量级。有有人可能会问，那如果我们把这三个路线再继续叠加，会不会这个能带来更大的收益？现在在三种工程方案可以看到，总损耗都是一千瓦左右， 再进一步叠加可能也就是减到比如说零点八、零点七，也就是说一百公里就少零点二度电这么一个能耗。
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08:55查看AI文稿AI文稿大家新年快乐，今天我们讲讲最近比较火的比亚迪可变磁通电机。我先说一下我个人的看法，总结，这个技术它肯定是一个非常有价值的技术突破，它的意义可能不亚于当年一九八九年本田研发的 vtec。 现在所有的燃油发动机啊，基本上都采用了可变气门技术，但是这个技术可能他在初期的效果并没有那么好，就像 vtec 早期他是在五千多转，忽然有一个很大的变化， 现在的这个可变磁动电机也是受益最大的，其实是低压的这么一个系统，比如说四百伏的这个电机，它可以有一个 在高转速更高的效率，它对于目前主流的八伏平台，甚至是未来的一千伏、一千两百伏平台来说，它带来的收益可能是微乎其微的。那我们来说说这个可变磁通电机它的原理。首先它为了解决一个问题，说解决反电动式在高转速下 影响电机效率这么一个问题。什么是反电动式？就我们的那个电机转子是一个金属的，旋转的时候切割那个磁感应线就会产生一个反向的电流，它是跟施加电流方向相反的，所以叫反电动式， 它是属于电机的一个天然的天赋属性。因为电机造好之后，反电动常数它就是固定的， 它跟气息的磁通还有转速是成正比的。我们在工程上计算的时候，最后它就是 转化为一个常数，常数的单位是负每 r p m 转每分钟，或者是这个 id 就是 角速度。我们经常说的这个电机的前面是恒扭矩区间，后面是恒功率区间，这两个转速区间的转换点 其实就是反电动式跟这个最大电压的相等的时候，约等于因为不可能让它完全相等，不然就没法控制我们这个电机，它的电压是固定的，电机的 ecu 其实是通过这个电流去控制的。 弱磁控制的意思就是说我们施加一个反向的电流，降低七系的磁通，因为反电动势是跟七系磁通跟转速成正比，所以相应的反电动势就降低了，电机的转速就可以进一步提升了，也就是电机的恒功率区间。比亚迪的可变磁通电机，它就是 在转子里面增加了一个机械结构，它有一个滑块，在滑块移动的时候，它就是会让这个磁感应线开放或者闭合，开放的时候这个磁通量就会变大，闭合之后这个磁通就从这个转子的金属内部走了，它的磁通就变小了， 理论上它可以连时可变的，但是它有一个上线跟下线，通过机械的方式去降低了磁通之后，在高转速我们就不需要用那么多的电流去降低磁通，也就是通过机械的方式改变了电机的天赋属性，其他调控其实都还可以接着调控 带来的好处一个是从恒扭矩到恒功率的转变的转速是可以提升的，还有一个说在这个高转速区间， 电机的效率也是可以提升的。那为什么我说这个技术带来的实际的性能提升并没有那么大呢？首先我们看一个小米苏七 max 这个测功图，我们可以看到有一个点，大概是时速九十五的时候，它出现一个 peak， 就是 功率的峰值， 我们可以认为这个就是它的恒扭矩跟恒功率的转变的一个点。我们在看到一百二的时候，下降的是比较平缓的，大概只下降了百分之二、百分之三这个样子。也就是说我们现在比较常见的巴尔夫平台下电机本身的 激素转速就已经很高了。我们国内限速一百二、一百二下，它的效率下降其实是非常小的，很多人的 怎么说呢？这技术没有跟现在同步，他可能还停留在一个比较老的这么一个观念。我们看这个是一个腾，是在七八年前的这么一个电机，他是四百伏平台的，你看他最高转速只有一万， 这个基数是三千转左右，所以他在这个五十公里的时候，他就已经进入了这个恒功率的区间，之后他的效率就开始下降，他到这一百二的时候，其实效率已经非常低了，而且他的最高时速只有一百五。所以网上很多人说的他本身效率百分之九十四到九十五 到一百二巡航的时候，它效率下降到百分之八十八十五左右，但实际上现在的车已经不是这样，而且现在是八百伏平台的主流，未来我们用到一千伏、一千两百伏的时候，其实一百二这个时速对于电机本身来说，它就已经是一个最高效率的区间了。 顺便我们可以看一下这个马力的测功图，其实我们看他前面有一个功率上升的这么一个台阶，在这个时速六十的时候，有这么一个平台再往上上升，这个其实都没有达到转速可以达到的最大功率，你看我画了一个图，简单画一下，大家看一下就行。 这是一个实际可以达到的这个电机的功率上限，但是它的电控其实是给它限制了，因为在各个转速下，它不是说达到最大功率的时候是最大的效率区间， 实际的效率区间的图是像图上显示的这样，尤其在低转速的时候，我们看到它有一个反向的效率会比较高，在中高转速才是高负荷的效率比较高。 而且我们可以看到他的最高效率的区间并不是出现在这个转换点，而是在扭曲开始下降，下降到中间之后他才出现的。我们说一下这个东西 其实并不是工程学上唯一的一个解决方案，就像我们刚才说的，其实我们可以用高压平台，也可以解决反电动式 在高转速下导致效率下降的问题。像大家比较常说的多档的变速，其实从技术上说这个多档变速是更好的一个解决方案。为什么我们看这个图就明白了。这个图是目前比亚迪的 t z 二百电机，是目前比较常用的装载量非常大的一个电机。 我画了一个线，这个白线其实就是我们在不不同速下匀速行驶所需要的功率的线。我们可以发现它在整个低速段都没有在最高效率的区间，它就在偏高速的时候才能到最高效率区间。如果我们给它加一个 二档的变速箱，它其实是这个白线上移，也就是说白线可以更多的在这个高效的区间， 而如果我们是给他增加一个可变磁通技术，他其实黑线上移之后，这个白线的位置不变的，也就是说反而这个实际可能导致的情况是用白线在最高效率区间的，这个情况反而少了一点。 还有一种解决方案，也是我刚才那个图里面，大家可能看到了这个是一个二十年前普瑞斯的这么一个电机的情况， 是非常经典的，这个前面很扭曲，后面开始一个下降的恒功率，但他有一个特点，他其实是把发电跟这个驱动两个电机结藕，电机结藕他分成了两个电机，有一个专门用于发电的，这样他就可以把驱动电机的 反电动式做的相对比较小。因为现在为什么电机把反电动式做的很大？因为轻轻轮车能量回收的占里程的百分比，大概能占百分之十五到百分之三十，通过能量回收可以大大提升这个续航里程， 所以它对于轻轮车非常重要。大家普遍把反电动式做的比较大，反电动式常数其实它就等于这个电机的扭矩常数， 也就是电机的发电的能力。然后最后还是这个图，我又画了一条红线，这红线其实就是假设小米苏七点击它也用上了可变磁通的技术。首先第一个带来的变化就是它扭矩平台 可以再往后延一点，大概可能到一百二这么一个区间，他就开始下降，他的整体的下降的速语也是会下降，有的时候他可能带来的比较大的收益的区间可能是在时速两百这么一个区间，如果是在时速一百二这么一个 速度，他其实带来的收益也是非常低的。最后还说一点，比亚迪现在用的隔磁通技术，他是在这个转子里面进行的改变，我们知道现在的转子他是一层一层的这个硅钢片叠起来的，他为了降低噪音还是就交错的斜着这么叠的。 网上也有人说到这个机构应该是没有办法再支持这种斜叠的方式，也就是说他的电机可能造成更大，或者说有其他一些校教的问题。 所以这也是我前面一开始说他为什么可能这个会用于低压平台，一个是说他在低压平台带来的提升更大，理想情况下可能百分之十，百分之十五， 那就非常可观了。另一个说他增加这个机构之后，一方面缺点别的方面的成本，另一方面他带来的这个噪声的问题可能也是很难改善的，所以在相对入门级的平台上，大家对这个东西的接受度，或者说忍受这些问题的程度也可能更大。
1209到我了吗？（聊车）
02:28查看AI文稿AI文稿近日，比亚迪可变磁通电机技术正式实现量产，率先搭载于汉 ev、 唐 ev、 海报、零七 ev 等多款车型。 这项被业内誉为磁场智能变速箱的黑科技，通过动态调节磁场强度，实现电子换挡，从根源上解决了电动车市区省电、高速掉电的行业痛点，不仅标志着我国新能源汽车核心技术路线形成差异化竞争优势， 传统永磁同步电机因磁场强度固定，高速行驶时反电动式激增效率从低速的百分之九十四骤降至百分之八十以下，导致续航大幅缩水。 比亚迪可变磁通电机通过转子分段式永磁体设计，嵌入记忆磁体与可移动导磁环，搭配毫秒级智能控制系统，实现磁场强度动态调节，低速场景强磁力扭矩提升百分之十五至百分之二十， 真正做到低速有劲、高速省电。实测数据显示，搭载该技术的汉 ev 高速续航从三百四十五公里提升至四百四十五公里， 增幅达百分之二十九。一百二十千米每小时巡航电耗降至幺四幺五 k w h 幺零零 km， 上海至南京三百公里路程可满电直达， 城区工况下，续航实现一比一精准兑现，彻底摆脱高速续航腰斩的困扰。更值得关注的是，该电机无需机械变速箱，响应速度比传统变速箱快五十倍，且稀土用量减半减重十五公斤，量产成本仅比传统方案高百分之十。 作为比亚迪历时多年公关的核心成果，该技术已积累二百余项相关专利，覆盖此路设计控制算法全链条，经过二十万公里耐久测试验证，目前除旗舰车型外，秦 max 等家用车型也已同步搭载，预计二零二六年将下放至十五万级产品，实现技术屏权， 配合比亚迪八百福特平台与照瓦闪充技术，可达成五分钟补能四百公里的全场景解决方案。业内专家表示，比亚迪可变磁通电机的量产，推动新能源汽车行业从堆电池增续航转向提效率、降能耗的技术改革，不仅破解了用户长途出行焦虑， 更打破了国外在高端电机领域的技术垄断。随着这项技术的普及，电动车全场景适配能力将进一步提升，为我国新能源汽车产业高质量发展注入强劲动力。
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02:57查看AI文稿AI文稿比亚迪的这个可变磁动电机呢？是怎么来的？怎么传出来有可变磁动电机的？ 这源于比亚迪官方他，但是他没有对外宣传哈，我只是公布了我的这个专利，就像每个月在工信部要要公示新车一样。哎，我公布了我的一个专利，在二零二五年的下半年，所以很多朋友让我讲一讲可变磁动电机，包括之前都有经常有人让我讲啊，我这个东西肯定是一个好东西， 那他会不会有呢？我希望他有，就包括海狮零六和这个宋豪传，两百四十千瓦电机也好，两百七十千瓦电机也好，到现在还有人在问我是不是可变磁通电机 没上市之前我怎么说的？我说的我希望他是，但我感觉不是。事实证明不是。大唐是不是？ 大唐的三百七十千瓦跟 z 九 gt 的 三百七十千瓦是一模一样？所以大唐也不会是，大汉也不会是， z 九 gt 也不会是。如果 z 九 gt 是， 那至少我不说，其他的不说，在发布会上面给你吹两张，你至少你的那个宣传的头图要吹两张吧。 可变磁动电机只是一个比亚迪的专利，比亚迪从来没有说过我的车会搭载可变磁动电机， 也也没有确切的时间说我要搭载，没有，那我相信以后会有，什么时候会有，哪个车会有都是一个问号。只能告诉你现在的这个电机不是现在的海狮零六也好，或者说宋 all 叉也好，搭载的都是十二合一的， 高级深度的十二合一，全球首创嘛。二零二四年比亚迪就已经做出十二合一了，把十二个部件集成在一起，两万转的一个转速，那算不算高转呢？论高转，我们的焊也有，唐也有三万零五百一十一转，那更厉害。 但你说他这个转速不高不低，中等偏上，因为市面上还有很多一万六千转，一万八千转的 两百四十千瓦，两百七十千瓦的功率，零百加速六点八秒和七点二秒，极速两百一十公里每小时。中规中矩。 功能电机既做驱动，又还要考虑到充电的一些副用声压，这个电机的集成度也好，转速也好，包括它的这个功能性上的技术难度也好，那也是算行业我觉得独一份的一个存在，不是可变磁通电机，但依然 相较于同级，相较于同价位而言，做的也还是算比较优秀。那我当时就期待他上个高转， 我当时我认为他有个两百三两百四，结果他只有两万，如果他的转速能做高一点，那他的能耗其实能够做的再更低一点的，就不一定是非得要可变磁通。那如果他舍得给给你做个三万转高转电机，他的高速能耗也绝对很优很优秀的 好吧？但可惜不是啊，可惜不是。关于可变磁动电机，我们就讨论到这里，那。
1304比亚迪王朝-新港迪吹
09:34查看AI文稿AI文稿直接炸裂了，同志们，看了比亚迪的可变磁通电机设计，我感觉这个电动车的下半场还是大有内容可卷，你可以吐槽笛子的车设计的不够炫酷，但是呢，你绝对不能吐槽他没有技术。这期视频呢，我们来讲一讲这个可变磁通电机， 它的技术背景呢，是这样的啊，就是现在的电动车，它普遍都是永磁同步电机嘛，而且呢，绝大部分都是单齿比变速箱，它没有档位啊，那么此时呢，当电机处于中低转速时啊，那么它的这个效率呢，其实啊，一般是比较高的，那么可以达到百分之九十五以上， 而如果说进入到这个高转速区间之后呢，那么电机就面临一个原生的弊端，那就是这个反电动势就变得比较显著了。什么叫反电动势啊？其实呢，这个是所有的旋转电机，它的一个必然的物理现象啊，我们来拿这个永磁电机来说的话，就是转子上它不是侵入了永磁体吗？来提供一个永久磁场吗？ 而钉子上的线圈通过交流电之后，会产生一个电力磁的磁场，那么这两个磁场的相互作用啊，就会带动这个转子旋转，产生转矩。而问题在于啊，转子它的旋转时，它的永磁体产生的这个磁场呢， 它的磁感线也是一直在切割定子线圈的，那么根据法拉利电磁感应定律，那么这个就势必会在定子线圈中也感应出一定的电动势，也就是这样，而这个电压的方向，它与控制器给定子线圈所施加的这个驱动电压的方向其实是相反的 啊，就起到一个反作用，所以啊，它叫做反电动势嘛，当然呢，如果说是在发电机中啊，那么这个就是正电动势，而由于这个反电动势的存在，那么就削除了本该用于驱动车辆的这个有效电压。那么这里的问题就是根据反电动势的这个公式，反电动势的大小跟旋转的角速度是成正比的啊， 也就说它跟电机这个转速是成正比的，而在这个中低转速区间，反电动式它也有啊，但是呢不是很明显，而到了这个高转速区间，那么它就逐渐变得比较明显，而它的存在呢，毫无疑问就限制了电机它的转速范围和功率输出。 那么在这个情况下，现代电机它的控制器啊，为了解决这些问题，就需要通过一些算法来出让一部分电流啊，专门用于啊去削入这个永磁体的磁场，那么这个电流呢，就叫做弱磁电流，对它的作用就是直接来削入永磁体的这个磁场，来降低它的反电度势， 从而呢就可以让这个转速继续拉高，并且呢获得一个相对恒定的功率。这个地方呢，可能比较难理解啊，我们来慢慢的说一下，大家要知道啊，这个控制器，它对于电机的控制呢，它并不是简单的去调节电流大小啊，它其实呢是一个矢量控制，这个呢叫做 f o c 算法啊， 那么简单来说的话，就是把这个定子线圈中 abc 三相电通过速度坐标转换来投用到一个二维体系中，那么将这个交流电等效于两个直流分量，从而呢实现一个节控控制啊， 那么这两个分量，它分别是沿着 d 轴，也就是直轴和 q 轴，也就是交轴去发散的，那么两者始终会相差九十度啊，互相垂直，那么正常情况下，那么电流它是需要垂直于转的磁场，才能够获得最大的转矩的，那么此时这个 q 轴电流是最大的， d 轴为零啊， 而反电动式出现之后呢，那么为了去削这个转的磁场呢，那么坐标就需要偏移一定的角度，出现一个 d 轴的负值，那么这个时候，这一部分电流就用于抵消一部分的转的磁场了，而剩余的这个 q 轴电流啊，就继续负责出力啊，带动转矩。那我们来看这张图啊， 大刘骑着驴啊，用这个杆子挑着胡萝卜来引诱他前行，那么此时呢，这个胡萝卜啊，就是 iq 轴电流，负责驱动，正常情况下， id 也就是这个 d 轴电流是零啊， 那么阿迪在这里啊，可以理解为我手中的这个杆子的水平角度啊，那么正常就是零嘛，但是呢，当这个驴啊，他越跑越快时啊，这个胡萝卜他上下乱跳啊，不好控制啊，让这个驴有点恼火啊， 他就想辞职了。那么此时呢，我为了激励这个驴啊，我就要把这个杆子稍微抬高一些，也就是这个水平角度不再为零啊，那么于是胡萝卜啊，就离这驴更近一些，那这个驴他的干劲又被激发了，那么很明显呢，我因为抬高了这杆子，我要消耗一些力气嘛， 而这些力气对于我和驴的前进是没有任何直接贡献，就是这么个道理啊，那么在真正的电机中呢，用于旋转的磁场呢，这一部分 id 值，实际上呢 就是白白发热了啊，产生了这个大量的铜损，而在这个铜损之外呢，由于气息磁场也产生了激变，进而呢造成了这个高次斜坡，所以呢又带来了额外的铁损，所以啊，即使在这个情况下大幅度削了反电动势，但是呢，电机的整体效率啊，就相当于是引阵之渴嘛。 那么有没有什么办法可以去解决这个问题呢啊，那么最为简单粗暴的办法呢，就是直接给电动车加一个变速箱，那比如说奔驰和保时捷都采用了这个两档机制啊，那么通过大小吃笔来去规避转子在这个车辆高速曲线时进入到过快的这个转速 花呢，就避免太大了这个反电动势嘛，而这种思路其实也确实管用啊，确实能够在一定程度上就降低这个能耗，而通过对变速箱机制的这个优化，那么换挡过程也可以做到几乎无感，那么这个对于用户来说其实是隐形的。但是啊，如果说从更加极致的优化来看，那么就是比亚迪的思路啊，也就是可变磁通， 本质上说啊，就是让转子这个有效磁场呢，可以动态的变化，那么这个呢，就有点类似于啊燃油车厂这个可变气门证实技术啊，也就说根据这个实际功放需求啊，来调节进排气，只不过说在这个电动车上是磁场的强弱。而针对这种可变磁动的方案呢，比亚迪实际上就做了很多手准备啊， 它在二零二四到二零二五年间就集中申请或者公开了一个大的专利组，那么在这些专利中啊，那么相对核心的优化方向就是机械式调节，正常来说啊，永磁电机，它的这个磁路是固定的啊，永磁体磁力线从 n 级出发，穿越气息进入到这个电子铁芯中， 我再回到 s 级啊，形成一个闭合回路。而所谓的机械调节，就是在转子上设置导磁布和这个可以移动的条磁组件啊，那么既然呢，可以通过液压，气压，电控或者说弹簧等等驱动组件来沿着轴向或者说轴向去往复运动啊， 做完呢，就可以做到改变与永磁体的这个相对位置或者说正对面积，那从而呢可以达到一个调节磁通的效果，比如说在这个低速大扭矩的功况下，那么条磁组件啊，它可以移动至强磁位置啊， 此时就可以最大化与导磁部的这个正极面积，让气息磁场变强，用磁体的磁场可以被充分的利用啊，于是呢就可以获得最好的这个加速效果。那么再比如说在高速巡航工况下，那么它的主机啊，就可以移动到这个弱磁位置啊， 减小中轴面积来增加磁阻，或者说直接引入旁路，让部分磁力线直接短路啊，而不去穿过这个机器，那么于是呢就降低了这个机器磁场，从而呢也就削落了这个反电动势，那么所以呢，这样来的话，这个永磁体的磁场本身它虽然是一个固定值啊，但是呢它有定子的，这个有效的交互范围是可以动态调节的， 那么低中速可以变大啊，大家更好的这个加速中高速呢，可以变小，从而呢降低反电动势的影响，这样一来的话，就不需要 f o c 算法中专门的这个弱磁电流了啊，于是呢，就可以大大节省能耗，那么根据行业分析啊，预计的效果是这个高速效率可以从百分之八十五提升至百分之九十二到百分之九十五这么一个水平啊， 那么整体能耗呢，有希望啊，提升百分之十到百分之二十，那么这个说实话 还是比较性感。当然了，刚才说的这个机械式调节是专利足弓的一个核心方向啊，那么同时比亚迪它也覆盖了其他可能的基础路径，比如磁性材料可控饱和设计啊，就是说利用这个材料特性啊，让局部磁路饱和 啊，达到改变有效磁通的目的啊，再比如啊，磁路开关设计啊，就类似于一个开关，可以直接去控制这个磁路的通断，再再比如啊，这个辅助力磁，通过少量辅助线圈啊，提供脉冲调节等等啊， 那么总之呢，这个核心要义啊，就是让电机内部的磁场的这个磁通可以随着工况而动态调节，而这种速度呢，理论上其实呢是要优于多档变速箱的，因为可变磁通设计啊，它可以实现这个磁通的连续调节，或者说这个密集可调， 它对于弱磁电流所带来的这个铁损和铜损呢，是可以达到根治的效果，而多档变速箱呢，它只能是离散调节啊，那么这个作用效果呢，是相对比较有限的， 而且他的这个瞬变能力啊，肯定是不如电控调节的，那么更何况目前也只是两个档而已啊，就已经啊会增加一部分重量了，所以在网上其实呢就缺乏实际意义了。那么所以呢，比亚迪的思路啊，其实呢要更为彻底一些。当然呢，这种可变磁通的技术呢，毫无疑问也会增加电机制造的复杂性啊， 会额外引入一些故障点，那么跟变速箱比起来啊，就没有那么皮实耐造。不过呢，我认为啊，这两个思路其实呢也完全可以结合使用啊， 创造出更为极端的这种优化设计。最后呢，我们要特别说一下另外一个基础思路啊，那就是电力磁同步电机啊，这个电机顾名思义啊，就是没有永磁体啊，而是通过给这个转子上的线圈通直流电 来励磁，由于此时这个转的磁场是靠电流激发的嘛，那么他天生就可以控制这个磁场强弱嘛，从而呢就会取得非常不错的高速效率。最早的时候啊，雷诺是这种电机的这个推动者，而目前的宝马是当前的主力啊， 那么这个呢，可能是很多人忽略的一点啊，那就是宝马它目前的很多电动车，包括 i x， i 七 s 等等啊，以及最新的这个 new class 系列啊，都是搭载了这种电机，你可以看它那个配置表啊，上面写的就是力磁同步。但是呢，这种电机啊，它比较小众啊，它的主要目的其实不是出于这个高速效率啊， 而是避免对稀土的一个应用，因为永磁体它需要稀土啊，而它之所以小众的原因啊，就是这个机械结构，它比较复杂，功率密度呢，相对永磁同步电机来说，其实是没有什么优势的啊，峰值效率呢，也相对较低，然后啊，就是这个制造和维护成本呢，也都比较高，那么所以目前啊，只有那么几家车企在应用或探索中啊， 而对于主流电动车系啊，尤其是中国的新能源来说的话，那么去稀土啊，其实是没有任何意义的。而针对现有的这个高速效率问题，那么比亚迪也是提出了这个 ev 解决方案，那么相信 这个在未来几年可能就会成为一个趋势。所以说这个电车的下半场不仅有轴向磁动电机这个看点啊，那么现有的这个镜像电机啊，也是依然非常有看点的，我是大刘，感谢观看。
1.4万大刘科普
02:22查看AI文稿AI文稿在三月初比亚迪二代刀片电池和闪充技术发布之前，曾经有大量网友预测比亚迪传说中的可变磁通电机也会同步亮相，可惜最后的结果让大家的期待落了个空。可变磁通电机到底是个什么黑科技？为什么值得大家如此期待？今天这个视频我就给大家讲清楚。 在这之前，我们要先说说传统的永磁同步电机。大家有没有想过，为什么现在市场上所有的电动汽车都存在续航打六折？ 根源就在于永磁同步电机。这种电机的磁场是恒定的，低速时扭矩足，效率高，但上了高速，强磁场反而成为障碍，产生反电动式，形成内部阻力， 只能消耗额外的电量去抵扣掉反电动式阻力，这部分电量只发热不产生动力。这就是为什么电动汽车高速电耗翻倍的根本原因。各大电动汽车厂商当然早就注意到了这个问题，主要给出了两种解决方案，一是堆料，用更大的电池，更高的电压把反电动式顶回去， 这样做的后果就是成本更高，车身更重，虽然看起来续航增加了，但浪费掉的电量更多。第二个方案是给纯电车的电机配两档变速箱，降低电机转速，减小反向电池。 这是传统车企的思路，保时捷、奔驰都用过，结果是既增加了重量，又占据了空间。电车底部本来已经布满电池了，再塞一个变速箱，空间更加局促。更重要的一点是，电机的转速本身比燃油发动机快的多，常规的齿轮轴承根本无法承受，必须要用航空级高强度合升缸， 包括内部液压散热都要重新设计，这样一算下来，成本又飙升上去了，根本不具备推广普及的可能性。再说回比亚迪的可变磁通电机身上，这项技术之所以被称为颠覆性技术，就在于它采用了全新的方案，直接改变电机本身， 更准确说是改变电机的磁场。他设计了一套可控磁通结构，能根据车速、载油门深度自动调节磁场强弱，低速用强磁扭矩足，高速切弱磁损耗低，更省电。和简单粗暴的堆电池和加变速箱方案相比，真正实现了用电器智能替代机械暴力。 据公开数据显示，这项技术能让电车在高速行驶工况下的续航提升约百分之十五，也就是说，这就是技术性的降维打击。 据说，可变磁通量电机绝对是比亚迪技术鱼池里的一条大鱼，对于经常跑高速的用户来说，这无疑是值得期待的技术颠覆。三月份发布会上没亮相四月份的发布会我们继续期待。
1529触电玩家
04:32查看AI文稿AI文稿比亚迪的 dmi 六点零和可变磁动机究竟有没有？都搭载了哪台车？上面？没有的话大概什么时间上市？ 有的话 dmi 六点零和可变磁动机有什么厉害之处？最近好多粉丝还有小伙伴们一直在问我关于 dmi 六点零和可变磁的一些消息， 可变磁动机究竟有没有搭载在比亚迪新出的车型上面？包括什么大唐，大汉，还有泰奇，泰三，宋，奥瑞之类的。首先我们先说一下 dmi 六点零以及 dmi 六点零究竟会有哪些升级， 其实 dmi 六点零去年到现在一直是处于一个研发阶段，目前还未成熟， dmi 六点零就是针对一点五 l 自吸发动机进行的一个油耗一个优化， 对于一点五 t 以上的发动机油耗并没有那么大，因为如果热效率再提高再优化，那真的是违背了物理学的定义。其次是未来 都是纯电的天下有多少人还会去买混动车呀？就算有人去买混动车，那我把它当成纯电车不好吗？ 我增加大续航不好吗？有多少人买了混动车当纯电车开啊？就比如说我自己，一百多公里的汗能不用油坚决不用油，也不想用油， 不是不舍得用油，是真的看不得我的车没有电。你知道吗？那种感觉是你们不买混动车体会不到的 就是没有电就想充，没有电就想充，那么就算有 dmi 六点零什么时间上？我可以说是大概率是年前， 而且说句实话，未来有没有混动系列还真不好说。第二个就是你们一直在讨论的可变自动电机，还有一些博主说可变自动电机搭载搭载哪条哪台车，上面 不知道我的粉丝有没有去做机械呀，电子啊，还有电机研发之类的，尤其是上市公司和即将上市的公司， 每个公司对于发明专利是有要求的，并不是说让你白白的享受着上市的红利，不做点贡献啥的。发明专利是搞研发必须的一个条件， 当然了，可变磁动电机这个可以说百分之百有的，因为发明专利不像一些实用型专利一样只写方案不实现。发明专利是要有实验的数据和实验的模型与实物 才能去申请发明专利的，所以可变磁动电机这个是肯定是有的。那么可变磁动电机究竟什么时间能装车？ 从一个发明专利到能实现量产，最起码都要一年半载，而且是具备 成本、量率等所有条件都满足的情况下才能去量产。当然了，有的实力强的公司，比如说比亚迪啊，华为啊， 吉利呀等实力强的 k 公司，量产时间可能会缩短。那么可变磁通电机真的有网上吹嘘的那么强吗？ 我猜那大概是实验数据罢了。举个例子，就好比每家车企都宣传自己的车充满电能跑个一千多公里啊，跑个几百公里啊，实际呢， 又有几个车型能跑到一千公里，能有几个车型能满足他所标配的续航呢？几乎没有吧，那些所有的数据都是在实验室非常理想的状态下所测出来的 数据。所以说你们还会觉得 dmi 六点零和可变自动电机会那么早端上来吗？会非常的厉害吗？ 都是一些满足你们的参数而已，当然了，未来的趋势肯定就是固态电池加闪充技术加安全的智驾，加上用车的舒适性。 对于固态电池，每家车企我相信都在去搞，而且包括比亚迪进度还是蛮快的，但是 两年、三年、四年，哪怕五年，能把这个固态电池的价格给拉下来吗？如果大家对新车等车新技术感兴趣的话，都可以在评论区留下来，我们一起探讨。
1115迪探长（比亚迪车友群）
07:13查看AI文稿AI文稿笛子刚刚在工信部申报的这套代号为 t z 二零零 x y a t 的 可变磁通电机系统，正在汽车工程界引发一场能效革命。 这套技术从物理的底层逻辑上提供了一种解决电动车高速能耗高这一行业共性难题的全新工程解法。 今天我们就从机械工程、产业战略以及经济学逻辑这三个维度来理性剖析一下这项技术的含金量。首先让我们聚焦这次技术的再提， 刚在工信部第四百零二批目录中曝光的全新车型上，根据申报信息显示，这款新车的配备了一台风值功率达两百四十千瓦，约合三百二十六马力的后驱电机。在同级家用轿车普遍配置一百二十千瓦至一百五十千瓦动力的背景下，这一参数确实突出，直接将动力指标拉高了近一倍。 但从工程角度看，单纯堆砌功率并不稀奇，真正的技术难点在于如何在实现大功率输出的同时，解决永磁同步电机在高速工况下因反电动势过高而导致能效崩塌的物理瓶颈。 要理解这个瓶颈，咱们举个骑自行车的例子就懂了。目前的电动车主要用的是永磁同步电机，里面的磁铁磁力是固定的。这就好比大家骑的是一辆没有变速器的自行车，起步的时候用的是大齿轮，蹬起来很有劲，起步也非常快，这相当于电机低速时的大扭矩特性。 但是当大家骑到高速的时候，固定的齿轮就成了累赘，双脚必须蹬的飞快才能跟上车轮，这个时候大部分的力气其实都浪费在空转上了。 在电机里，这个累赘被叫做反电动式。当车速越快，电机转子旋转越快，切割磁感线产生的反向电压就越大，甚至会顶着电池输入的电流，导致电流进不去。为了维持车辆的高速行驶，传统的控制策略就不得不采用弱磁控制。 通俗点说，就是人为地向电机线圈里注入一股巨大的反向电流，这股电流并不产生驱动车辆前进的力，它的作用纯粹是为了对抗和削弱永磁体原本的磁场，好让电机转得轻松点儿，但这部分电流最终全部转化为了热量损耗掉了。 根据国际电机工程杂志发布的对比测试数据，传统电机在低速高牛距区间的效率可以轻松达到百分之九十四甚至更高。 而一旦进入高速落磁区间，效率往往会断崖式下跌到百分之八十以下。这就是为什么咱们开电车时，市区能跑六百公里，一上高速打折率就特别高的根源。而底子，这次量产的 v f m 可变磁通电机，从底层逻辑上颠覆了这一现状，它引入了动态磁路拓扑和记忆磁体技术。 这套系统让电机不再是一个磁场固定的死物，而是一个可以根据工况调节磁场强度的智能体。在车辆起步即加速或者爬坡这些需要大扭矩的时候， 系统让磁力全开，处于强磁模式，此时所有的磁力线都参与工作。电机具备传统永磁电机的高扭矩特性，保证了爆发力。而一旦上了高速，当车子保持一百二十公里时，系统就会给磁铁降级，切换至弱磁模式，从物理上卸载掉一部分磁通量， 磁力一弱，那个反向的阻力反电动式自然就大幅降低了，控制器就不再需要浪费宝贵的电能去进行弱磁控制了，电机在高速区间的运行效率得以回归到百分之九十四左右的高效水平。 这套逻辑在实际使用中带来的数据反馈是十分亮眼的。根据电机工程对该技术专利的深度研判，在电池容量完全不变的情况下，搭载这套技术的车型高速工况续航里程提升了约百分之二十九。 以搭载该技术的实测车型数据为例，其高速续航里程从传统的三百四十五公里提升到了四百四十五公里。 这意味着在一百二十千米每小时的真实巡航速度下，百公里电耗可以控制在十四到十五度电之间，这在以往的工程经验中几乎是不可能完成的任务。因为通常这个体量的车型高速电耗都在十八到二十度左右。 这就好比大家从上海开车去南京，全程三百多公里高速，以前基于里程焦虑可能必须在服务区补一次电，但现在技术上已经支持满电直达，且保有一定的电量涌余。 除了解决用户端的里程焦虑，这套系统在宏观战略层面的意义同样重大，特别是关于稀土资源的安全。高性能永磁电机通常高度依赖低特等重稀土元素，因为这些元素能显著提高磁铁的搅丸力，防止磁铁在高温下退磁。 由于笛子的 v f m 电机在高速高负荷工况下是主动进入弱磁状态的，它本身就不需要磁铁去硬抗高温和强反向磁场，因此它对昂贵的重稀土需求也大幅降低了。 根据世界电动车杂志的研究数据显示，该电机的重稀土用量减少了约百分之五十，这大大提升了我国新能源汽车产业链在面对外部资源波动时的抗风险能力。 当其他国家的车企还在为稀土配额和价格焦虑时，咱们已经通过技术创新在物理层面减少了对战略资源的依赖。咱们再从产业经济学的角度算一笔账， 这能让我们更理性地看待这项技术的商业价值。虽然 v f m 电机由于引入了记忆磁体和复杂的控制算法，其单体电机的制造成本比传统电机高出约百分之十， 折算下来大概是几百元人民币的增量。但是对于整车厂而言，这个投入产出比是非常合理的。因为如果要通过堆电池的方式来获得同样的一百公里高速续航，大约需要增加十五度以上的电池容量。 按照目前的电池成本计算，这将带来数千元甚至上万元的成本增加，同时还会增加车重，进一步恶化能耗。用几百元的电机成本增量替代数千元的电池成本， 这在工业制造中是非常高效的。降本增效逻辑，这也解释了为什么底子能够将这项通常只出现在实验性或高端产品上的技术下放到十几万级的家用车型上，因为它在商业逻辑上就是可行的。在全球范围内， 为了解决高速能耗问题，其实各家车企都在尝试不同的路径。比如保时捷采用了后桥两档机械变速箱，通过物理换挡来降低电机转速，但这种方案结构复杂、重量大，存在机械磨损且成本极高。 宝马等德系车企则尝试了电力磁同步电机，彻底去掉了永磁体，用铜线圈产生磁场，虽然解决了高速效率和稀土问题， 但带来了碳刷磨损体积过大以及低速扭矩不足的新问题。相比之下，笛子的这套 v f m 方案是在保留永磁电机体积小、免维护、低速爆发力强等优势的前提下，通过材料学和控制算法的创新，实现了电子换挡的效果。 这是一条兼顾了性能成本与可能性的新道路，也是中国工程师在物理底层架构上的一次独立思考。这次底子可变磁通电机的量产， 不应仅仅被看作是某一款新车的配置亮点，它标志着新能源汽车行业正在经历一次从电池容量竞赛向电驱效率竞赛的范式转移。它证明了在物理极限面前，通过底层技术的创新依然存在提升的空间。 对于整个国内汽车工业而言，进一步拉大与全球追赶者的代差，将我们在新能源领域的领跑优势从销量规模维度彻底升为到底层物理定义维度。 二零二六年，随着这项技术的下放和普及，我们有理由期待它能推动整个行业的技术精准线再上一个台阶。好了，关注王一财经，我们下期见。
6.9万王一财经
06:08查看AI文稿AI文稿三月初比亚迪发布会之前，曾传出除了闪充技术升级，还有更加烈的技术，可变磁通电机，市场炒作了一方，但最终呢，并没有车迷们的期待呢，落空了。可变磁通电机到底是什么黑科技？消费者买单的成本有多高？今天这期视频简单聊一聊， 很多重电车主呢，都有亲身的体验，市区开一开确实很省，但一上高速就不行了，掉电特别快，续航呢，疯狂的打折，跑到一百二十公里，续航的达成率呢，一般在六折左右，惨不忍睹。 如果是一辆性价比的家用轿车，续航呢，是五百公里左右，上高速就得一直找服务区充电，浪费时间耽误事，不想高速受罪，可以上续航更大的电池，但会增加购车的成本。 高速掉电这个问题的根源呢，处在传统的永磁同步电机上，这类传统电机的撞子磁场啊，是永久磁铁提供的， 磁性是恒定的，只会闷头干活，不知变通。低速起步时扭矩够用，效率也高，车子有劲，但上了高速，强磁场就成了障碍，会产生反电动势。等于啊，电机内部呢，产生了一股阻力，电控只好靠额外耗电去弱磁调速， 这部分电呢，不产生电动力，只发热增损耗。这种左右互搏呢，就是高速电耗爆炸的原因。仿电动式的原理呢，也解释一下电机通电，电子飞转物理过程，是经典的电声磁声力。 同时啊，撞子在磁场中飞转呢，切割磁感线呢，也会将自己呢变成一个发电机，然后呢，就会产生相反方向的电压，会顶住输入的电流，上了高速越跑越快，而电机内部产生的反向阻力也会越来越大。解决这个问题啊，过去的车企呢，一般采取两种方法， 一种是大力炮装堆更多的电池，用更高的电压，更强的电流将这股反电动势呢给顶回去。 第二种是给电机配备两档变速箱，起步上坡的时候用一档保证大扭矩，高速的时候呢，换成两档，减少这个床动比，降低电机的转速，减小方向电视，保证呢，车轮呢，还高速的转动。 实验中看下来呢，这两种解决方案呢，都不是很理想，对电池用更强的电流将方向电视给顶回去，只会增大整车的成本，还增加了整车的重量，行驶中呢，更多的电力呢被浪费掉了。 再来看两档变速箱，保时捷、奔驰推出的重电车型呢，都用过该技术，但最大的问题是又重又贵，普通消费者呢用不起。大家想象一下现代的电机动辘，一分钟一万五千到两万转，这么高的转速，常规的齿轮轴承是没有办法应对的，需要航空级的高强度的合成钢， 内部液压散热呢，都要重新的设计，这一套下来不可能便宜。此外呢，两档变速箱也不只是增加两个齿龙那么简单，它是一个完整的部件，总重量呢，至少要五十公斤朝上，而且呢还占空间。 回到今天的主题，被大家称为炸裂技术的可变磁通电机，炸裂在何处呢？能看到比亚迪既没有大力抛装，也没有死磕这个机械的结构，而是呢，直接改变了电机的磁场，设计出了可变磁通量的电机， 用电气智能替代了机械暴力，实现了这个四两拨千斤的效果。具体是咋做到的呢？一句话理解，根据现实的这个车况，动态的调节磁场。 具体呢，是设计的一整套可控磁通的结构，包括磁性材料的可控饱和磁路开关设计辅助力磁等功能，最终让电机的磁通强弱呢，可以根据车况啊，自动的调节， 从结构上呢，把固定的磁场改变成了可调的磁场，等于是给电机呢装上了一个智能的档位，能根据车速载油门的深度啊，自动的切换，低速用强磁扭矩更足，高速呢就切弱磁，损耗更低，更省电。而且呢，还不会像两档变速箱那样呢，增加车身的重量，也占用车底的空间。 根据比亚迪二零二五年年底公开的技术材料，该新型的电机呢，在一百二十公里这个等速的这个行驶下的效率呢，能够提升约百分之十五。 粗略的算一下啊，五百公里的电车，采用可变磁通的技术，高速续航能够从三百公里提升到三百四十五公里， 四十五公里看似不多，但等于是白送了十度电。长途行驶中，你可以少进一次服务区，或者在到达目的地的时候呢，多出百分之十左右的这个安全的余电。 在二零二六年的今天，给车多加了十度的电池，车价要多个五六千块，车重还要增加几十公斤。但换一个聪明的电机，如果呢，只要增加一两千块，那画面可不要太美。这不叫堆料，这就叫技术降维打击。 除此之外，比亚迪的可变磁通电机呢，还能够减少对重稀土的依赖，降低使用量原理也特别的有意思。传统电机高速运转的时候产生高温容易退磁，所以啊，必须在磁铁里面加入 d 或者是特等重稀土的元素， 等于是给磁铁加个防晒霜，提高这个耐热性。而比亚迪的可变磁通电机直接是通过物理微移或者是电脉冲，将磁铁的磁性能减弱，主动减少热量的产生，所以呢，电机也可以降低对重系统的使用量。 卢克多呢，也特别的查了下，比亚迪有关可变磁通电机的专利，大多是在二零二四年之前申请的，然后呢，在二零二五年的年底呢，集中地记录成为行业的关注焦点，外界普遍认为这是比亚迪技术鱼池中的顶级的技术，比亚迪在专利申请成功之前，至少要耗费四到五年的时间进行技术的攻坚。 如今啊，广大消费者肯定呢，都很期待可变磁通电机啊，尽快上车解决电动车高速飞边的痛点。但是啊，考虑到该项技术的定位，比亚迪方面可能呢，还是会先搭载在仰望、腾士等高端的车型上作为卖点，技术普惠到王朝海洋的大众车型上面呢，恐怕要晚个一两年。 从技术上看，创新的物理调磁技术会用到一些精密的机械组件，会增加不少的成本，但同时减少了重稀土的使用量，也可能会抵消一部分的成本的增加。如果比亚迪的综合成本控制的好，可变磁通电机有望加速普及，或者啊，选配的价格并不高，期待能够控制在一到两千元左右， 让需要跑高速的兄弟们呢，早点能够用上。当然，如果车子主要是市区代步，那么普通电机加各种的快充闪充已经足够，没有必要为新技术支付溢价。不管是哪种情况，作为电动车的大国的消费者呢，选择都是幸福的。
731龙科多
03:01查看AI文稿AI文稿比亚迪的可变磁通电机就来了，明年会不会搭载在大唐？大概上面，这是最近群友问我最多一个问题。首先我来回答一下发明专利的问题， 对于已经上市的公司，尤其是像比亚迪这样的大公司，十几万的研发人员，每年不搞出来一些新鲜玩意，那研发费用不是白白投入了吗？我记得迪字专门有一个部门，就是预言部， 专门搞一些新鲜玩意，像什么可变磁通量电机，电动汽车的无线快充，还有什么太阳能充电等新技术。 并不是说我今天上了一个发明专利，明年就能搭配。其实对于发明专利来说， 尤其是上市公司是有要求的，每年要申报多少个发明专利和实用型专利？ 没吹大话，实用性专利我每年都要写两三个，发明专利的话，我已经申报了一个成功的。关于电子散热方面的。并不是所有的发明专利都能量产，量产的可能性要受到很多条件限制， 比如说材料成本和人工成本能不能 hold 住，还有一个是制造的量率能不能行，以及后期的维修成本等等方面的考虑。并不是说 我今天发明一个专利，我们也能搞一个发明专利都能实现量产的。最近比亚迪申报的可变磁通电机听起来就很牛，大概就是解决了高速上面耗电快的问题。其实这个太详细，咱也不是很懂，你们可以看一下这个老哥讲解，我觉得还是蛮详细的， 虽然咱不是这方面的专业人士，但是以我对笛子了解，这项技术不会那么早就会实现量产的， 所以说你们也没必要过早的期待，与其期待这个，倒不如期待一下明年二十几万的车型上面纯电功率充电续航能达到九百一千左右的。为什么这项发明专利不会那么早的实现量产啊？我举个例子， 比如碟子的太阳能充电，以及汽车的无线充电，你们听说过吗？太阳能充电我还能理解， 就是把天幕当成太阳能板，阳光充足的情况下每天能充个几度电。我记得这个专利很早之前就已经申报了，最近内部也在很多车型上面做这个实验，像什么海豹啊、腾氏 d 九啊、腾氏 n 九啊都有做太阳能充电的实验， 但是他也不会那么早就上市，也要考虑方方面面的问题。还有一个就是汽车的无线充电，没错，你们没有听错，就是汽车的无线充电这玩意，我想知道很早之前也有汽车无线充电的发明专利的，但是 如果真的有汽车的无线充电这玩意对人体的危害大不大？真的会使用吗？而且有那么多装，有那么多空间给汽车做无线充吗？
852迪探长（比亚迪车友群）
02:05查看AI文稿AI文稿开电动车的朋友大概率有这个困扰，市区代步电耗还可以一上高速电量掉的飞快，续航直接打对折。这不是电池不行，而是传统电机天生又短板， 磁场固定，高速费电效率低极个别车辆给电动车装上两档变速箱，以降低高速能耗，比如奔驰 c l a 纯电版。不过比亚迪是在电机上做文章，这 就是可变磁通电机，专门解决能耗高的痛点，说白了就是给电机装了一个不用换挡的智能电磁变速箱。低速有劲，高速省电，今天用大白话跟大家讲清楚。先来说核心原理，也就是电机磁场能智能变强弱。普通电动车电机就像一块磁力固定的磁铁， 力气没法调，低速想有劲，靠大电流，高速想跑得快，就得耗更多的电力去抵消磁力，损耗特别大。比亚迪这款电机内部做了特殊设计， 主磁铁负责打底出力，搭配一块记忆小磁铁，再加上磁力开关结构，能主动调节磁场强弱，而且调完之后不用一直通电耗电。简单理解就是电机自己会看路况变力气， 需要劲的时候拉满磁力，需要省电的时候就减弱磁力，从根源上减少浪费。可变磁动电机有两种模式，开车中会无感切换。 长测模式用于市区堵车、红绿灯起步、爬坡等。电机自动充满磁力。弱测模式用于高速巡航，车速超过八十公里每小时跑高速，电机自动减弱百分之三十到百分之四十的磁力，不用硬耗电去对抗反向电流，高速效率直接拉升。据说实测数据表示，一百二十公里时速定速跑，能耗能降百分之十八到百分之三十五， 同等电池容量，高速能多跑近一百公里，彻底缓解高速续航焦虑，而且切换速度极快，动力无缝衔接，不会像变速箱那样可能存在顿挫。当然这只是简单的理解， 可变磁通实际上需要很复杂的控制，比如有记忆调次法和机械调次法等等，这听上去是一个相对完美的做法，解决电动车高速续航差的天生短板。实际上提升能效后，可以用更小的电池实现更扎实的续航， 从侧面提升车辆的操控性，因为减少了电池重量。当然，目前可变自通电机还是非量产阶段，还要解决可能性、成本等等诸多问题，不过技术上已经具备可行性，可以说量产在路上了。
113Tech Talk
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02:24查看AI文稿AI文稿哈喽，兄弟们，张雪的这段时间，那个电机很牛逼，八公斤吹牛逼能五十个千瓦，说句实在话，那是刚帅在六年前一直在开发的这个电机，轴向直通电机， 整个这个地球上，除了轴向直通电机能量密度能做到这么小的体积和质量，输出功率能做到五十个千瓦的，那也只有轴向直通电机三千瓦额定功率，三千瓦能够输出 九个千瓦的最高峰值，那个时候落地 gps 能跑到一百一甚至一百一十五，我调到了一百一十五，那 轴向振动电机才是真真正正引领全球的高速电摩的一个产品啊，脏血的话还是排后了，哼哼， 刚才走的弯路也都基本上走完了。现在我们已经推出了第四代版本，原来第一代版本三千瓦后背是四千瓦，就三千瓦增强版本，那后背就是我们的黑主机。在二零一六年，二零一六年开年的时候，四十五天连续测试 三十万公里无故障测试，那当然四十五天走不了三十万公里，只走了十万公里。在测试过程当中没有任何风扇去给它降温，张选因为它的扭矩功率输出的比较大，所以说它的是 加了水，冷的话又返回去了，增加了，要有水箱，要有水泵，要有风扇，这些都是增加了呃，额外的一个附加的一个质量。 但是走向直通电机，总体来讲，整个全球来讲，除了走向直通电机能够做到体积小于镜像直通电机的相同功率的，这个电机来讲，没有任何的这个电机能够媲美的了。关注高帅带大家了解更多的走向直通电机，国内的 number one 大家可以到豆包里面查一下， 在四年前，东升会十号是中国最早一个使用走向直通电机的，牛逼不拉斯，所以说我在六年前七年前就已经给大家说了，以后未来的高速电摩的对标不是大饼电机，不是什么什么网，什么什么片。走向直通电机，近向直通电机，像特斯拉的那种 粗的扁线的体积太重量，体积和质量，包括防水效果，包括耐高温，这个都不如走向手动电机。钢帅的是不需要去跑长途，加水冷，控制器加风冷，不需要 照样保你三十万公里无故障。谢谢兄弟们关注钢帅。走向手动电机 number one， 张雪是 number two， 哈哈。
3477台州东升汇七号
02:10查看AI文稿AI文稿比亚迪可调磁通电机到底是通过什么方式来实现？降低磁场强度，从而实现高速反电动势不需要弱磁来控制的？ 今天先来介绍第一种方法。要讲清楚这件事，先得把一个最基础的事实说清楚。在永磁同步电机里，真正决定转矩，也决定反电动势大小的那一部分磁通 是镜像主磁通磁杆线从转子上的永磁体出发，镜像穿过器系，进入定子齿，穿过定子绕组，再通过定子颍回到另一极，这一整条路径才是参与产生转矩，同时也在线圈里感应。反电动式的主磁路磁场强不强，并不只是磁钢材料说了算， 同一块永磁体，在不同的磁路条件下，主磁通可以差很多。比亚迪正是从磁路这个层面入手的， 但是他们也没有在主气系里做文章，而是在转子轴向端部额外引入了一条工程化可控的轴向导磁通路。 当车辆起步需要大转矩的时候，这个轴向导磁结构远离永磁体。轴向磁路磁阻很大，几乎不分走磁通。主磁通基本全部沿着径向主磁路走，电机扭矩拉满，动力强劲。 而当车速上来高速运行，不再需要那么大的扭矩，反电动势却开始逼近直流母线电压时，这个轴向导磁结构就会靠近永磁体，显著降低轴向磁路的磁阻，把一部分原本要走镜像主磁路的磁杆线拉到走向通路里去， 这部分磁通不再穿过气隙，不再进入定子绕组，也就不参与反电动势的产生，相当于从源头上削落了主磁通。 整个过程不是用电流去对抗磁场，而是重新分配磁通走哪条路？也正因为如此，比亚迪的可调磁通电机在高速区可以大幅降低对弱磁电流控制的依赖，效率更高，电流更小，用磁体和功率期间的压力也更低。 比亚迪相当于在主磁通旁边修了个路，平时堵起来磁杆线全部走主气系干活去。当不需要那么多磁杆线的时候，我把这条路打开，你别干活了，从永磁体的 n 级出来，赶紧回去就行了，免得节外生枝。关注我，了解最新行业前沿科技！
394电力电子电磁波
10:20查看AI文稿AI文稿可变磁通电机为什么高速时能省电？可变磁通电机，如比亚迪研发的可变磁通量永磁同步电机，在高速时能显著降低能耗， 其和谐原理是通过动态调节磁场强度，优化电机在不同工况下的能量转换效率。 以下是其具体机制和技术优势，一、传统永磁同步电机的能耗瓶颈一、 固定磁场导致反向电压损耗传统永磁同步电机的磁场为永磁体提供强度固定，高速运转时，电机转速以磁场相互作用，会产生强大的反向电动式。 反电动式相当于电机内部形成阻力，为维持转速，电控系统需额外输入高电压抵消反电动式， 导致能量大量消耗在对抗磁场而非驱动车辆。二、若磁扩速的能耗问题传统方案通过若磁扩速技术，即分出一部分电能，生成反向磁场，抵消永磁体磁场来提升高速性能， 但这一过程会直接消耗电能，降低整体效率。二、可变磁通电机的核心创新一、动态调节磁场强度通过机械结构如移动闸门或定子偏转 主动改变磁路，实现磁场强度的无级调节。 l 低速时增强磁场，提供更大扭矩，满足起步爬坡需求。 l 高速时减弱磁场， 减少反电动式，降低电控系统的电压输出压力，从而减少能量内耗。二、机械式调节替代电控能耗传统方案依赖电控算法和额外电路实现，若辞 而比亚迪的机械调节方案无需持续耗电，维持磁场状态，从根本上避免了这部分能量浪费。三、高速工况下的效率提升一、降低反电动式阻力高速时磁场减弱后，反电动式显著降低电机运转阻力，减少 电能更多转化为机械能而非对抗内阻。二、优化高效区间占比比亚迪实测数据显示， 其可变磁通电机在高速工况下的综合效率提升百分之八，高效工作区间效率大于百分之九十， 占比从传统电机的百分之七十提升至百分之九十二。三、减少发热与系统损耗磁场调节后电机内部损耗，如铜损、 铁损减少，发热量降低，进一步提升了系统可能性。四、实际应用效果 r 续航提升 搭载该技术的车型，如比亚迪汉唐高速续航可延长百分之十到十五，例如原续航四百五十公里的高速工况下，实际续航可提升至五百公里以上。 l 成本与可能性机械调节方案无需复杂电控模块， 降低了系统成本，同时减少了因高频电控导致的云件老化风险。四、产品实现壁垒说到这里，可能有朋友要问，这个原理并不复杂， 但为什么长期以来没有哪个公司推出类似的产品？这里就涉及到一个产品实现的问题，电磁通电机，如比亚迪研发的 可变磁通量永磁同步电机的原理虽不复杂，但技术复杂度、成本控制、专利壁垒及行业路径依赖等多重因素导致其长期未被广泛推出。 以下从具体维度进行分析，一、技术复杂度精密机械与动态控制的协同挑战可变磁通电机的核心是动态调节磁场强度， 这需要解决如何精准控制磁通，即如何保证长期可能性？两大技术难题涉及机械、电磁控制等多学科的深度融合。精密机械结构设计为实现磁通调节， 需在电机内部集成可移动导磁块、液压丝杆驱动系统等精密部件，如比亚迪专利中的条磁组建，需通过液压推动导磁块改变磁路。这些部件的加工精度要求极高， 如导磁块与转子磁极的配合公差需控制在零一毫米级，且需适应电机高速旋转，如三万转每分钟的震动与温度变化，如一百五十摄氏度以上的高温。对制造工艺，如转子充片的叠装精度。液压系统的密封性能 提出了远超传统电机的要求。动态控制算法的协同磁通调节需与电机转速、动力需求实时匹配，如低速时增强磁场，高速时减弱磁场，这需要高算力的电控系统， 如比亚迪自研的一千五百伏碳化硅模块及精准的传感器，如转速温度磁通传感器算法需每秒处理数千次数据 以调整磁通状态，确保电机在不同工况下均处于高效区间。这种机械电磁控制的协调设计 对工程师的跨学科能力及系统集成经验要求极高。二、成本控制材料与工艺的升级压力可变磁通电机的成本高于传统用磁同步电机， 主要源于特殊材料的使用及工艺复杂度的提升。特殊材料需求未实现磁通的精准调节， 需使用高脚腕力铝铁碰瓷钢，如比亚迪绑定的正海磁材提供的转子导子块， 其成本较传统铝铁碰瓷钢高百分之二十到三十。此外，液压系统中的密封件、陶瓷轴承等部件也需采用耐高温、耐磨损的特殊材料，进一步推高了材料成本、工艺复杂度，提升。精密部件的加工， 如导磁块的研磨、液压油路的集成及装配，如转子与定子的同轴度调整，需采用高精度设备，如五轴联动加工中心、激光对中移，且生产过程中的公差控制， 如转子冲片的叠装误差需较传统电机提升百分之五十以上。这些要求导致生产量力下降， 如初期量率可能仅为百分之七十到八十，进一步增加了单位成本。三、专利壁垒头部企业的技术封锁 比亚迪等头部企业通过专利布局构建了技术壁垒，限制了其他企业的进入。核心专利覆盖比亚迪在可变磁通电机领域 已构建一百二十八项全球专利组，覆盖机械结构，如条磁组建的设计控制策略，如磁通调节算法材料，如高脚腕力磁钢的配方等。核心领域，例如其专利吸引一二一零五五六二二 a 确定了旋转轴向定子改变漏磁比例的原理权力要求，覆盖了所有轴向镜像调节的变体， 形成了设计自由度封锁、专利封锁效应。特斯拉等企业若想复制可变磁通技术， 需绕过比亚迪的专利壁垒，例如特斯拉擅长感应电机，但永磁电机领域的材料，如铝铁碰瓷缸控制，如磁通调节算法 机械，如条磁组建能力均需重建，短期难以突破。若强行绕开专利，需承担结构复杂化的代价， 如采用多电机协同方案，导致成本激增百分之三十以上四、行业路径依赖传统方案的够用与转型成本传统永磁同步电机，如特斯拉的感应电机、 比亚迪的 d m i 系统亦能满足多数场景的需求，如城市通勤且产业链成熟，如供应商生产工艺维修体系，导致企业对可变磁通技术的需求不破解。传统方案的够用性 对于城市通勤，车速小于等于八十千米每小时，传统永磁同步电机的效率已足够高， 如百分之九十以上，而高速工况车速大于等于一百二十千米每小时的使用频率较低，如仅占城市通勤的百分之十到十五。因此，企业更倾向于通过优化传统电机， 如提高磁钢性能、改进冷却系统来提升高速效率，而非投入大量资源以发可变磁通技术转型成本的高昂。可变磁通技术的推广需要产业链的协调升级，如供应商需生产特殊材料， 装配线需改造为高精度生产线，这需要企业投入了数十亿元。对于中小企业而言， 这种转型成本过高，难以承担无替代方案的竞争。两档多档电区的折中选择当前，两档多档电区系统是提升高速效率的主流方案， 其通过换档拓宽电机的高效区间，成本较可变磁通技术更低，且产业链更成熟。因此，多数企业选择两档多档电区作为过渡方案， 而非直接研发可变磁通技术。总结可变磁通技术的未来以来，尽管可变磁通技术长期未被广泛推出， 但比亚迪等头部企业的研发突破正在打破这些壁垒。随着技术成熟度提升，成本下降，即用户对高速续航的需求增长，可变磁通技术有望在未来五到十年内成为行业主流。
28paull
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02:31查看AI文稿AI文稿比亚迪的可变磁通电机很多博主都讲过，我也想蹭个热度说一下。如果仅仅只是说他有这个东西怎么怎么厉害，我也就不说了，我想先深入说一下核心逻辑在哪里，创新点是什么。另外，比亚迪有很多可变磁通的发明专利，保护点和创新点侧重都不同， 我分为几个视频分别介绍，一起看看吧。先说说背景，这个是永磁同步电机的基本结构，转子上的永磁体不需要外部电流就能有很强的磁性，可以进一步理解成默认配置有较强磁性，不需要外部激励， 外面一圈钉子上有线圈通电流才能产生磁场，俩磁场相互作用就能产生转矩，车子就动起来了。你如果要求转矩比较大，那你让这俩互怼的磁场来的更猛烈点，增强磁场强度就行了。都是这个套路，但是这个套路有一个漏洞，那就是转子动起来也在切割钉子的磁杆线，会产生反电动势。 这个反电动式是和转速强相关的，车速大，这个反电动式也很大，磁性越强，反电动式也越大。当你正常给定子通入电流，让转子慢慢的转起来，这个反电动式还不至于反式定子端部的便利电子设备。当转子速度过快，那就对不起了，反电动式要反过来干你了。 这里需要多说几句，反电动势本身不是故障，它是自然存在的物理量。真正的问题是反电动势接近或超过直流母线电压时，控制权就没了，欧姆定律是不能违反的，所以你设计的电机性能被这个叫做反电动势的东西给限制住了，抑制反电动势是你用永磁同步电机必须要解决的一个问题，但是这个不是目的，是你要承受并且解决的一个副作用。 处理的好了，你就可以上更强磁性的永磁体，你就可以用更多的线圈，也不怕反电动势了。更强永磁体代表了更大的转子磁场，更多定子线圈扎束代表了更大的磁场强度，也就有了更加强烈的两个互怼的磁场，产生更强的力矩，更强的推背感，太有诱惑力了， 早期解决不了反电动势这个问题的时候，永磁电机也没法用。围绕这个专题，有很多能人意识想了很多解决办法，最基本的方法就是弱磁控制了，车子速度大的时候不需要那么大的力矩了，我可以通过在钉子上施加一个电流，专业一点就是地轴的弱磁电流用来将永磁体的磁场进行退却，达到削减反电动势的目的。 这是永磁同步电机最基本的控制方法，很多本科生都会的烂大街的技术了。但是问题很明显，额外通入的这个弱磁电流会导致损耗增多，效率下降，电车在高速的时候续航严重缩水就是这个原因。 然后之前介绍过一个东南大学的专利，它可以通过外部开关改变电机定子绕组的匝数，在高速不需要很大的转矩的时候就去掉一部分匝数，从物理层面来削弱反电动车， 高速的效率也能很高，也算得上一个创新了。比亚迪提出的是什么方案？将高速的时候将反电动翅给按下去的，非常精彩，下期接着说，关注我，了解最新行业前沿科技。
485电力电子电磁波
02:25查看AI文稿AI文稿呃，我们来说一个啥问题啊？那个可变磁通电机嘛，那就这个的话呢，来源于应该是十一月份就已经在开始吹了。 呃，就比亚迪公布了一个专专利嘛，就说这个可变磁通电机就在这个电机的转子里面呢，增加一个呃模块嘛，类似于 通过气动啊，或者说液压呀，让这个模块可以改变位置，在电机里面改变位置就改变，大概就改变它的一些磁场啊，或者什么之类的。 说简单一点呢，就是可以变速，可以变速就跟油车一样可以变速，达到的目的呢？那第一那就是跟省电在高速的时候，第二的话呢，就是也能够提升它的一些性能。 那我不知，我我也不喜欢，因为懂车老玩的那个那个视频你们可以去看一下啊，或者说飞车小橘子他有讲过这个可变磁通电机，讲的都是非常专业的，但是我这个卖车的我讲那么专业，那没用，那 你反正你就给他通俗的，你把他理解为这个电机特别牛逼，技术难度非常的高，研发成本非常的大，对于我们消费者而言呢。哎，我上要是上的磁通电机，我这个车可能高速后段的再加速能力能变强，我这个车在高速上面他的一个电耗能降低， 那这就叫可变磁通电机。但这个东西能不能上，我觉得哈，从我个人的角度出发， 你们看到的什么新款的海狮零六 ev 用的是两百四十千瓦的电机也好，两百七十千瓦的电机也好，我觉得都不是可变磁通电机， 我觉得限阶段呢，他这些电机应该还是尽可能的去走高转路线来提升他的一个性能，降低他的一个能耗，就把电机的转速给他做高一点， 因为可变磁通电机你想要达到这个可变其实是很难的一个技术， 但是我相信比亚迪有这个技术，但目前我仍保守的认为二零二六年的这些新电机两百四十千瓦、两百七十千瓦的不会用到可变磁通，可能还是尽可能的把转速拉高一点，我觉得是这样的一个方案，好吧。
478比亚迪海洋-新港迪吹
03:10查看AI文稿AI文稿平头哥，比亚迪的混动是不是有个很牛的电机技术？对，现在最新一代的比亚迪的 dmi 的 混动技术，它叫六点零嘛，是不是啊？它呢有一个非常先进的电机的一个技术，当然它用的还是那种我们说的交流永磁同步电机，更喜欢把它说为这个可变磁量的一个交流永磁同步电机， 所以说呢，它呢就是运用了什么技术呢？软磁体和硬磁体，我们说的这个硬磁体呢，就是高角腕类硬磁体，我更愿意把它叫做就是硬磁体或者硬磁体，然后呢和低角腕类的硬磁体，这个硬磁体呢，我习惯它叫做软磁体， 这个软硬磁铁呢，比如说转子里面呢，有百分之七十的硬磁铁，有百分之三十的软磁铁，但是普通的交流永磁同步电机，它百分之百都是这种硬磁铁，无法改变磁通量。也就说呢它的主战场是从零加速一直到大约八十公里左右，是它的主战场。一旦超过八十公里之后呢，这个高磁力的这个转子的磁体会产生磁涡流， 这个磁涡轮呢会给电机产生一个反电动势，这个反电动势呢其实说白了影响动力，而且呢就是电机必须用更大的电流，这个旋转磁场更大的电流呢去压制这个这个这个磁量，然后呢就是他其实就想让它弱磁弱磁之后呢在高速上能够省电的同时呢能够降低这个温度的产生， 所以说呢，他用了一个百分之七十比百分之三十的一个磁铁啊，他可以改变这百分之三十的磁通量，也就是说 s 级和 n 级的这个角度，这个方向，也就是说，呃，比如说打个比方吧，两个人推一辆汽车，我呢是推他的后边的肩胛骨，这个肩膀这个位置，他呢是百分之三十的软磁铁，我是那百分之七十的硬磁铁， 当他车速超过八十或者超过七十五之后呢，他会转子的这个定子的这个旋转磁场呢，会通过一个比较大的电流来让这百分之三十的软磁体呢，他的 s 级和 n 级调转方向。也就说简单点大白话，就是那个人他回过头来了，和我面对面了， 我的左手抓到他的右手，我的右手抓到他的左手，我的左手本来是 s 级，现在还是 s 级，但是他的右手却是 n 级，我们两个是对抗，这样一对抗呢，就会抵消掉至少百分之四十左右的磁力，要说转子的总磁力，现在可能只剩百分之三十五或者是四十， 这个时候呢，百分之四十的这个磁体总量正好面对八十公里以后的这个不需要很大的扭矩这个情况。然后呢，定子也不需要输送更大的电流去压制这个就是磁控的这个涡流让它产生这个反电动势吗？来压制这个反电动势的升热也好，电量也好，都变小了， 这个时候呢，呃，其实就做到一个可变，其实就感觉像汽车的变速箱变速一样，这样能够达到产热更少，电量消耗更少那么一个目的。 但是普通的大市面上大部分的有磁同步电机都没有这个作用。所以说呢，他们在高速超过八十，超过一百的时候呢，会用大的电流去压制转子的这个磁性，而比亚迪的这个呢，其实呢也并不是比亚迪发明的，只是说各大厂家都在研发，只是说从应该是从去年年底陆续的比亚迪已经投放市场了，也就是含盖在了它的 dmi 六点零以内。 这个技术呢，其实是对我们民用来说非常不错，因为我们平时驾驶的这个永磁同步电机呢，只针对市区，是它的主战场，它的优势全在零到八十左右，现在呢它也兼顾到了八十，甚至八十到一百二、一百四这样的一个区间， 这个呢对我们的电量消耗省电特别有帮助。动力呢，你说百分之四十的，最后剩了百分之四十的这个磁体量，它对高速的动力超车呢，影响并不大，反而是带着这个增益比较好，因为它省了很多的电。
102平头哥说车
01:33查看AI文稿AI文稿都说电动车高速掉电厉害，现在只需一招破解，那就是比亚迪推出的可变磁通电机。比亚迪新推出的可变磁通电机系统正在解决电动车高速能耗高的行业难题。这款电机峰值功率达两百四十千瓦，比同级车型高出近一倍。 但真正的技术突破在于解决了永磁同步电机高速工况下能效崩塌的问题。传统永磁电机就像没有变速器的自行车， 一速时有利，但高速时空转严重，电机高速时会产生反向电压，导致电流进不去。为了维持高速行驶，传统方案不得不注入反向电流来虚弱磁场，这部分电流最终变成热量损耗掉，这就是电车高速续航打折的原因。 比亚迪的 vfm 电机引入了动态磁路技术，让电机能根据工况调节磁场强度，低速时磁力全开保证爆发力，高速时主动降低磁力，减少阻力。实测数据显示，在电池容量不变的情况下，高速续航提升了百分之二十九，百公里，电耗控制在十四到十五度电。 这套技术还有两大优势，一是减少百分之五十的重稀土用量，降低对战略资源的依赖。二是虽然电机成本增加几百元，但相比增加电池容量节省了数千元成本。 全球车企都在尝试解决高速能耗问题，有的用复杂变速箱，有的改用锂磁电机。比亚迪的方案保留了永磁电机的优势，通过技术创新实现了电子换挡的效果。 这次技术突破，标志着新能源车从电池容量竞赛转向电驱效率竞赛。他证明通过底层创新依然能突破物理极限。想了解更多评论区见。
103欢迎我迪朋友
