加拿大航空759号班机怎么画

就差那么一点点，加拿大航空七百五十九航班险些制造一起有史以来最严重的空难事故，这是怎么回事呢？就在这天午夜时分，加拿大航空公司七百五十九航班即将抵达旧金山国际机场。 正常情况下，只需进行一次简单的着陆，飞行员们就可以结束这一天的工作。然而他们没有意识到机场的情况与平常有所不同， 他们被允许降落在二十八号右跑道。该跑道和二十八号左跑道相邻，但是由于该跑道需要维护，到了二十八号左跑道被临时关闭了，并且关闭了跑道上的所有灯光。 由于两位飞行员之前都曾在该机场降落过，他们以为还是两个平行跑道，因此他们犯了一个错误，认为中间的跑道是二十八 八号左跑道，他们将右边的滑行道误认为是二十八号右跑道。而在那个滑行道上排队等待起飞的还有另外四架飞机， 分别是美国联合航空公司的一架波音七八七飞机，菲律宾航空公司的一架空中客车 a 三四零飞机，以及另外两架美国联合航空公司的飞机。总共超过一千名乘客，而加拿大航空公司的飞机正直直接的飞向他们。 其实关于跑道关闭的信息在所谓的 note 中有所提及，这些是航空员通告，他们发布了有关航班的特殊细节。 但是这些列表通常很长，有很多页，很难找出实际与航班有关的细节。机组人员没有注意到跑道关闭的通知。飞行员们已被允许进行所谓的目视近近，这意 对着他们可以根据看到的情况手动对齐跑道，根据自己的视觉操纵飞机。考虑到天气晴朗，目视近近是正常的程序。 但是由于过去曾发生过在错误的跑道甚至滑行道上降落的情况，谨慎的飞行员通常会使用仪表导航来辅助他们的近近。 在这种情况下，他们本可以使用二十八号有跑道的仪表着陆系统确认自己是否真的在正确的航道上。要激活该系统，需要将与该跑道对应的频率调入导航接收器。 现代飞行管理计算机通常会自动完成这一操作，但在当时的情况下需要手动掉入频率，但副驾驶员没有做这件事。驾驶舱的机组人员又飞行了一整天。加拿大的飞行员疲劳规定比 美国的规定宽松。这位航班的机长在过去的十九个小时里没有得到充分的休息。由于没有人意识到飞机正在飞向滑行道上，加拿大航空公司的飞机越来越接近灾难。 该机场目视近近的理想飞行路径呈稍微从右侧倾斜的角度。这样设计是为了使进场飞机远离海湾的西岸，减少噪音污染。因此，从塔台的角度来看，飞机看起来可能稍微偏离了跑道中心线的左侧。 加拿大航空公司进一步接近跑道，即将撞向停在那里的飞机。当他们注意到有些不对劲时，便开始与塔台确认。 the towel just want to come from episode came to seventy five nine now see some lights on the one way there to only keep up a bit lamp。 在这一刻， 塔台录音显示，塔台控制员花了大约五秒钟来回答呼叫， there can some five nine confirms here to land one way to it right there is no one on to it right like you。 这个时候，只有一个空管控制员 在管理航空交通。通常另外一个地面控制员负责处理地面交通。 但在较不繁忙的夜间，塔台控制员经常同时处理。两个频率联合航空公司一号航班排在滑行道上等候，正在倾听与加拿大航空公司的对话。 他们可能在想，为什么加拿大航空公司仍然偏离跑道中心线如此之远？当他们意识到飞机正常滑行到飞去时，他们迅速发言， exactly where it can't go around it'll go around i can't surprise。 我们刚刚差点见证一起可能是航空历史上最大的事故。加拿大航空公司七百五十九号航班只差几米就撞到等待起飞的飞机尾翼。 that looks like you were lined up for charlie there flying two eight zero time maintain three thousand i think two eight zero three thousand that kind of seven five minutes yeah that is one air can the flu is directly over us yeah， i saw that guys。 这起事件导致了一次全 面调查。美国国家运输安全委员会发布了一整套建议，其中许多已经得到了实施。在旧金山，当相邻的跑道关闭时，不再允许进行夜间目视禁禁。 此外，在深夜到达高峰结束之前，现在需要有两名空中交通控制员值班。 这起事件成为了提醒人们的警示，提醒我们机场交通沟通的危险性。但是否真的吸取了足够的教训，正日益受到质疑，因为今年美国机场发生了多起近距离接近事件。

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one hundred fifty this guy going！ 二零一七年七月七日，加拿大多伦多皮尔逊机场，一架空客给三二零二百客运航班正准备飞往加州旧金山机场。航班号被加拿大航空七百五十九航班 在飞机起飞前，飞行员们讨论的途中可能会遇到的天气，并查看了千排放行单，其中包含了航班所需的相关信息，包括旧金山机场的航行通告。航行通告是一种用于向飞行员和航空运营者 提供关于航空场和航路的临时或重要信息。其中一份发给飞行员的航行通告显示，跑道二十八所将于今晚二十三点至次日八点关闭。 机长在前排放行单中看到了关于跑道二十八所关闭的航行通告，副驾驶也快速看了一眼航行通告， 不过不清楚副驾驶是否看到了跑道二十八所时关闭的信息。机长和副驾驶在多伦多讨论了跑道二十八所关闭的问题， 不过机组并未太过强调这一点，因为此时航班还是计划在跑道关闭前降落旧金山机场七百五十九航班 预定于二十三点零三分降落在旧金山机场。在跑道二十八所预定关闭时间的三分钟后，飞机于十八点三十分从机尾滑出，比原定时间晚了三十分钟。 在晚上七点前，加拿大航空七百五十九航班滑袍起飞、 起飞、爬升和巡航阶段一切正常。在飞机向着旧金山下降前，副驾驶超收了。情宝通拨 q， 此外，情保通 book u 显示落地跑道二十八右以及跑道二十八左和十右关 情报通播 q 还显示跑道二十八所的近近灯光系统以及跑道中线灯都已关闭。 考虑到这些信息以及通报的可用，落地跑道机长决定执行 fms 上的跑道二十八用幕式进行程序。 fms 跑道二十八用墓室近近采用 gps 坐标编码，包含在 fms 数据库中，可供获得资质的飞行员使用。 这一程序给了空管额外的灵活性，可以让他们许可飞行员直飞到任何一个航点，而不需要像标准进场那样截获镜像线。加拿大航空的 f max 跑道二十八用目视近近程序要求 三二零的飞行员手动将盲降频率输入飞行计算机，为跑道提供备用的航向引导，这种航向引导可以对目视近近程序形成补充。 fms 跑到二十八右目视近近程序是加拿达航空的空客 k 三二零数据库中唯一需要手动调整驻航设备的近近程序。 作为飞行员监控职责的一部分，副驾驶必须使用 mcdu 对所需的参数设置进行输入。但是副驾驶忘记在无线电导航页面输入盲降频率，而机长无法证实盲降频率是否已经输入。 二十三点二十七分，加拿大航空七百五十九航班开始向着旧金山下降。几十分钟后的二十 三点五十一分，机组联系了旧金山塔台，并告知飞机正在执行 fmax。 跑到二十八又目视近近。四秒后，塔台管制员发出了跑到二十八又的着陆许可。 i'm not just pretending to it right certain women's teacher seriously。 加拿大航空的 fms 跑道二十八用目视近近程序显示，一三二零的飞行员必须在 f 幺零幺底航点或之前拖开自动驾驶，并按照目视近近继续飞行。 自动驾驶于二十三点五十三分脱开，此时飞机处于一千三百英尺的高。 就在飞过 f 幺零幺地航点之前，机长执行了必要的十四路右转，使飞机与跑道二十八右对正。 由于之前曾多次飞过旧金山，机长预计会看到两条平行的跑道二十八左和二十八右。但机长犯了一个错误，机长以为开放的跑道是二十八左，就把右边的滑行道末认成了跑道二十八右。 而此时临近的跑道二十八所在一小时前已经关闭，跑道灯也关掉了。 因此， 尽管跑道灯和滑行道灯的灯光颜色和光强不同，机长还是将飞机对正的滑行道 c， 并准备在滑行道上着陆。由于天气很好，飞行员不需要使用仪表着陆系统，因此机组转而依靠目视近近，这是普通天气条件下的典型近近方式。 就在此时，在滑行道 c 上有四架不同的飞机正排队等待起飞。 美国联合航空的零零幺航班是一架波音七百八十七杠九飞机上共有二百五十二人。菲律宾航空的一百一十五航班是一架空客于三四零三百飞机上共有二百五十四人。 美国联合航空的八六十三航班是一架波音七百八十七张酒，飞机上共有二百五十二人。 以及美国联合航空的一千一百一十八航班是一架波音七三七九百一八，飞机上共有一百七十九人。总共有近一千人在等待飞机起飞。此时加拿大航空的七百五十九航班正经直飞向他们。 二十三点五十五分四十六秒，由于在距离跑到零点七海里的地方发现了飞机灯光，飞行员询问塔台是否可以降落。二十八用， and it's how i just want to confirm a camera seventy five nine receivable lights on the runway there console only control the mid land。 此时飞机的高度刚过三百英尺。 作为机组疑问的回应，管职员目视检查了从离场端到近近段的跑道。管职员还检查了雷达屏幕以及机场地面监控能力屏幕，看看是否有飞机。 在确认跑道上没有飞机后，管制员说， in the seven five nine confirms through the land runway to it right there is no one on to it right here。 二十三点五十五分五十八秒，机组复述确认了这条信息。 飞行员没有看到滑行到 c 上的飞机，但他们还是觉得有些不对劲。此时飞机距离保护机场不受旧金山湾海浪影响的海堤只有五百英尺。 与此同时， 滑行岛 c 排在最前面的飞机，美国联合航空零零幺航班的机长在塔台频率上说， this guy going！ 大约在这时，七百五十九航班距离机场海底仍有五百英尺高度。一百五十英尺，同时对阵的华清岛 c。 二十三点五十六分，这架 a 三二零以及一百英尺的高度飞越了美联航零零幺航班。 大约在同一时间，美联航零零幺航班的机长通过塔台频率说，他在滑行道上。 大约在同一时间，滑行岛 c 上的第二架飞机的机组打开了起落架和逼轮灯，照亮了滑行岛以及美联航零零幺航班机身的一部分。与此同时， a 三二零上的油门被往前推，飞机的 发动机推力以及羊角都在增加。飞机继续下降，在飞越了菲律宾一百一十五航班时达到了六十英尺的最低点 一秒后，一旦发动机和升降舵完全变为复飞位置，飞机就开始爬升。这架 a 三二零从滑行到上方机组开始复飞动作的位置，飞机飞了大概七百英尺才开始爬升。 两秒后，当飞机以二百英尺的高度飞跃排在第三位的美联航八百六十三航班时，机组附属确认了这一指令。紧接着，这架 a 三二零以二百五十英尺的高度飞跃了排在第四位的美联航一千一百一十八航班安装在机场的监控摄像头录下的这 世界的整个过程。 that looks like you were lined up for charlie there flying two eight zero time mantasy three thousand i think two eight zero three thousand that kind of seven five months united one air canada flew directly over us yeah i saw that guys seven five nine contact don't count one three five point one we're catching a couple minutes ntsb 认定这起事故争后的可能原因是机组将 c 滑行道误认成了预定的着陆跑道，飞行员对航行通告信息的无效查阅导致他们没有 意识到平行跑道关闭。根据 ntsd 的说法，机组犯了多个错误，包括错误的认为跑道二十八左是开放的、近近着陆不足，以及太晚意识到飞机对正的不是跑道二十八右。 这些错误反映出了机组资源管理的失败，并使得飞机飞越滑行到 c 时安全欲度最小。 飞行员没有注意到跑道二十八座已经关闭，加上他们之前飞救金山时看到两条平行跑道的经验，使得他们在近近过程中产生的会看到两条跑道道面的心理预期。 这导致他们错误的将滑行岛而不是跑到二十八，又当成了预定的着陆跑道。 m t s b 指出，虽然关于跑 跑道关闭的航行通告出现在了千排放行单中，但信息的呈现方式并未有效传达关闭信息的重要性，也没有促使机组对相关信息进行查阅以及记住相关信息。 ntsb 还指出，由于机长和副驾驶持续清醒时间较长以及昼夜节律紊乱，他们在事故争口飞行中感到疲惫，这可能使得机组误认的预定着陆跑道一直存在预期偏差以及太晚才做出付飞决定。 造成这起事故争后的原因是机组未能调整用座航向道引导备份的仪表着陆系统频率。 事故征后发生后， f a a 修改了旧金山机场的夜间着陆程序，禁止在相邻平行跑道关闭时夜间执行，目视禁忌。