中日合资的企业会退出中国吗

昨天的董事会上，三菱汽车做出了一个艰难的决定退出中国的整车生产。随后，三菱汽车官方发布通知，决定出售自己持有的广汽三菱股份，并解散合资公司。 当日晚间，广汽集团发布公告，将以一元对价售让三菱方面持有的广汽三菱百分之五十股权。 以后，广汽三菱成为广汽集团全子子公司，旗下长沙造车工厂等核心资产被自主品牌广汽埃安接手，用于产能扩充。一退一进间，在中国叱咤风云五十年的发动机教父居然黯然离场。 一家又一家日本汽车合资品牌推出历史舞台，日系车真是兵败如山倒。事实上，一九 七三年，三菱汽车就向中国出售中型卡车。上世纪八十年代跟中企合作生产轻卡等商用车。 九十年代，三菱汽车又开始大规模给自主品牌提供发动机，成为奇瑞、长城、长安、吉利等中国车企的救世主，堪称国产车发动机教父。后来，三菱在华成立广汽三菱等合资公司。 二零一八年，三菱在华热销近十四万辆汽车，可惜二零二二年暴跌至三点八万辆，今年更是销量惨淡。 早已停产多时的三菱汽车退市，标志着三菱汽车全面败退。中国作为本土资源和市场体量都非常有限的国家，日本汽车雷启王做的大部分基石来自海外市场。 说的在直白点，是美国和中国这两大支柱市场。根据世界汽车工业协会 o r c a 公布的数据，二零二年全球汽车总销量为八千一百六十二点八五万台， 其中乘用车五千七百四十八点五四万台，中国大陆乘用车销量为两千三百五十六点三万台，美国乘用车销量为一千四百二十三点零三万台。两个国家加起来占据了全球乘用车销量份额的百分之六十五点七。 而日系车过去一年在这两大市场的表现，都出现了肉眼可见的衰退。在中国，日系车的销量为四百零九点二万台，同比下降百分之十点三，市场份额跌破百分之二十。其中，丰田入华十年首次同比下滑，本田 同比下滑超过百分之十，日产接近百万，跌掉了百分之二十二。马自达、斯巴鲁等二线品牌就不谈了，因为其对日系整体销量的贡献实在少的可怜。 在美国，丰田、本田、日产、马自达等六家日系车企的新车销量合计为四百七十五点八六万台，同比下滑百分之十七点九。 其中本田跌幅最明显，下滑百分之三十二点九，连一百万台都卖不到。今年上半年， 得益于美国汽车市场疫情后的补库需求，日系车在美国出现反弹。根据沃尔索头的数据，二零二三年上半年美国所售新车中，日系车、丰田、本田、日产、斯巴鲁销量占比超过百分之三十五。总算将日系车从悬崖 边拉回来一点。但这点回暖，对选错了科技术的日本汽车工业来说杯水车薪。我们知道，日系车能从 gg、 无名到称霸全球，主要靠的是两个大字省油。 一九七三年，全球陷入第一次石油危机，原油价格从每桶三点零一亿美元飙升到十点六五亿美元，猛然上涨两倍多，就此触发了第二次世界大战之后最严重的全球经济危机。 这意味着之前能加一箱油的钱，如今只能加三分之一箱不到。巨额的燃料成本，让开惯了大排量发动机车型的美国人，不得不放弃对大马力、大尺寸的追逐，转而投向经济型小车的怀抱。而日本车企是世界上最会造、 省油、实惠小车的公司。并且在石油危机爆发前，丰田就有如神猪般的提前准备好了经济实用性几乎无敌的轿车卡罗拉。兜里没太多钱，但又离不开汽车的美国人，很快就把卡罗拉买爆。 石油危机前，日系车在美国的实战率不足百分之四。不到十年，这个数字急速膨胀到近百分之十九。 到一九七八年，日本汽车单年总产量到超过一千万台，成功超越美国，登顶世界第一大汽车生产国宝座。直到二零零九年，被中国以一千三百八十万台的成绩超越。 这个弹满小国在造汽车这件大事上当了快三十年的全球第一。三分之一世纪的遥遥领先，让汽车产业成为 日本人民的饭碗。日本政府的钱包以及这个国家的压仓史。征服美国人民后，日本车企将目光投向了上代启蒙的中国市场。 在这个依依待水的邻国，日本暂时放弃了美国市场的成功路径省油，转而选择了一条名为高级的道路。 一九七三年，中国从日本进口了二百台丰田第四代皇冠轿车，用于广交汇接待皇冠由此得名国宾车。 日产也瞅准机会向中国出口了昂贵的第三代公爵 cedric 轿车。那个年代， 坐过汽车的中国人都寥寥无几，更别提购买拥有一台私家汽车了。在鄙视中国人，尤其是能天天看到皇冠的广东人民的认知里，日本丰田 比德国大众高级多了。二零零八年，日系车趁着中国汽车产业发展风口，迎来车生巅峰，市占率达到百分之三十点七九。这意味着，当年的中国人，每买十台新车，就有三台是日本品牌。 极大的出货量让日系车在中国市场迅速成为神话。同时被推上圣坛摩拜的，还有日本的工匠精神。 那时有一个经典说法，把一台日记车从零公里开到报废，需要更换的零件只有雨刮胶条。不过，工匠精神的戏没演多久，就被高田气囊的丑闻戳破，成了工匠精神。 从二零一二年开始，日系车在中国的销量开始进入下行通道。到二零一四年，日系车在中国的试战率跌落到了百分之十 十五点七一，相比二零零八年近乎腰斩。二零一九年，日系车确切的说是两天一产，依靠大量搭载新技术、新车型的集中投放，在中国触底反弹。 那一年，中国市场整体销量为两千五百七十六点九万台，日系车销量首次突破五百万台，第一次反超德系车，迎来中国市场的第二春。 总结美国和中国市场，你会发现，日系车的成功主要遵循了下面三条核心经验。第一，技术领先。油电混合、 cvt 变速箱、 小排量涡轮增压发动机都是让全球其他车起往其项背的技术。第二，精益生产，彻底根除浪费，拧干毛巾里的最后一滴水，而不是用更大规模的流水线来提升产能。第三， 吃干抹净，将产业链上的专利与利润尽最大可能留在国内。大到发动机变速箱，小到实体按键车内线数。能用本国企业，绝不用外国企业。这三条经验，在燃油车时代语境下是独一无二的取生法门。 但谁能想到，昨天还在 ppt 上，新能源车一夜之间就变成美国和中国车企手中战力爆表的 rpg， 直接打到日系车家门口了。 这车根本不烧油，还谈什么费油？在美国市场，纯电动汽车制造商特斯拉的崛起，让日记车的省油成了一个无关紧要的购车维度。 毕竟油耗再低，也不可能低过百公里零升。同时，特斯拉还扮演着鲶鱼，带动美国本土汽车品牌在纯电车 持续投入发力，制造更好的产品。在中国市场，节油属性对消费者依然有致命吸引力，但这种吸引力不由日系车提供，而由日渐蒸汽的自主品牌插混和新势力增城提供。 中国本土品牌新能源车的快速发展，对日系车产生了重大的分流替代效应。以前图省油想买日系燃油车的人，现在改买中国品牌插混增城车以前想买日系混动车的人，又因为牌照政策不覆盖，改买中国品牌插混车。 这种境遇下的日系车进退尾骨。倘若狠心抛弃燃油车，一门心思研发电动车，不光时间来不及不说，但是国内失业人群的数量，都足以让每家日系车企进入寒产。倘若继续坚守 燃油车阵地，虽不会原地暴毙，但知道自己一定会完蛋。只是不知道是哪一天的恐慌，势必会反是日本造车人。要知道，中美两国在心照不宣的抛弃日系车时，就没有正儿八经发传真通知日本人， 日系车的真老家也被偷了。日本是日系车生理层面上的第一故乡，这毋庸置疑。 但要说日系车在精神层面上的第一故乡，有着东方底特律支撑的泰国才是答案。 但凡去过泰国的人，都能瞬间回忆起被日系车支配的恐惧。无论你坐的是轿车、 suv、 皮卡、商务车，甚至是摩托车，总有一款日系品牌在等待。根据 markland 公开数据，二零二年泰国销量排名前十名的汽车品 品牌有八个是日系、丰田、五十菱、本田、三菱、马自达、日产、铃木、日野，其他两家是中国名爵和美国福特。 在二零二二年，丰田汽车与泰国举办业务开展六十周年活动上，还在 cu 位置上的丰田张楠毫不吝啬的表示了他对泰国的喜爱如果我不用因为工作住在日本，我愿意住在这里。不过，日系车在泰国的统治力仅限于燃油车。常遇 在新能源车场域，中国品牌才是王者。 autoworf 网站给出的数据显示，今年前九个月，泰国纯电车的销量为五万零三百四十七台，占泰国整体汽车销量的百分之十点五，其中有近四万台是中国品牌。以九月为 泰国卖的最好的纯电车是比亚迪海豚，一六百二十一台，第二名是比亚迪 l 三吉源 plus， 一六百一十台，第三名是哪吒 v， 八百五十四台。 这里有个关于比亚迪 x 三的趣事。去年十一月一日，比亚迪 x 三在泰国开启预定，展厅外，等待购车的人从凌晨就开始排队。 由于人数过多，店里不得不开启，拿好购车限制。放眼整个东南亚，泰国是汽车电动化转型态度最激进也最坚决的国家。 在三十三十政策规划里，泰国展现了前所未有的雄心。到二零二五年生产二十二点五万台零排放车，占新车的百分之三十到二零三零年生产四十四万台零排放车， 车占新车的百分之五十。这与日系车在汽车电动化转型上的迟疑徘徊、裹足不前形成了重大分歧。泰国市场的现在属于油车，但未来和中国、美国市场一样，属于电动车。 从丰田和比亚迪电动车在泰国市场的销量对比，就能亏欠这种趋势。 bc 四 s 一个月只卖出去两台，比亚迪 ito 三一个月卖出去一六百一十台，是 bc 四 s 的八百零五倍。 要知道，丰田可是从一九六二年就开始盘踞在泰国市场，深耕超过六十年，才取得了泰国三分之一的市场份额。而比亚迪艾特三去年十一月才刚刚在泰国开启大定。不难看出，在电动车这把利刃的作用下，本是一块钢 的泰国汽车市场被中国品牌渐渐划开了口子。像日产、马自达、铃木、日野这样的二线日系品牌，已经真切的感受到了扑面而来的威胁。当然，现在说中国品牌在东南亚市场已经可以和丰田、本田掰手腕，确实为时尚早。 但必须承认的是，中国品牌卡住了东南亚电动车市场的领先身位，并且在不断巩固先发优势。 而日系品牌想夺回东南亚电动车市场的可能性，在中国品牌不犯重大错误的前提下几乎为零。 不过，中国品牌在新能源车时代犯重大错误的概率也几乎为零。站在当下，中国和美国已经在强烈的转型欲望下，孕育出了强大的本土 新能源车品牌。留给日系车的不过是台面上残留的蛋糕屑，爱吃就吃点，不爱吃本国品牌也乐意打扫干净。放眼未来，日系车的救命稻草只剩下青能源这一根。 不过，新能源的市场前景从来就没有明朗过，尤其是在中美统一部调制电动车后，新能源还有多少机会爆发，什么时候爆发，会不会在爆发前先暴毙都是未知数。 虽然在汽车行业，大家都喜欢把条条大路通罗马挂在嘴边，但在日系车面前，似乎真的没有一条路能走了，除非中国和美国人民不约而同又重新爱上燃油车了。

最近知名车评报料啊，某日系合资品牌即将退出中国市场，你猜会是哪家车企？目前日系在国内的合资品牌包括东风本田、广汽本田、一汽丰田、广汽丰田、东风日产、东风英菲尼迪、广汽三菱和长安马自达等。其中本田、丰田日产作为日系三强，占有相当大的市场份额，基本上没有退出的理由 可能性，那么猜测也就是集中在后面那几个品牌了。那由于不久前啊，网传长安马自达停产了部分车型，因此很多网友猜测会是他，但知名车评人随后给出了答复，马自达只迟到，但 不至于退出。就在日前， cx 五零刚刚完成下线，显然是准备大干一场的节奏，突然退出也太不现实了。所以东风英威尼迪和广汽三零概率或许更大一些。在去年，东风英威尼迪的销量为五千六百八十七辆，同比下跌了百分之五十七点八一。广汽 三零为两万九千一百一十二辆，同比下跌了百分之五十六点七，两者的下滑幅度均超过了百分之五十。但是根据最新的动向来看， 全新三菱欧兰德刚刚上市不久，而且三菱刚刚公布了新车规划，未来五年将推出十六款新车，退出国内市场同样缺乏合理性。这样一看啊，东风英菲尼的可能性是最大的，你觉得呢？

合资车会不会退出中国市场？从目前的趋势看，未来我们的市场可能只有两个大象及自主品牌和进口或豪华品牌。为啥？因为合资车的技术优势不在了，新能源的成熟度也不够。在去年合资车的新能源只占到市场份额的百分之五点四。 纯电领域、混动领域，合资出了 id 四都没有像样的纯电动产品，而且燃油车的市场份额也都在下降，这背后是咱自主品牌技术、质量、产品力的不断提升。目前合资品牌的优势就是净利润远胜于自主品牌。 从市场上来看，豪华品牌的价格也是一直在下碳，比如 s 六零二十万出头产品利远胜凯美瑞，咱还没有算 bba 的紧凑级价格更便宜， 相比自主品牌同价位可以买到更高一级别的车型。所以合资车它在十五万的价格区间本身就是上下减压，内忧外患，在伴随着咱国产品牌的内卷和竞争的家具，会慢慢淘汰掉很多的车型。