新加坡中转真的是跌了23%吗

海南自贸港封关倒计时，这次海南杨浦港要起飞了，而新加坡的躺赚时代要结束了。 在过去几十年，从印尼亚加达或巨港驶往中国的货轮，几乎都要在马六甲海峡的尽头拐个弯停靠新加坡港。在那里，货物需要经历卸货、报关再装船的繁琐流程，一套下来至少需要几天甚至更长时间。 新加坡凭借这个黄金水稻的咽喉位置，几乎垄断了东南亚的海运中转生意，光是收取转口服务费就赚的盆满钵满。一艘万吨货轮停靠一次 新加坡就能收入数万美元。对于印尼的棕榈油、橡胶这类大众商品，每吨都要多付一笔不菲的中转费，这被外界形容为新加坡的躺赚时代。但这个持续了数十年的标准答案，在二零二五年被一艘名为苏 门达腊号的印尼货轮该写了。这艘船满在上万吨棕旅游，从印尼帕鲁港出发，没有南下绕到新加坡，而是径直北上直奔中国海南的杨浦港。这次航程只用了六天，比绕到新加坡节省了近一半时间。更关键的是，船东算了一笔 账，这趟执法的物流总成本，比过去经停新加坡的模式足足下降了百分之三十二。对于利润微薄的大宗贸易，这近三 分之一的成本节省直接转化为了核心利润。苏门答腊号的转向并非个例，数据显示，二零二五年前十个月，杨浦港往返印尼的直航航线货运量同比暴涨了百分之七十八。而另一边，新加坡与印尼之间的贸易转口量在同一时期 下跌了百分之二十三。另一组数据使新加坡对华转口业务跌幅达到了百分之十一点三。港口邮轮靠泊量更是连续十五个月出现下滑。越来越多的东南亚货船正在用船舵投票，放弃绕路新加坡的老路线。 团东和货主们的选择非常诚实，哪里更省钱、更高效，螃蟹就往哪里扑。杨浦港吸引他们的第一张牌是极致省钱。省钱的不只是燃油。杨浦港作为海南自贸港的核心，推出了极具竞争力的税收政策。在这里注册并开展国际航运业务的 所得率仅为百分之十五，比新加坡现行的税费还要低五个百分点。对于在杨浦登记并经营国际航线的国产船国，还能享受出口退税政策。这些真金白银的优惠，直接触动了达菲、马氏基等全球航运巨头的神经。 第二张牌是效率革命。在杨浦港的码头，单台桥吊每小时能吞吐二十五个集装箱，平均作业效率比新加坡还要高出百分之八。全自动化的厂桥将 单个集装箱的装卸时间从过去的八分钟压缩到了三分十五秒。行政效率的提升更为惊人。传播进出港审批时间从过去的最长七天被压缩至二十四 小时以内，电子报关最快能在一小时内半截，速度是新加坡的五倍。对于三十万吨级的超级邮轮而言，在港口多等待一天，就意味着上万美元的成本。杨浦港推出的双通道查验和一站式通关，实现了传播到港零等， 单次靠港就能省下上万美元的时间成本。杨浦港的崛起，不仅是一个港口在分流获流，更是一种产业链模式的颠覆。过去，印尼的棕油等原材料需要先运到新加坡进行精炼加工，利润大头被新加坡企业拿走，然后再转运至中国。现在，杨浦港推行前港加 中仓加候场模式，印尼最大的棕旅游企业金光集团等二十三家企业已在杨浦设厂，原材料直接运抵杨浦保税区进行加工，成品再销往中国或全球，形成了完整的产业闭环。这种模式让印尼出口商每吨棕旅游能多赚二百八 八十美元，金光集团二零二五年上半年在华的销量也因此增长了百分之四十五。杨浦港的起飞，他凭借更短的地理距离，从印尼巨港直航杨浦港，比绕到新加坡近了两千公里，节省了约二天航程以及硬件政策。产业链的组合权正在重新定义 区域物流路线。市场静默的变格，像潮水般缓慢而持续的改变着东南亚的航运格局。而新加坡那个依靠地理垄断躺着收过路费的时代，也该结束了。

中国与印尼货轮直航强势崛起，新加坡中转量哗，狂跌百分之二十三！在过去啊，印尼货船到中国得绕个大弯，他要走新加坡中转， 又是卸货报关呢，又是重新装船折腾啊，少说二十来天，中间费还花了不少。新加坡呢，那是坐收过路财啊！ 如今直航航线横空出世，不用再去绕新加坡了，整个航程是又快又省钱，单单油钱就省了一百二十美元。你仔细一算，物流成本直接降了百分之三十二。企业呢，到手利润那是肉眼可见的涨啊！ 看二零二五年前十个月的数据中，印尼啊航航线同比暴涨百分之七十八。反观新加坡呢，其中啊，印尼贸易转口量直接跌了百分之二十三啊！这波航，大家就说香不香啊，好你个坡线！

印尼货轮为何弃马六甲直奔中国？这场航运改革背后藏着怎样的商业秘密？二零二五年十月，一艘满载孽筏的印尼货轮在出港后并未前往新加坡中转，而是直接驶向中国海南的杨浦港。这一举动震惊了整个东南亚航运圈。 长期以来，东盟货船去中国需绕行马六甲海峡，在新加坡完成卸货、分拣、报关等流程，支付高额中转费。然而，随着中国杨浦港的崛起，这一模式正在被打破。 据 gpki 数据显示，二零二五年前十个月，通过杨浦港的印尼航线货运量增长了百分之七十八，而新加坡的中印尼转口贸易量下降了百分之二十三。 杨浦港凭借高效通关直达航线以及优惠政策，吸引了大量货轮改造。相比之下，马六甲海峡虽位置优越，但由于设施老化及效率低下，逐渐失去竞争优势。这一变化不仅重塑了东南亚航运格局，也为全球贸易带来了新的可能性。

新加坡最近上蹿下跳，不承认自己华人国家的身份也就算了，还敢对中日世仇说三道四，为什么？就因为吃了一百多年的过路费，最近人家货主改道，眼瞅着就要收不到了。今年前十个月，中英贸易在新加坡的转口量暴跌百分之二十三，泰国散货经新加坡中转量半年内更是暴跌百分之三十二。 要知道，航运业贡献了新加坡百分之七的 gdp， 以及将近二十万就业岗位，这其中百分之九十都是中转业务相关产业养活着新加坡将近三成劳动人口，创造两百亿新员年收入。而基于航运的金融更是大头六成亚洲航运衍生品交易在此进行传播，融资规模超八百亿美元。 但受航运影响，二零二五年第三季度新加坡 gdp 增速骤降至百分之二出头，相比二零二四年同期的百分之四点八，下降了一半还多，财政赤字也创下十五年来新高，与航运相关的仓储、物流、传播、维修等物业订单下滑超过三成。多家航运巨头将区域总部从新加坡迁至海南杨浦， 更有十二家航运金融机构和律所将部分业务转移至上海或香港，带走约三千名专业人才。为什么收了一百多年的过路费，今年突然就收不上来了？答案很简单，就是因为货主不愿意再当冤大头，自己开线路，省下了这一大笔冤枉钱。 例如中老铁路截至二零二五年十一月，累计发送跨境货物一千五百万吨，服务覆盖十九个国家，带过大米、老挝木材等传统经新加坡中转的货物，通过铁路直接进入中国。半年内，新加坡来自泰国的散货中转量暴跌百分之三十二。 这里就涉及到一个问题，明明东南亚各国离中国都不远，为什么不直接晕过来，却非要经过新加坡中转呢？其实原因就四个字，散货拼装。过去，中国和东南亚各国的贸易量小，很多时候货物装不满一船，使得单位运费高企， 为了节省运费，就要尽量把船装满，于是就有了拼船。而整个东南亚最现代化的港口就是新加坡，于是大家不约而同把散装货运到那里，拼好一整船再运往中国。虽然路程绕远，但整体成本还是降低不少。 可近些年来，东盟已超越欧盟和美国，成为中国最大贸易伙伴，贸易额占中国外贸总额超百分之十五。 反过来，中国占东盟贸易总量约四分之一，是东盟连续十六年的第一大贸易伙伴。过去生意量小，自建物流不划算，只能给人家交过路费。现在生意做大了，可以极大贪薄物流成本，谁还愿意大老远跑新加坡去中转？不光中国不愿意，东盟也不愿意， 于是双方一拍即合，开通中国南海直航通道。其中最典型的如杨浦港至印尼直航，今年前十个月货运量同比暴涨百分之七十八。同时，新加坡对印尼转口量暴跌百分之二十三。 货轮从雅加达直抵杨浦仅需六天，成本比经新加坡中转节省百分之三十二。因航程缩短，单船可节省六十万美元，燃油费、装卸费也比新加坡便宜四成，甚至保税油加注一次都能节省二十多万人民币， 仅印尼金光集团一家，每年就可以节省一点二亿美元中转费。此外，海南自贸港把企业利率降至百分之十五，低于新加坡的百分之十七，而且加工增值超百分之三十，内销还能免关税， 不但税低，电子报关还快，一小时内就能完成，比新加坡快五倍，大幅缩短港口停留时间。杨浦港作为海南核心枢纽，扩建后拥有四个二十万吨集装箱泊位，年吞吐能力五百万标箱，较之前暴涨百分之一百二十五。加上 r c p 全面生效、关税减免和规则统一 及人民币结算，为执法提供了强大的制度保障。这还只是杨浦港一个港的数据。放眼中国主要港口，已开通六十四条东南亚航线，基本覆盖东盟所有重要港口。二零二五年上半年，中国经过马六甲海峡的集装箱货轮数量同比下降近四成，新加坡港口集装箱吞吐量暴跌三成， 来前的道道被人堵死，换成是你，你急不急？不过换个角度，其实倒也大可不必。一个华人占总人口四分之三的国家，过去不承认自己是华人，反倒死皮赖脸加入英联邦，不就是为了在人家主导的世界赚点过路费吗？ 现在世界变了，趁着还有点价值，尽快改换门庭，得一个从龙之功，将来跟着大哥吃香喝辣，还有比这更划算的买卖吗？

资本大逃亡，新加坡百万富翁暴跌百分之五十，曾经的财富天堂为何成了富豪坟场？新加坡这个曾让中国富豪趋之若鹜的财富天堂，如今正上演资本大逃亡，百万富翁数量暴跌百分之五十，曾经如日中天的他， 怎么就成了富豪坟场？今天咱们就来扒一扒其中的门道。根据权威数据，新加坡百万富翁预计比去年骤降一千九百元，降幅超过百分之五十。这意味着，曾经涌向新加坡的资本洪流正在急速退潮。 前几年，马云在新加坡买别墅，建三零五米摩天大楼，京东小红书也纷纷布局。 可现在呢？马云转身砸钱香港买写字楼，这些巨头也集体回流香港。连湖北前首富蓝势力都吐槽新加坡创业环境恶劣，呼吁企业家快跑。为啥短短两年， 富豪们从争湘南下变成集体大逃亡，恼火所致？那起涉案三十亿新币的洗劫案，直接撕开了新加坡金融监管的遮羞布。 之后监管风暴来袭，家族办公室审批从三减六个月拉长到一年以上，还得透露私密个人信息，这种毫无边界的窥探，谁受得了？往深了看，新加坡国土面积不如中国一个县，资源全靠进口，说白了就是个县级中转站。 他奉行急功近利的中商主义，你有钱时对你百般讨好，一旦你带来的风险大于收益，说把你弃之如敨，履就弃之如敨。 在地缘政治上更是气强，经济靠中国，安全绑美国，这种投机心态在中美国一白热化的当下，就是给富豪们的财富埋雷啊。 现在资本要么回流香港，要么涌向迪拜，这事也给咱们提了个醒，在动荡的国际局势下，资本到底该往哪用？你觉得新加坡的衰落是暂时的还是必然的？评论区说说你的看法。

为何印尼货轮放弃马六甲直奔中国新加坡，过路费收不动了？二零二五年八月，一艘满载货物的印尼货轮在八弹岛港起航，选择直接北上，目标为中国海南洋浦港，而非传统的马六甲海峡路径。 这一看似简单的转向，却标志着东南亚航运格局的重大变化。此前，印尼货轮须先通过马六甲海峡，在新加坡港完成一系列繁琐的中转流程，这使得新加坡从中获利丰厚。 然而，杨浦港凭借其先进的设施和高效的通关速度，成功吸引了越来越多的货轮选择直行。截至二零二五年十一月底，杨浦港的登记船泊总运力达到六百六十九点三九万吨，成为国内自贸区中的佼佼者。 此外，杨浦港的火箭级通关速度也大幅降低了物流成本，为货主带来了显著的经济效益。这股新势力正逐步撼动新加坡的垄断地位，预示着东南亚航运业的新纪元。

杨浦港要抢新加坡的饭碗？别扯了，这事没那么简单。最近刷到杨浦港崛起要抢新加坡中转之王名头的说法，还说印尼货轮都改到冲杨浦港去了，乍一听跟咱要把新加坡按在地上摩擦似的，热血沸腾。 但咱掰开揉碎了说，这事可不是谁崛起谁就凉的戏嘛。新加坡的饭碗没那么好抢，杨浦港的崛起也不是为了跟人硬刚。先说说新加坡为啥能当中转之王，人家可不是靠运气。 马六甲海峡是东亚的海上生命线，全球三分之一的海运贸易，一半的石油运输都得走这儿，新加坡正好卡在咽喉位置。更狠的是，人家搞了上百年的港口运营，码头自动化程度全球顶尖， 仓储物流、金融配套一条龙船公司在新加坡转个港半天就能办完所有手续，效率高得离谱， 就跟咱去便利店买水似的，扫码付款一秒钟，你换个小超市可能还得找零钱查价格，这差距不是一天两天能补上的。再看杨浦港，确实是咱手里的一张好牌， 地处海南，挨着北部湾，离东南亚近。而且海南自贸港给了一堆政策红利，比如杨浦保税港区的零关税、低税货物近来不用交关税，加工增值后再出口还能享优惠。这次印尼或轮改道，说白了就是冲着政策红利来的。不是说杨浦港的硬件已经碾压新加坡了， 咱的港口基建是牛，码头行道修得比谁都气派，但在运营效率、国际物流网络这些软功夫上，跟新加坡比还差着一截。 就像你买了辆顶配跑车，却没学会怎么挂挡，跑起来还是不如老司机的代步车。更重要的是，杨浦港的定位根本不是取代新加坡，而是补位。 咱国家的外贸体量越来越大，东南亚的贸易往来也越来越频繁，光靠新加坡一个中转港根本不够用，而且把鸡蛋都放一个篮子里，也怕马六甲海峡出点幺蛾子。 杨浦港的作用是把中国和东南亚的货物分流一部分，尤其是海南本地的加工贸易、跨境电商货物，不用再绕远路去新加坡中转，直接从杨浦港走，省时间省成本。 这就像小区里开了家新超市，不是要挤垮市中心的大商场，而是方便小区居民买菜，各做各的生意。还有个关键，新加坡也不是吃素的， 人家早就看出了趋势，一边跟马来西亚、印尼搞港口合作，一边升级自己的物流系统，甚至还在数字贸易、绿色港口上发力。想继续攥住高端中转业务。 咱杨浦港现在抢的更多是中低端的货物中转，高端的国际航运、金融、团泊租赁，这些业务还得看新加坡的脸色。真要跟人家拼高端，咱还得在金融配套、国际规则对接上多下功夫，不是光靠基建就能搞定的。 当然，杨浦港的崛起也确实提气，以前咱的货物去东南亚，总得给新加坡交一笔过路费，现在自己有了港口，能把一部分利润留在国内，还能带动海南自贸港的发展，这是实打实的好处。 而且随着咱和东盟的经贸合作越来越深，杨浦港的地位只会越来越重要，说不定再过十年，真能在东南亚的港口圈里占一席之地， 但要说现在就把新加坡的中转之王拉下马，纯属想多了，人家的家底厚着呢。说白了，杨浦港和新加坡不是你死我活的对手，而是各吃一碗饭的同行。 杨浦港吃的是中国东南亚的区域中转饭，新加坡吃的是全球远洋中转的高端饭，暂时还碰不到一块。 咱不用下垂杨浦港多厉害，也不用妄自菲薄，一步一个脚印，把政策用足，把效率提上去，杨浦港自然能走出自己的路。这道理跟打铁还需自身硬一样，板上钉钉。