海南洋浦港截胡新加坡怎么看

杨浦港要抢新加坡的饭碗？别扯了，这事没那么简单。最近刷到杨浦港崛起要抢新加坡中转之王名头的说法，还说印尼货轮都改到冲杨浦港去了，乍一听跟咱要把新加坡按在地上摩擦似的，热血沸腾。 但咱掰开揉碎了说，这事可不是谁崛起谁就凉的戏嘛。新加坡的饭碗没那么好抢，杨浦港的崛起也不是为了跟人硬刚。先说说新加坡为啥能当中转之王，人家可不是靠运气。 马六甲海峡是东亚的海上生命线，全球三分之一的海运贸易，一半的石油运输都得走这儿，新加坡正好卡在咽喉位置。更狠的是，人家搞了上百年的港口运营，码头自动化程度全球顶尖， 仓储物流、金融配套一条龙船公司在新加坡转个港半天就能办完所有手续，效率高得离谱， 就跟咱去便利店买水似的，扫码付款一秒钟，你换个小超市可能还得找零钱查价格，这差距不是一天两天能补上的。再看杨浦港，确实是咱手里的一张好牌， 地处海南，挨着北部湾，离东南亚近。而且海南自贸港给了一堆政策红利，比如杨浦保税港区的零关税、低税货物近来不用交关税，加工增值后再出口还能享优惠。这次印尼或轮改道，说白了就是冲着政策红利来的。不是说杨浦港的硬件已经碾压新加坡了， 咱的港口基建是牛，码头行道修得比谁都气派，但在运营效率、国际物流网络这些软功夫上，跟新加坡比还差着一截。 就像你买了辆顶配跑车，却没学会怎么挂挡，跑起来还是不如老司机的代步车。更重要的是，杨浦港的定位根本不是取代新加坡，而是补位。 咱国家的外贸体量越来越大，东南亚的贸易往来也越来越频繁，光靠新加坡一个中转港根本不够用，而且把鸡蛋都放一个篮子里，也怕马六甲海峡出点幺蛾子。 杨浦港的作用是把中国和东南亚的货物分流一部分，尤其是海南本地的加工贸易、跨境电商货物，不用再绕远路去新加坡中转，直接从杨浦港走，省时间省成本。 这就像小区里开了家新超市，不是要挤垮市中心的大商场，而是方便小区居民买菜，各做各的生意。还有个关键，新加坡也不是吃素的， 人家早就看出了趋势，一边跟马来西亚、印尼搞港口合作，一边升级自己的物流系统，甚至还在数字贸易、绿色港口上发力。想继续攥住高端中转业务。 咱杨浦港现在抢的更多是中低端的货物中转，高端的国际航运、金融、团泊租赁，这些业务还得看新加坡的脸色。真要跟人家拼高端，咱还得在金融配套、国际规则对接上多下功夫，不是光靠基建就能搞定的。 当然，杨浦港的崛起也确实提气，以前咱的货物去东南亚，总得给新加坡交一笔过路费，现在自己有了港口，能把一部分利润留在国内，还能带动海南自贸港的发展，这是实打实的好处。 而且随着咱和东盟的经贸合作越来越深，杨浦港的地位只会越来越重要，说不定再过十年，真能在东南亚的港口圈里占一席之地， 但要说现在就把新加坡的中转之王拉下马，纯属想多了，人家的家底厚着呢。说白了，杨浦港和新加坡不是你死我活的对手，而是各吃一碗饭的同行。 杨浦港吃的是中国东南亚的区域中转饭，新加坡吃的是全球远洋中转的高端饭，暂时还碰不到一块。 咱不用下垂杨浦港多厉害，也不用妄自菲薄，一步一个脚印，把政策用足，把效率提上去，杨浦港自然能走出自己的路。这道理跟打铁还需自身硬一样，板上钉钉。

海南自贸港封关倒计时，这次海南杨浦港要起飞了，而新加坡的躺赚时代要结束了。 在过去几十年，从印尼亚加达或巨港驶往中国的货轮，几乎都要在马六甲海峡的尽头拐个弯停靠新加坡港。在那里，货物需要经历卸货、报关再装船的繁琐流程，一套下来至少需要几天甚至更长时间。 新加坡凭借这个黄金水稻的咽喉位置，几乎垄断了东南亚的海运中转生意，光是收取转口服务费就赚的盆满钵满。一艘万吨货轮停靠一次 新加坡就能收入数万美元。对于印尼的棕榈油、橡胶这类大众商品，每吨都要多付一笔不菲的中转费，这被外界形容为新加坡的躺赚时代。但这个持续了数十年的标准答案，在二零二五年被一艘名为苏 门达腊号的印尼货轮该写了。这艘船满在上万吨棕旅游，从印尼帕鲁港出发，没有南下绕到新加坡，而是径直北上直奔中国海南的杨浦港。这次航程只用了六天，比绕到新加坡节省了近一半时间。更关键的是，船东算了一笔 账，这趟执法的物流总成本，比过去经停新加坡的模式足足下降了百分之三十二。对于利润微薄的大宗贸易，这近三 分之一的成本节省直接转化为了核心利润。苏门答腊号的转向并非个例，数据显示，二零二五年前十个月，杨浦港往返印尼的直航航线货运量同比暴涨了百分之七十八。而另一边，新加坡与印尼之间的贸易转口量在同一时期 下跌了百分之二十三。另一组数据使新加坡对华转口业务跌幅达到了百分之十一点三。港口邮轮靠泊量更是连续十五个月出现下滑。越来越多的东南亚货船正在用船舵投票，放弃绕路新加坡的老路线。 团东和货主们的选择非常诚实，哪里更省钱、更高效，螃蟹就往哪里扑。杨浦港吸引他们的第一张牌是极致省钱。省钱的不只是燃油。杨浦港作为海南自贸港的核心，推出了极具竞争力的税收政策。在这里注册并开展国际航运业务的 所得率仅为百分之十五，比新加坡现行的税费还要低五个百分点。对于在杨浦登记并经营国际航线的国产船国，还能享受出口退税政策。这些真金白银的优惠，直接触动了达菲、马氏基等全球航运巨头的神经。 第二张牌是效率革命。在杨浦港的码头，单台桥吊每小时能吞吐二十五个集装箱，平均作业效率比新加坡还要高出百分之八。全自动化的厂桥将 单个集装箱的装卸时间从过去的八分钟压缩到了三分十五秒。行政效率的提升更为惊人。传播进出港审批时间从过去的最长七天被压缩至二十四 小时以内，电子报关最快能在一小时内半截，速度是新加坡的五倍。对于三十万吨级的超级邮轮而言，在港口多等待一天，就意味着上万美元的成本。杨浦港推出的双通道查验和一站式通关，实现了传播到港零等， 单次靠港就能省下上万美元的时间成本。杨浦港的崛起，不仅是一个港口在分流获流，更是一种产业链模式的颠覆。过去，印尼的棕油等原材料需要先运到新加坡进行精炼加工，利润大头被新加坡企业拿走，然后再转运至中国。现在，杨浦港推行前港加 中仓加候场模式，印尼最大的棕旅游企业金光集团等二十三家企业已在杨浦设厂，原材料直接运抵杨浦保税区进行加工，成品再销往中国或全球，形成了完整的产业闭环。这种模式让印尼出口商每吨棕旅游能多赚二百八 八十美元，金光集团二零二五年上半年在华的销量也因此增长了百分之四十五。杨浦港的起飞，他凭借更短的地理距离，从印尼巨港直航杨浦港，比绕到新加坡近了两千公里，节省了约二天航程以及硬件政策。产业链的组合权正在重新定义 区域物流路线。市场静默的变格，像潮水般缓慢而持续的改变着东南亚的航运格局。而新加坡那个依靠地理垄断躺着收过路费的时代，也该结束了。

新加坡最近上蹿下跳，不承认自己华人国家的身份也就算了，还敢对中日世仇说三道四，为什么？就因为吃了一百多年的过路费，最近人家货主改道，眼瞅着就要收不到了。今年前十个月，中英贸易在新加坡的转口量暴跌百分之二十三，泰国散货经新加坡中转量半年内更是暴跌百分之三十二。 要知道，航运业贡献了新加坡百分之七的 gdp， 以及将近二十万就业岗位，这其中百分之九十都是中转业务相关产业养活着新加坡将近三成劳动人口，创造两百亿新员年收入。而基于航运的金融更是大头六成亚洲航运衍生品交易在此进行传播，融资规模超八百亿美元。 但受航运影响，二零二五年第三季度新加坡 gdp 增速骤降至百分之二出头，相比二零二四年同期的百分之四点八，下降了一半还多，财政赤字也创下十五年来新高，与航运相关的仓储、物流、传播、维修等物业订单下滑超过三成。多家航运巨头将区域总部从新加坡迁至海南杨浦， 更有十二家航运金融机构和律所将部分业务转移至上海或香港，带走约三千名专业人才。为什么收了一百多年的过路费，今年突然就收不上来了？答案很简单，就是因为货主不愿意再当冤大头，自己开线路，省下了这一大笔冤枉钱。 例如中老铁路截至二零二五年十一月，累计发送跨境货物一千五百万吨，服务覆盖十九个国家，带过大米、老挝木材等传统经新加坡中转的货物，通过铁路直接进入中国。半年内，新加坡来自泰国的散货中转量暴跌百分之三十二。 这里就涉及到一个问题，明明东南亚各国离中国都不远，为什么不直接晕过来，却非要经过新加坡中转呢？其实原因就四个字，散货拼装。过去，中国和东南亚各国的贸易量小，很多时候货物装不满一船，使得单位运费高企， 为了节省运费，就要尽量把船装满，于是就有了拼船。而整个东南亚最现代化的港口就是新加坡，于是大家不约而同把散装货运到那里，拼好一整船再运往中国。虽然路程绕远，但整体成本还是降低不少。 可近些年来，东盟已超越欧盟和美国，成为中国最大贸易伙伴，贸易额占中国外贸总额超百分之十五。 反过来，中国占东盟贸易总量约四分之一，是东盟连续十六年的第一大贸易伙伴。过去生意量小，自建物流不划算，只能给人家交过路费。现在生意做大了，可以极大贪薄物流成本，谁还愿意大老远跑新加坡去中转？不光中国不愿意，东盟也不愿意， 于是双方一拍即合，开通中国南海直航通道。其中最典型的如杨浦港至印尼直航，今年前十个月货运量同比暴涨百分之七十八。同时，新加坡对印尼转口量暴跌百分之二十三。 货轮从雅加达直抵杨浦仅需六天，成本比经新加坡中转节省百分之三十二。因航程缩短，单船可节省六十万美元，燃油费、装卸费也比新加坡便宜四成，甚至保税油加注一次都能节省二十多万人民币， 仅印尼金光集团一家，每年就可以节省一点二亿美元中转费。此外，海南自贸港把企业利率降至百分之十五，低于新加坡的百分之十七，而且加工增值超百分之三十，内销还能免关税， 不但税低，电子报关还快，一小时内就能完成，比新加坡快五倍，大幅缩短港口停留时间。杨浦港作为海南核心枢纽，扩建后拥有四个二十万吨集装箱泊位，年吞吐能力五百万标箱，较之前暴涨百分之一百二十五。加上 r c p 全面生效、关税减免和规则统一 及人民币结算，为执法提供了强大的制度保障。这还只是杨浦港一个港的数据。放眼中国主要港口，已开通六十四条东南亚航线，基本覆盖东盟所有重要港口。二零二五年上半年，中国经过马六甲海峡的集装箱货轮数量同比下降近四成，新加坡港口集装箱吞吐量暴跌三成， 来前的道道被人堵死，换成是你，你急不急？不过换个角度，其实倒也大可不必。一个华人占总人口四分之三的国家，过去不承认自己是华人，反倒死皮赖脸加入英联邦，不就是为了在人家主导的世界赚点过路费吗？ 现在世界变了，趁着还有点价值，尽快改换门庭，得一个从龙之功，将来跟着大哥吃香喝辣，还有比这更划算的买卖吗？

新加坡万万没想到，中国会在海南杨浦港给他来这么一记釜底抽薪。杨浦港现在能靠泊二十万吨级的大船，三十万吨级的原油运输船都能同时停靠，码头 桥吊、龙门吊一应俱全，装卸效率不比新加坡差。现在印尼的货船不用绕去新加坡转口缴费，可以一脚油门直抵杨浦港，成本直接砍了三成，这种诱惑谁能拒绝呢？ 最典型的一个例子就是前几天一艘从印尼出发，名叫苏门答腊号的货轮，只用了六天就直接到港，这在以前简直不敢想。 因为按照老路线，他得先绕到新加坡，在那里折腾装卸办手续，前后加起来要耗上三十多天，光中间被赚走的转口费就不是个小数目。现在这么一支航，时间省了不止一点，总体成本能砍掉三成，只是说白了就是洋浦港现在真的支棱起来了。 过去大家一提起亚洲的超级大港和转运中心，脑子里第一反应就是新加坡。它位置好，处在马六甲海峡的咽喉，码头又大又先进，服务也成熟，几十年下来成了全球航运绕不开的一个枢纽。很多从东南亚出来的货，要想去东亚或更远的地方，在新加坡停一下，似乎成了标准动作。 但这一停，装卸费、港口费、中介服务等等费用层层叠加都是成本。而且海上跑船时间就是金钱， 多绕一天路，就多烧一天的油，多赚一天的船期租金，这都是累积的负担。现在杨浦港提供的就是另一个非常靠谱的选择，硬件够格是其次，更关键的是软件，也就是政策。海南搞自由贸易港，国家给了很多独一无二的好政策。杨浦港是牌头兵， 比如船在这里登记能享受税收优惠，加注燃料油能便宜，就连在港口进行一些简单的加工分装都有特殊的政策便利。 这些零零总总的优惠加起来，对精打细算的航运公司吸引力巨大。他们跑船就是为了赚钱，哪里综合成本低、效率高，船就往哪里开。 杨浦港等于是用硬件部署你政策还比你好的组合权，吸引着全球的船东过去依赖新加坡一种枢纽方式，在商业上自然会催生出更经济、更直接的替代路线。杨浦港的崛起正是这种市场规律作用的体现， 它给了货主和船公司多一个选择，而多一个选择往往就意味着更多的溢价权和更优化的供应链。这对新加坡来说，肯定是个需要认真对待的变化。这倒不一定就是你死我活的替代关系。全球贸易的蛋糕在变大，航运网络也在变得更加多元和复杂。 新加坡积累了数十年的金融法律、高端海市服务优势，它的地位依然稳固。杨浦港的快速发展，更像是在传统的航运版图上增加了一个强扭率的节点。 杨浦港的快速发展不是要取代谁，而是给了世界贸易做一个更优选项。对于我们来说，最直接的感受可能就是未来货架上的一些东南亚商品，或许会因为物流更顺畅、成本更低而变得价格更实惠一些。这就是国际化与基础设施进步带给日常生活最细微也最真实的改变。

海南洋浦港的执法，让新加坡的黄寻财开始破财。距离新加坡仅二十公里的印尼八蛋岛港正在分时新加坡港口的市场份额。黄寻财与其说些有的没的，新加坡的黄寻财不如好好思考新加坡的下一步该如何应对。 新加坡以南约二十公里处，有一个名为印尼八蛋岛的小岛，岛上有一个深水港口八蛋岛港， 他正在逐步蚕食新加坡港口的业务。八弹岛是印度尼西亚料内群岛省的一个岛屿，与新加坡和马来西亚柔佛州隔海相望。八弹岛面积七百一十五平方公里，与新加坡的总面积七百平方公里相近，但人口较少，开发潜力更大， 区位条件相当，完全有机会取代新加坡港。八弹岛距离新加坡仅一小时船程，是新加坡人周末短途旅行的热门目的地。岛上拥有众多高尔夫球场和豪华度假村，非常适合休闲度假。 第一部分，印尼八弹岛到海南杨浦港首航执航二零二五年八月二十一日，八弹岛港响起传笛声，一艘集装箱货轮起航。这是中原海运集团新开辟的八弹岛港至中国海南杨浦港执航航线的首航， 这标志着中国与东南亚之间的海上直联服务进一步拓展。官方新闻简短而有力，直航将缩短航程，降低物流成本，为中印尼乃至区域经贸往来带来实实在在的便利。寥寥数语，对新加坡人来说却如同平地一声雷。 二零二五年九月，新加坡各界人士开始陆续发表各种胡言乱语，这说明海南杨浦港的直航深深刺激了新加坡人的神经。第二部分， 开通印尼到海南直航的背景过去很长一段时间，东盟货船前往中国，几乎必须绕到新加坡，这是行业铁律。 从印尼首都雅加达出发的货船，需向南航行几百海里，穿过马六甲海峡，在新加坡港停下卸货、分拣、报关， 整套流程至少需要三天之后才能重新装船北上，全程比执法多耗费大量时间和金钱，对贸易商来说是实实在在的负担。以前，从我国前往印尼的轮船也需先到新加坡中转， 完成卸货、报关、再装船等一系列流程，遇到轮船多时还需排队等候，费时费力且费用高昂，每个集装箱货柜都要额外付费。可以说，新加坡就是靠躺着赚过路费起家的。 主要原因是过去缺少执法航线，集装箱货柜需要拼凑后才一起发往新加坡。包括从东盟出口到我国的商品也经常是小批量、多品种，需要在新加坡拼船， 再加上习惯性依赖新加坡，大部分轮船都需在新加坡中转。如今货物运输量上升，两岸码头也适配了，于是开通了洋浦港执法八弹岛的航线，这相当于点到点运输，不再需要中转，对我国和印尼都是天大的好事。 第三部分，印尼航到海南的航线现状航，航线由中原海运运营，南海航线上的暗礁已被清理干净，航线安全有保障。 杨浦港的航线由南海舰队猎潜艇大队护航，海盗不敢作祟，航线安全成为重要的加分项。 该航线在印尼八弹岛、杨浦港和马来西亚亚僻港之间循环往返，货物到达杨浦港后，还能直接接上前往北美、南美的干线船，相当于打通了印尼到全球主要市场的快速通道。第四部分， 印尼航到海南对新加坡的影响货运量方面，二零二五年前十个月，杨浦港印尼航线的货运量暴涨百分之七十八，而新加坡的中印尼转口贸易量直接下跌百分之二十三。成本方面，新航线比中转节省了百分之三十二的成本， 每吨棕油能多赚两百八十美元。这样的实惠让越来越多船公司主动调整航线，航海南、新加坡从印尼赚的钱变少了。第五部分，八弹岛到海南杨浦港航的硬件设施优于新加坡港 硬件设施方面，杨浦港如今可同时停靠两艘三十万吨级原油运输船，二十万吨级集装箱船随到随靠，作业效率大幅刷新行业标准。 全自动化的厂桥将单个集装箱的装卸时间从八分钟压缩到三分十五秒，电子报关一小时内就能办完，比新加坡快了五倍。八弹岛港位于印尼、新加坡、马来西亚三国交界处，过去只能靠汽车吊等简易设备装卸， 如今已升级为拥有桥吊、龙门吊的国际标准码头，二零二四年集装箱吨量达到六十七万标箱，为国际标准码头，二零二四年集装箱吨政策优于新加坡港。 杨浦港打破外资船泊注册难题，简化手续，节省了时间和人力成本。税收优惠方面，企业和个人利率直接降至百分之十五，比新加坡低了好几个百分点。 保税、燃油价格与新加坡形成鲜明对比，能帮企业省下几十万国内建造的船泊，在杨浦登记跑国际航线还能享受出口退税， 每万吨载重吨能省两百万元。截至二零二五年十月，在杨浦港注册的国际船泊已有六十六艘，总载重吨位六百五十万吨，在全国自贸港区中排名第一。第七部分，助力印尼产业全产业链升级 产业链融合方面，印尼最大的棕旅游企业金光集团在杨浦深耕二十多年，建成了完整的临江纸一体化产业链， 二零二五年上半年在华销量增长百分之四十五。如今，许多印尼企业在杨浦设厂，印尼的棕榈油不再需要拉到新加坡精炼，而是直接运到杨浦，加工后销往中国，形成了原料加工、出口的闭环。 金融合作方面，二零二五年九月中，印尼开启双边交易，本币结算不再依赖美元。第八部分，新加坡未来靠什么保住自己的地位？ 新加坡因港口航运而兴起，成为风光一时的发达国家，但现在马六甲海峡沿岸竞争激烈，马来西亚和印尼都想分一杯羹，瓜分了一部分新加坡的航运业务， 新加坡因此失去了不少业务。黄勋才也要面临财政压力，过去新加坡靠着马六甲海峡赚的盆满钵满，未来航运地位下降，收入将大幅减少。与其说些神神叨叨的话， 黄寻才不如好好思考新加坡该怎么办。老话说，三十年河东，三十年河西，新加坡已经繁华过了，也该轮到八弹岛崛起了，大家觉得呢？