波音787和空客a380大小对比

这是空客 a 三八零，这是波音七八七。他们一个是世界最大客机，一个以高效运营著称于世。这两款飞机的背后，隐藏着波音和空客截然不同的飞机制造理念。 那么，他们谁才是航空业的未来呢？理由又是什么呢？今天托哥就和大家聊聊这个话题。先说空客 a 三八零。这架客机从一九八八年开始研制，二零零五年首飞。 他的最大特点是载客量大，根据不同的座椅布局，可乘坐五百五十五至八百六十八人，是波音七八七的二到三倍。 为了达成高载客量这个目标，起初空客考虑将两架 a 三四零的机身拼在一起，组成一架超级宽的客机，但最终还是选择了上下两层的设计方案。 空客之所以狂堆载客量，是因为当时他们相信枢纽市空运模式未来前景广阔。所谓枢纽市空域，就是如果大家要长途飞行，必须到为数不多的国际机场才可以。这样大机场能凑够人， a 三八零就能有用武之地。 航空公司可以依托 a 三八零航程大、载客量大的优势，降低单位运输成本来实现盈利。但这种模式对于乘客不太友好，因为乘客前往大型枢纽机场需要花费额外的时间和金钱。

飞机型号实力排行榜，看完你就知道下次该去哪个了！各种支线小飞机，如 crg、 erg， 特别小，座位少还挤，遇到气流还特别的颠簸，直接给到拉完了。 波音七三七国内数量众多，飞机座位狭小，坐着很难受，我买机票一般都会尽量避开它到 npc。 空客 a 三二零也是国内数量特别多的一款机型，但是比波音七三七更宽，座椅和过道更宽敞，飞行噪音坐着更舒服，给到人上人。 各种宽体机，比如空客 a 三三零、波音七八七宽体机就是比窄体机舒服很多，而且一般都有高清小电视，电影、电视剧，资源丰富，给到顶级 酷客 a 三八零，空中巨无霸双层飞机，头等舱还有浴室，不说了，直接给他夯爆了！这下你就该知道怎么选了吧！

第七名，空客 a 三五零减九百，机长六十六点八九米。该机是一款双发远程宽体客机，特点是速度快，效率高。由于大量使用了 a 三八零下放的先进技术， 如多种复合材料的应用，使得该机重量大大降低，也让其与竞争机型波音七八七相比，拥有更高的燃油效率。 第六名，波音七四七减四百，机长七十点六六米。该机是一款四发远程宽体客机，由前代机型七四七减三百改良而来，与以往的七四七机型相比，七四七减四百航程更远，燃油效率更高，噪声和运营成本也更低。 第五名，空客 a 三八零减八百，机长七十二点三米。该机为全球载客量最高客机， 在标准三级客舱布局下，可载客五百五十五人，如采用最高密度作为安排，可承载八百五十名乘客。 a 三八零虽然技术上十分先进，但由于商业化失败，目前已经停产。第四名，空客 a 三五零减一千，机长七十三点七八米。 该机是空客迄今为止最大且动力最为强劲的双发宽体飞机，也是当今世界上燃油效率最高的大型宽体飞机之一。 a 三五零减一千笔，排名第七的 a 三五零减九百，长了六点九米，能够多搭载四十名乘客。

很多人对 a 三八零的大小没概念，就这么说吧，我们日常出行的波音七三七、空客 a 三二零这类中型客机和 a 三八零同框时，就像小朋友的玩具车，尺寸差距震撼到失语。空客 a 三八零，实打实的世界最大民航客机，双层客舱设计， 承载量直接碾压常规机型，想要沉浸式体验 a 三八零必演出！阿联酋航空坐拥全球最多 a 三八零机队，共一百一十六架，可谓是把奢华玩到了极致。专属空中酒吧、奢华空中浴室、头等舱、独立私密包厢，如果你也有国际行程找咱们，三至六折拿下商务头等舱！

空客 a 三八零是迄今为止世界上最大的客机，它代表着欧洲空客飞机制造的最高水平，也是很多中东富豪改装私人飞机的钟爱对象，造价高达四点六亿美元， 有八层楼那么高，加一次油需要一百七十万。空中巨无霸 a 三八零在投入服务后，打破了空中女王波音七四七在大型宽体客机统领的三十七年纪录，成为世界上载客量最大的飞机，达到了八百五十三人，比波音七四七还要多三分之一。二零零五年，第一架三八零横空出世，吸引了全球的目光， 通过此时终于可以和波音一分高下，生涯中总共收到二百五十一架订单，其中富得流油的阿联酋航空就独占一百二十三架，通过 a 三八零长度七十三米，一盏八十米，高度二十四米， 上下双层的设计，机身自重就达到了二百八十吨，这么大的巨无霸怎么才能让他起飞四台？ rose rose trend 罗罗特伦特九百涡扇发动机 功不可没，四台引擎马力全开，最大起飞重量可以达到五百六十吨，相当于拉着一百七十头大象飞向天空。 a 三八零光油箱就多达十六个，主要分配在两侧机翼以及后尾翼，加满一次需要三百二十吨的航空燃油，相当于加满六千四百辆普 汽车，这么多的燃油储备使其航程最大可达一万五千七百公里，但是 a 三八零可以说生不逢时。随着 a 三五零以及波音七八七大型双发宽体客机的强势崛起， a 三八零由于有四个发动机油耗翻倍，为了盈利只能一次性载更多的乘客， 实际一半的称赞率都很难达到，再加上全球疫情的影响，这个巨无霸没有了利润的支撑，直到二零一九年正式宣布三八零飞机停产，从此空中巨无霸落下帷幕。那么问题来了，如果中东富豪送你一架空客 a 三八零，以大家的工资多久才能把油加满？

没有对比就没有伤害，原来 a 三八零这么大！ a 三八零目前是世界上最大的一个民航客机，大概有多大呢？可能大家都没有概念，就拿你们常坐的空客三二零、赫泊音、七三七这些中型载体机来对比，他们摆在 a 三八零面前就像一个小文具，八层楼的高度简直太震撼了！ 如果你想体验 a 三八零呢？其实很推荐阿联酋航空，因为他们坐拥世界上最多的 a 三八零，足足有一百一十六架双层客机，足够大的空间才能玩。春花他们把空中酒吧、空中浴室都搬到了飞机上，头等舱更是一个独立的包厢，真是豪横到了极致。如果你也有国际行程，抓紧动员，三到六折拿下哦！

中国退役客运飞机为何要拉到美国拆解？难道我们自己不能拆吗？在世界范围内，每年新飞机的数量都是巨大的，但是在使用之后都逃不过一个结局，那就是退役客机的寿命只有二十五年左右。我们坐的大部分客机，像空客、 a 三八零、波音七八七都是国外的， 而这些飞机退役后都得飞去美国拆解，这是为啥？直接拉到工厂拆了卖废铁不就行了吗？难道是我们自己没技术，拆不了这铁疙瘩？其实不是我们没技术， 而是拆的不合算。拆了不被认，最核心的原因就是购机时欠的霸王条款。咱们现在飞的主流民航客机大多是波音和空客生产的，航空公司买飞机的时候，合同里早就写死了，飞机退役后必须送到制造商指定的拆卸厂处理。这么做的目的， 一是开发商要把控二手零件的质量，二也是为了保护自己的技术机密，防止核心技术外流。说白了，这飞机虽然是我们花钱买的，但储值权并不完全在我们手里。 其次，拆解飞机可不是暴力破拆，而是个高门贱的精细活。中国退役客运飞机为何要拉到美国拆解？退役的飞机会被拆卸成许多零件，可能会有人以为收废品不知多少钱，实际上飞机的回收行业早就成了一个暴力的产业链。但这些零件要想再卖给全球航空公司， 必须有国际权威的试行认证。美国有成熟的 f a a part 幺四五维修资质体系，拆解后的零件经过认证能直接在全球流通。而咱们国内虽然已经推出了 c c a 二四三八二一新规，但和欧盟、美国的标准还没完全互认。咱们自己拆解的零件想卖到国际市场， 得额外花四十五到六十天做认证，成本增加百分之十二到百分之十五，大部分采购方根本不买账。与其在国内拆了只能当废铁卖，不如送到美国，让专业团队拆解后，把高价值零件卖向全球，赚回更多收益。而且 全球百分之九十七的专业拆解企业都集中在美国，精准抓住每一个零件的市场价值。比如美国的飞机坟场选在沙漠里， 干燥的气候能延缓飞机锈蚀，还临近洲际公路，方便零件运输。咱们西北虽然也有沙漠，但交通不便，空域管制严格，很难建起大规模的专业拆解基地。为啥有人会觉得中国拆不了客运飞机？其实早几年咱们确实没怎么搞民用飞机拆解， 不是没能力，是没需求，也没布局。以前中国民航发展快，飞机都是新的，退役的很少，偶尔有几架，要么封存起来备用，要么改成货机，根本用不上专业拆解。直到最近几年，第一批投入使用的客机陆续到了退役年限，拆解的需求才慢慢多起来。 虽然起步晚，但大家也不用太焦虑，咱们的飞机拆解产业已经开始弯道超车了。二零二四年，成都双流的中国首家飞机全生命周期服务中心正式投入运营， 目标就是对标美国标准，实现百分之九十的回收利用率。南航在贵州也投入三点八亿元建设拆解基地，拆解的波音七三七通过精细操作实现了高价值材料的回收。更重要的是，随着 c 九幺九的成功运营， 咱们自己的大飞机产业链正在完善，未来咱们国产的飞机退役后，处置权完全在自己手里，不用再看别人的脸色。所以说，现在把飞机送到美国，拆解不是不能拆，而是阶阶段的理性选择。