小鹏XOS 5.8.5功能

小鹏第五代智能座舱系统 xos 五点零天机系统会在小鹏的 x 九上第一个首发，以后的新车都将搭载 g 六、 g 九、 p 七 i 以及 p 七车型也都将通过 ota 陆续升级到 xos 天机系统。 xos 五点零天机系统性能大幅度提升，搭载高通小龙八二九五芯片，开机的启动速度提升百分之二十，应用响应速度提升百分之五十。 天机系统做到了像 pc 跟手机一样的分屏任务，主副驾都可以独立触控。小鹏在天机系统会第一次把人驾和智能驾驶的自驾打通，偶合在一起，形成全时在线的新型的全职社交，全新的小， 全新的体验。小批还会揭露智研的 x g b t 灵犀大模型 拥有更多新的技能，会主动的思考，可以远程手机控制。天机系统出现之后，在中国的车主可以用英文的版本，在全球的车主也可以用中文的版本，我们的中国跟全球的体系第一次会在天机系统偶合在一起，推向全球。

放在以前，我们如此对比华为和小鹏的支架不太合适，因为两家大版本更新的进度总是不一致，而且信息也不够全面。 这次北京车展真是千载难逢的好机会，华为和小鹏都通过发布会宣布了自己的新一代自动驾驶系统情况，透露了很多细节内容，让我们有机会站在同一时间尺度上去衡量这哪家公司的自动驾驶系统技术水平。 我在了解两家各自系统细节的过程中，发现华为的支架系统很值得仔细分析，因为有太多的用户支持者、旁观者对其产生了深刻误解， 所以后续我会做几期华为指甲的分析。本期视频只是一个影子，只分析一个问题，就是小鹏端到端和华为端到端的区别，这个区别让我认定小鹏在技术上其实是略微领先的。重磅内容在后面，欢迎点个关注。我在查询资料的过程中也发现，网上那些吹爆华为 ads 三点零 或者说 as 三点零的 up 主中，十个有九个都在瞎胡扯，对一些最基础的概念认知都是错的，纯靠情绪和漫无边际的瞎说，欺负观众不了解具体细节。当然有很多人只需要情绪共振就够了，但是我想更多的人总是希望看到事实的真相，我认为我有一些些基础的认知可以解释清楚这些问题， 所以在这方面准备做一点微小的工作。后面几期我会详细对比华为 ads 系统架构与特斯拉以及其他国内车企的差别，解释各种高端运用名、网络的意思，让所有人都能明白这些东西真正的含金量。 我之前的视频提到过，未来各家车企在自动驾驶方面的领先程度有两个比较容易棺材的指标，一个是纯视觉占用网络谁先上车，一个是端端模块谁先应用。选择纯视觉占用网络是因为我相信所有车企都会往纯视觉方向行进，所以这是必经之路。但是有的人认为不是所有 车企都会往这个方向，所以对于有些车企，这条观测指标似乎没有参考意义。我目前知道的上了纯视觉占用网络车企有特斯拉、吉月以及刚刚宣布的小鹏。根据理想在相关问题上的表态，我猜测应该也是会上。纯视觉占用网络的未来和华为态度未知，无任何明确表态。 所以关于这个棺材指标，我们就不继续讨论了，后续继续观察吧。对于第二个棺材指标，端到端大模型的路线是毫无疑问每一家都会走的，这个已经不需要论证了，因为华为和小鹏都宣布上车了，理想、未来等都在这个事情上表态过，每一家都会走这条路。 所以我们今天评价华为和小红星版本自动驾驶系统的标尺，就是他们宣布的这个端到端模块的价值。端到端大模型技术可以在不同的自动驾驶模块里分别应用，感知、规划、控制都可以分开应用的。所以评价端到端系统的先进性，要考虑应用的范围谁更大 以及结构领先程度。但由于华为这套系统架构存在瑕疵，我们暂且以应用范围来评价。关于瑕疵，后面的内容我做具体解释，我们根据华为和小鹏在北京车展期间发布会的表态可以得知，华为新版本被命名为乾坤的 a、 d、 s 三点零系统 系统架构升级部分做了明确的介绍，在规划模块采用了全新的端到端系统，这里我得做一个说明，华为支架只是在整个系统的部分模块采用了端到端，这并不能把整个华为 ats 三点零称之为端到端系统，这一点是非常重要的，也是那些吹爆的 up 主犯的错误之一。 也就是说，华为新版本系统感知和控制两个部分还是原来的人工规则模式，只有在规划的部分上线了基于大模型的端端端模块。通常来说，规划控制是一个模块，没有必要单独分开，因为一旦系统有了明确的 规划，如何控制车辆已经是很简单的事情了，因为规划系统已经把要行进的路线说出来了，只需要考虑一定的控制要素，比如说加减速的计缓打方向的快慢一类的问题。所以规划模块一旦运行了，端到端控制模块一起纳入端到端是顺理成章的事情。华为把这两个模块的端到端分开，可以肯定不是技术能力导致的， 这也是我百思不得其解的问题。我在后面给大家说说我的思考和猜测。小鹏这次公布的端大端模块覆盖规划和控制两个部分， 也就是说小鹏的感知系统输出的内容传递到这个新的端端端模块后，车辆能自己进行路线的规划，并完成具体的动作执行。从这个角度看，小鹏这次上线的端端端模块是更全面更有价值的，而且更真实。 为什么提到真实呢？我并不是说华为造假，而是指两个系统的可观测性。什么意思呢？就是小鹏由于上线的规划控制一体的， 只要升级后，我明确知道车辆所有的决策动作都是由这个端端端模块输出的，无论好的坏的，我都可以和系统质量直接挂钩并评估。而华为的车子升级后，由于规划模块上了端端端系统，而控制模块没有，所以我不知道车辆最后执行的动作是不是来源于端端端模块规划的结果， 这里非常非常非常重要，所以我一定要再重复一遍。由于华为新的 ads 三点零系统规划模块上了端到端，而控制模块没有，所以我们无法知道车辆最后输出的动作和结果是不是来源于端到端模块。 对于这个问题，我很纳闷，控制模块纳入端端端并不是很难的事情，为什么要把它们分开？经过多日的思考，我突然明白了，而且我认为这个思考结果会让业内想不明白的人恍然大悟。我猜测有两个可能的原因，第一是华为的这个端端系统还不够成熟，输出的结果可用性还比较差，为了不在 技术进度上显得落后，强行与小鹏同步发布。第二个可能性是端端端上车相当于大的底层系统发生了重大变化，在最终体验结果上不一定都是更好的，有可能在部分地方是退化的。 华为为了不让这种体验退化，或者某种程度上也可以说为了使用感受上暂时遥遥领先，选择控制模块先不纳入端到端，这样我们就不知道车子最终决策采取的是端到端的规划，还是之前的人工规则。 我再说直白一点，我甚至猜测，这个端的端模块虽然输出了规划，但是并没有被控制模块采纳。因为规划没有得到实际执行，无法评估哪一种方式输出更好， 所以不可能交叉使用。我甚至都想好了证明的方式，如果华为 a d s 三点零系统更新后，评测结果也是有地方进步有地方退步，且能在使用中的多个环节感受到差异，就可以认定这个规划端端端的结果被系统采纳了。同样呢， 评判标准也可以评价小鹏端到端归扣模块的真实性，因为刚上车的端到端模块生成的结果绝对不可能一上来就全面领先原来的人工规则系统。在如此竞争激烈的市场环境中，车企都着急展现自己的领先，不可能等到系统完美才退出。如果端到端系统能略微领先于人工规则时，肯定就抢先装车了。 所以反过来说，小鹏和华为的这套端端系统，即使是真的和发布会所说一致，逻辑上使用下来的整体体验可能还是暂时略微弱于之前的人工规则系统。 最后，我再总结一下今天的内容。北京车展，华为和小鹏都宣布了自己最新的支架系统升级，都在部分模块采用了端端端大模型。从表面上看，小鹏的端端端模块覆盖了规划和控制，而华为的端端端模块只覆盖了规划，所以小鹏的技术从这个角度看是更领先的，且小鹏同时宣布新系统上 上线纯视觉占用网络，这是国内第二家装车的纯视觉占用网络，非常领先。但由于可能华为并不认同纯视觉占用网络路线，这只是作为一个参考。华为的端到端模块由于不涉及控制模块，所以我们无法确定车辆最终执行的动作是来源于端到端模块的输出， 且我猜测这是华为这个端到端模块成熟度还不够高，可用性还不够导致的。因为归空一体的端到端比起单独的规划，端到端只是直尺制药，按照华为的技术风格，能接近绝不保守来判断，大概率不是主动选择的结果。 所以最后我得出的结论是，从技术路线的定点来看，小鹏大概率是领先华为的，那些 up 主经常喊的遥遥领先四个字根本不成立。今天内容到此结束，欢迎大家在评论区理性讨论，如果你们知道更详细的内部信息，请在评论区发言。如果我判断错误，我会公开道歉，但我不畏惧，任何毫无实质内容的无脑言论， 只会帮助我的视频推高热度。邀请大家在 b 站主页加入我的充电会员昵称，电动汽车，倒闭到高级会员可以加入群聊，小圈子讨论的质量非常高，欢迎参与，谢谢观看！