如何避开新加坡进入中国洋浦港

绕过马六甲，海南寄出杨浦港直航大招了，直接跟新加坡抢生意。很多人都不知道，印尼、泰国、柬埔寨、越南等货轮都是先走马六甲，停靠新加坡，再北上转运中国。这就让很多人不理解了， 说为什么这些船他不直接北上南海，非要去新加坡中转呢？这样做，航程不是更远，成本不是更高吗？尤其是越南，明明距离中国更近，为什么还要先去新加坡，再北上中国呢？他背后的原因在于，新加坡有两大独有的优势。 第一就是海上超级枢纽。什么叫超级枢纽呢？就是东盟各国的货都要先运到新加坡，再装船发往世界各地。像菲律宾、马来西亚、泰国、越南等商船都是如此。为什么会这样？核心就在于东盟的货物出口有一个特点，叫小规模、高频次。 比如越南，他要向中国出口一批榴莲，但数量不够，装不满一艘大货轮。怎么办呢？他就得先找一艘小船运到新加坡去。 到了新加坡以后呢，泰国榴莲、菲律宾香蕉、马来西亚山竹、菠萝等热带水果也都来了。这时候大家伙就一起拼装一艘大货轮，再从新加坡发往中国。 因为货轮越大，单位的成本就越低。因此，与其各国用小船装货直接送到中国去，那不如先到新加坡拼一艘大船，再一起送。这就跟拼车是一样的， 看似路程走的好像更远了，但价格却更低了。那么农产品如此，服装的电子产品等等也都是如此。只有大宗的邮轮、天然气运输船才选择航模式。而散货集装箱船呢，就主要采取拼船模式了， 新加坡正好恶手马六甲海峡，又位于东盟的中心地带，也就有了地缘上的天然优势。那么第二点就是领先全球的高效装卸码头。 因为来往的大大小小船只有很多啊，小船卸完货又要装上大船，这个时候时间就是金钱了，谁先把货送到客户手里，谁就能获得更大的市场份额。那新加坡港口的装卸效率有多高呢？ 像满载五千个集装箱的大型货轮，到了新加坡只需要八个小时就能完成所有的装卸以及报关流程，直接驶出港口了。这个速度可比全球平均速度高出了一点五倍。 对航运公司来说，我停在港口里边，每多一天就要额外产生数万美元的成本，因此周转速度越快，成本越低。从新加坡中转，看起来航程更远了，但实际上规模更大、效率更高、成本更低。 就是靠着这一套世界顶级的航运体系，新加坡人均 gdp 突破了八万美元，成为了亚洲最富裕的发达国家，没有之一了。 可现在海南要直接跟新加坡抢生意了。怎么讲呢？海南一手打造了杨浦港，他有哪些优势？第一就是海南封关，打造全球最大的免税区。 封关不是把海南给封锁起来，而是把货物分成关内与关外，东南亚的货物送到海南就是免税的。 在海南加工完以后，不用进入中国内地，就可以直接出口全球了。比如中东的石油，原来先送到新加坡野练，再输送到全球，这就让新加坡一跃成为了全球第三大石油野练中心。但新加坡练了这么多油，他根本用不完，绝大部分都出口了，赚回来了大量的外汇。 现在海南也可以了，除了石油野练以外，像棕驴油啊、橡胶等农产品的深加工也能在海南完成再中转出口。 二是杨浦港也打造了世界顶级的中转码头，拥有一千九百七十米海岸线，双二十万吨级泊位全自动化厂桥以及智能电子包管系统。 在八小时以内，杨浦港也能完成三十万吨级大型集装箱船的装卸以及通关全部留张，效率同样做到了世界顶级。 那么第三点就是只要悬挂中国杨浦港的传奇标志，就能享受进口船用设备、零部件免征关税、境内建造出口退税等一系列的税收优惠。 以后在杨浦港，外国船只也能完成后勤维护和保养服务了。这样做的目的就是吸引全球船只向杨浦港汇集，从而形成中东原油、东南亚农矿产品以后再出口全球的港口经济模型。 这就是打名牌了，直接抢新加坡生意了，新加坡恶手马六甲海峡收取过路费的躺赚时代将逐渐被瓦解。

东南亚航海大变局，中国在南海下了一步大棋！印尼货船航洋浦港时至今日，如何破解马六甲海峡的困局，依旧是中国必须直面的重大课题。每年，中国百分之六十的远洋货轮需途经此地，在国际化进程加速推进的当下， 若该海峡因突发状况而中转中国的经济贸易。不过，中国对此早有筹谋，且已探索出可行路径并初见成果。 今天就让我们来了解一下，观看中不要忘记点赞关注！一、印尼货轮召开新加坡直奔中国二零二五年的八月份，一艘满载货物的集装箱船自印尼八弹刀启程，做出了一个颠覆行业常规的决策。 他并未如往常般向西驶入熙熙攘攘的马六甲海峡，也未在新加坡港稍作停留进行货物中转，而是毅然决然地调转船头，径直向北驶向海南洋浦港。这一看似简单的航线调整，实则是经过深思熟虑后的最优解。 长久以来，东南亚至中国的货运航线有着一套既定的运作模式，货物需先绕行至新加坡，在那里完成卸货、分类、报关及重新装船等一系列繁琐的中转流程。 这一模式让新加坡港获利颇丰，单艘大型集装箱船的中转费用轻松便能达到数万美元，对货主和航运公司而言，这无疑增加了不必要的成本与时间消耗。杨浦港推出的执法服务则巧妙的绕过了这些荣誉环节， 航程的缩短直接带来了时间成本的显著降低，这对于依赖时效的农产品及加工企业而言，无疑是一大利好。 二、新加坡的过路费收不动了。过去，东南亚地区的航运线路较为固化，以印尼、马来西亚等国为例，若需将货物运往中国，船只大多需向西或向南绕行至新加坡港， 在此完成货物集散、装卸、分拣及中转调配等一系列操作后，再重新启程驶向中国。为何众多船只甘愿舍近求远，选择新加坡作为中转站呢？ 首先，新加坡占据得天独厚的地理位置，扼守关键航道。经过多年发展，航运配套设施较为完善，物流体系成熟高效，货物中转效率与信誉度在全球范围内名列前茅，自然成为全球航运的重要枢纽。 其次，市场长期形成的路径依赖，使得船运公司与贸易商习惯于通过新加坡中转，认为此方式更为稳妥可靠，久而久之便形成了一种固定的运输模式。 然而，这种固定模式对中国而言存在诸多弊端。首先，运输成本显著增加，或无需多经历一次中转，意味着需支付额外的装卸费、仓储费，同时，绕行也增加了邮费与运费，这些成本最终会由商家承担或转嫁至消费者身上。 其次，时间成本上升。中转过程繁琐，货物到港装卸在起航至少需耗费数日，若遇港口忘记拥堵，延误时间更长，严重影响货物交付效率。 更关键的是，过度依赖马六甲海峡及新加坡中转环节，一旦其中任意环节出现问题，整个运输链将面临断裂风险，中国外贸将陷入被动局面。 而且其他东盟国家在与中国的贸易往来中，也不愿长期让新加坡作为中转占分区利润，毕竟每多一次中转就意味着利润的减少，因此，各国均存在打破这一固化格局的潜在需求与动力。三、中国布局打破马六甲困局 杨浦港的区位优势较为显著，作为中国距离东盟海上航程最短的集装箱枢纽港，早在国家战略布局中便被定位为西部陆海新通道的关键支点。 近年来，通过持续升级码头基础设施、引入自动化装卸系统，港口运营效率大幅提升，逐步成为东南亚货物直航中国的首选门户， 为区域贸易商提供的新加坡之外的优质替代方案。过去五年间，东盟持续稳居中国最大贸易伙伴地位，双方贸易往来愈益紧密。此次货轮航线调整并非偶然，而是经过精密测算的战略选择。 相比传统经新加坡的中转模式，新航线可缩短三至四天航程，不仅节约时间，还能省下不少钱。而且其他国家对新加坡长期收取高额港口服务费颇有微词。新航线的开通实现了多方共赢。 解放军近期与新加坡展开联合军演，虽以技术交流为名，实则彰显了维护区域航道安全的决心。 面对马六甲海峡日以复杂的地缘走势，中国正通过多样化航运布局强化战略主动权，而且印尼或主宁愿承担轻微风险，选择新航线以节省运费。泰国、越南纷纷加速港口扩建项目，试图在区域航运版图中占据更大份额。 尽管新加坡仍保持全球航运中心地位，但其垄断优势已明显减弱。虽然文莱因南海争一持保留态度， 菲律宾受制与美菲同盟关系表现犹豫，但民间企业为降低成本已悄然转向新航线。 随着首条直航航线的成功运营，未来会有很多东南亚港口开通直达中国的定期班轮，这不仅将重塑区域航运格局，更将逐步减弱中国对马六甲海峡的依赖度，为破解马六甲困局提供实质性突破。

绕过马六甲，海南寄出杨浦港执法大招了，直接跟新加坡抢生意！很多人都不知道，印尼、泰国、柬埔寨、越南等货轮都是先走马六甲，停靠新加坡，再北上转运中国。这就让很多人不理解了， 说为什么这些船他不直接北上南海，非要去新加坡中转呢？这样做，航程不是更远，成本不是更高吗？尤其是越南，明明距离中国更近，为什么还要先去新加坡，再北上中国呢？他背后的原因在于，新加坡有两大独有的优势。 第一就是海上超级枢纽。什么叫超级枢纽呢？就是东盟各国的货都要先运到新加坡，再装船发往世界各地。像菲律宾、马来西亚、泰国、越南等商船都是如此。为什么会这样？核心就在于东盟的货物出口有一个特点，叫小规模、高频次。 比如越南，他要向中国出口一批榴莲，但数量不够，装不满一艘大货轮怎么办呢？他就得先找一艘小船运到新加坡去。 到了新加坡以后呢，泰国榴莲、菲律宾香蕉、马来西亚山竹、菠萝等热带水果也都来了。这时候大家伙就一起拼装一艘大货轮，再从新加坡发往中国。 因为货轮越大，单位的成本就越低。因此，与其各国用小船装货直接送到中国去，那不如先到新加坡拼一艘大船，再一起送。这就跟拼车是一样的， 看似路程走的好像更远了，但价格却更低了。那么农产品如此，服装的电子产品等等也都是如此。只有大宗的邮轮、天然气运输船才选择航模式。而散货集装箱船呢，就主要采取拼船模式了， 新加坡正好饿手马六甲海峡，又位于东盟的中心地带，也就有了地缘上的天然优势。那么第二点就是领先全球的高效装卸码头。 因为来往的大大小小船只有很多啊，小船卸完货又要装上大船，这个时候时间就是金钱了，谁先把货送到客户手里，谁就能获得更大的市场份额。那新加坡港口的装卸效率有多高呢？ 像满载五千个集装箱的大型货轮，到了新加坡只需要八个小时就能完成所有的装卸以及报关流程，直接驶出港口了。 这个速度可比全球平均速度高出了一点五倍。对航运公司来说，我停在港口里边，每多一天就要额外产生数万美元的成本，因此周转速度越快，成本越低。 从新加坡中转，看起来航程更远了，但实际上规模更大、效率更高、成本更低。就是靠着这一套世界顶级的航运体系，新加坡人均 gdp 突破了八万美元，成为了亚洲最富裕的发达国家，没有之一了。 可现在海南要直接跟新加坡抢生意了。怎么讲呢？海南一手打造了杨浦港，他有哪些优势？第一就是海南封关，打造全球最大的免税区。封关不是把海南给封锁起来，而是把货物分成关内与关外， 东南亚的货物送到海南就是免税的。在海南加工完以后，不用进入中国内地，就可以直接出口全球了。 比如中东的石油，原来先送到新加坡野练，再输送到全球，这就让新加坡一跃成为了全球第三大石油野练中心。但新加坡练了这么多油，他根本用不完，绝大部分都出口了，赚回来了大量的外汇。现在海南也可以了， 除了石油野练以外，像棕油啊、橡胶等农产品的深加工也能在海南完成再中转出口。二是杨浦港也打造了世界顶级的中转码头， 拥有一千九百七十米海岸线，双二十万吨级泊位全自动化厂桥以及智能电子包管系统。在八小时以内，杨浦港也能完成三十万吨级大型集装箱船的装卸以及通关全部流程，效率同样做到了世界顶级。 那么第三点就是只要悬挂中国杨浦港的传奇标志，就能享受进口船用设备、零部件免征关税、境内建造出口退税等一系列的税收优惠。 以后在杨浦港，外国船只也能完成后勤维护和保养服务了。这样做的目的就是吸引全球船只向杨浦港汇集，从而形成中东原油、东南亚农矿产品先运到海南加工以后再出口全球的港口经济模型。 这就是打名牌了，直接抢新加坡生意了，新加坡恶手马六甲海峡收取过路费的躺赚时代将逐渐被瓦解。

四十条巨轮毅然调转航向，绕过新加坡港的繁忙航道，直奔海南杨浦而去。曾在国际航运版图上独占鳌头的新加坡，正遭遇来自中国海南自贸港的硬核冲击，维持几十年的区域贸易霸权，正在被杨浦港的硬件加政策加生态组合权层层瓦解。 航运业的本质是成本和效率的博弈，而杨浦港给出的答案，让船东们无法拒绝。从印尼发往中国的货轮。传统航线经停新加坡需要多绕行近两千公里，耗时六天。按大型货轮日均数万美元运营成本计算， 三次航行就能省下数十万美元。更关键的是，效率碾压，单桥吊每小时处理超过二十五个标准集装箱，比肩世界一流水平。 极佳寄走模式让船泊停靠后手续秒办，保税油加注效率提升三成，价格还比新加坡更具竞争力。当新加坡还在依赖地理优势收取过路费时，杨浦港已经用真金白银的成本优势截留了大量核心货源。真正的颠覆，在于杨浦港对港口功能的 重新定义。新加坡港的逻辑始终是流量经济，货物卸下堆存再装走，本质就是个中转站。而杨浦港依靠海南自贸港的加工增值政策，打造前港中仓后场的完整产业链。印尼金光集团的棕油原料无需经过新加坡中转，直接通过管道从船舱送入杨浦轻炼厂，加工增值达标后即可免关税进入中国 十四亿人口的内需市场。这种模式不仅让企业省下物流成本，更实现了从资源搬运工到价值链参与者的升级。当新加坡还在纠结如何提高中转费率时，杨浦港已经把客户变成了产业链合伙人。这种深度绑定的竞争力，是单纯的中转港永远无法企及的， 安全保障的维度更是新加坡难以逾越的鸿沟。过去，商船绕行，新加坡的安全顾虑在杨浦港这边被彻底解决。上百海里的航道监控、完善的海上安全体系，再加上中印尼大宗商品贸易，其用人民币直接结算，摆脱美元汇率波动风险，这种由国家力量背书的综合安全保障，是纯商业港口根本无法复制的优势， 也让杨浦港在国际航运中更具信任度。面对货源分流的巨大压力，新加坡试图从地理枢纽向规则枢纽转型， 靠金融衍生品、交易、传播、融资等高端服务维持地位。但现实是，高端服务终究要依附于实体物流。当核心货源被杨浦港截流，新加坡的金融生态就成了无源之水。数据不会说谎，杨浦港集装箱吞吐量突破两百万标准箱，货物吞吐量超一点一三亿吨，挤身中国主要港口二十强， 五十多条外贸航线连接全球百余个港口。中国杨浦港船级港登记传播数量年均激增。而新加坡港务集团主动和杨浦港签署合作备忘录，更标志着其单一通道霸权的终结。曾经的老大，如今不得不和后起之秀 寻求协调。新加坡的没落，本质上是时代趋势的必然，它的崛起依赖于特定历史时期的地理红利和规则红利。但在海南自贸港的制度创新和中国的基础设施升级面前，这种红利正在快速消退。新加坡的黄金时代已然落幕，而海南自贸港引领的全球贸易新秩序才刚刚拉开序幕。 顺应趋势，拥抱改革，才能在全球经济浪潮中站稳脚跟，而那些固守霸权、拒绝革新的玩家，终将被时代抛弃。

抢新加坡生意，中国杨浦港放大招，究竟有哪些核心优势？这对世界意味着什么？十二月十八日，海南全岛封关正式启动。 但很多人没注意到，封关背后藏着一个更大的大招，海南杨浦港正成为一个新的国际航运枢纽。以前，印尼、泰国这些东南亚国家的货轮要运货来中国，都得先走马六甲海峡，停靠新加坡中转，交一笔不菲的过路费不说， 还得耽误好几天时间。现在，海南直接釜底抽薪，杨浦港直行一开货轮，不用再绕路新加坡了。这波操作到底有多狠？新加坡靠马六甲躺着赚钱的日子要结束了吗？对咱们中国又意味着什么？先说说海南这张名牌怎么打？杨浦港凭什么能跟新加坡叫板？主要有三大核心优势。第一个 是封关带来的免税红利，这可是实打实的成本杀手，直接戳中东南亚商家的痛点。很多人误以为封关是把海南圈起来，其实并非如此。封关是清晰划分关内关外，对东南亚商家来说，相当于多了一个零关税加工中转站。 比如印尼的棕旅游商家，以前把原料运到新加坡加工，不仅要交进口关税，加工后再运到中国内地，还得再交一笔税，层层叠加下来，利润被压缩不少。现在把原料直接运到海南杨浦， 全程零关税。在洋普的加工厂完成精炼制成食用油或工业原料后，只要附加值提升百分之三十，再运进内地，依然免税。算下来，单是关税环节，就能节省百分之十五到百分之二十的成本。 这对薄利多销的大宗商品来说，简直是降本神器。除了农产品，中东的原油也是同理。以前中东产油国大多把原油运到新加坡，也炼成成品油在销往全球，这让新加坡坐稳了全球第三大石油也炼中心的位置， 光靠炼油和中转就能躺赚巨额外汇。现在杨浦港的石化产业园已经初具规模，不仅能承接原油冶炼， 还能延伸出石化下游产品。中东原油直接运到杨浦冶炼后，既能供应中国内地市场，也能直接出口到日韩、东南亚，等于直接把新加坡的炼油生意抢了一块过来。第二个是顶级的港口效率，航运夜里时间就是金钱，这句话可不是空话，多停一天港，就意味着多花数万美元的 停泊费、滞期费。杨浦港的效率直接帮航运公司省下了这笔巨款。咱们具体看看杨浦港的硬实力。一千九百七十米的深水海岸线，能同时停靠两艘二十万吨级的大型货轮，这在华南地区都是数一数二的。全自动化场桥不用人工操作， 装卸集装箱又快又准，再加上智能电子报关系统，不用像以前那样跑各种手续排长队，八小时就能完成一艘三十万吨级集装箱船的装卸报关全流程。要知道， 新加坡港的同类流程大概需要七到九小时，杨浦港的效率已经跟他站在同一梯队了。可能有人会说，从东南亚走马六甲到新加坡，再北上到中国， 路程好像更近，但实际算下来根本不是这样。新加坡港因为吞吐量太大，经常出现拥堵，货轮排队等待靠港就要花一到二天。而杨浦港目前航线网络已经拓展到六十四条，能直达一百二十七个国家的五百七十一个港口，从印尼、雅加达到杨浦的值航线比绕到新加坡节省了整整两天航， 再加上零等待靠港，综合时间反而更短。更关键的是，杨浦港的装卸费、仓储费比新加坡低 百分之十到百分之十五。对追求成本控制的航运公司来说，选杨浦港已经成了更划算的选择。现在，越来越多的东南亚货轮开始直接挂靠杨浦港， 三个是针对性的船级政策，专门给全球船东画了个政策红利圈，就是要把全球的船只都吸引到杨浦港来，这里的政策优惠有多给力呢？简单来说，只要船泊悬挂中国杨浦港的船级标识，就能享受一篮子税收减免。 进口的船用设备、零部件全免关税。在国内造船厂建造的船泊出口还能享受退税，这一下就能帮船东节省数百万甚至上千万的成本。而且，以前外国船只在中国港口做后勤维护，手续繁琐，还不划算。现在杨浦港专门配套了船泊维修、加油补给等全链条服务， 外国船只不用再跑到新加坡去做保养，在杨浦就能一站式搞定，既省钱又省心。举个例子，一艘十万吨级的游轮在新加坡做一次常规维修要花八百万美元，还得排队等十天。在杨浦港维修费用只要六百五十万美元，三天就能完成，这对船东来说吸引力太大了。 截至目前，已经有六十六艘国际船坞载重吨达到六百五十万吨，稳居全国自贸港区 首位，而且这个数字还在不断增长。越来越多的船把杨浦港当成中转站、加维修站，自然就带动了货物中转、加工等一系列业务，形成了良性循环。这一套组合权下来，海南要打造的模式很明确，中东原油、 东南亚农矿产品先运到杨浦加工后再出口全球。新加坡靠饿手马六甲收过路费的躺赚时代，是真的要被慢慢瓦解了。而这对中国来说，意义远不止多一个港口那么简单。首先是破解了马六甲困境， 咱们百分之八十的石油进口都要走马六甲，一旦有事就可能被卡脖子。现在杨浦港能承接原油冶炼中转，加上这里的 l n g 接收站是全国首个保税资质的，还在扩容建设，能保障两广甚至亚太地区的能源供应，国家能源安全多了一层重要保障。 其次是掌握了贸易主动权。以前东南亚货物中转都靠新加坡，我们被动接受它的规则和成本。现在有了杨浦港，我们自己打造了一个国际航运枢纽，能吸引全球货物来中国中转加工，在全球贸易格局里更有话语权了。而且这还能带 动西部陆海新通道发展，货物经广西北部湾就能通达全球，帮内陆地区打开更广阔的国际市场。 杨浦港的执法大招不是简单的抢生意，而是中国扩大对外开放、保障战略安全的重要一步。未来随着更多政策落地，杨浦港必将成为连接国内国际双循环的关键节点，而全球航运的格局也必将因为这个中国港口的崛起而重新改写。

海南杨浦港为什么现在才对外公布可以绕开新加坡港口执法？经过多年努力，航道已清理暗礁，海道威胁解除，我国海军已具备独立护航能力，因此执法货运无需再绕到新加坡港口，效率更高。第一，航道有暗礁，我们要先清理航道里的暗礁， 二零一五年开始默默清理，直到今年才公开宣布可以执法。我们喜欢默默做事不张扬。第二，还有一个重要因素是海里有海盗， 海盗会袭击货船，走新加坡港口的货船由美军给新加坡护航，所以船主为了安全考虑，宁可绕远也只能绕到新加坡。之前是因为我们的海军实力不够强，无法做到给货船护航。经济发展的基础永远是军事实力的强大， 现在我们完全有能力独立护航，所以现在我们的航道不仅清了暗礁，我们也有自己的海军护航，因此执航货运无需分装的，就可以不走新加坡港口了。

绕过马六甲，海南寄出杨浦港直航大招了，直接跟新加坡抢生意。很多人都不知道，印尼、泰国、柬埔寨、越南等货轮都是先走马六甲，停靠新加坡，再北上转运中国。这就让很多人不理解了， 说为什么这些船他不直接北上南海，非要去新加坡中转呢？这样做，航程不是更远，成本不是更高吗？尤其是越南，明明距离中国更近，为什么还要先去新加坡，再北上中国呢？他背后的原因在于，新加坡有两大独有的优势。 第一就是海上超级枢纽。什么叫超级枢纽呢？就是东盟各国的货都要先运到新加坡，再装船发往世界各地。像菲律宾、马来西亚、泰国、越南等商船都是如此。为什么会这样？核心就在于东盟的货物出口有一个特点，叫小规模、高频次。 比如越南，他要向中国出口一批榴莲，但数量不够，装不满一艘大货轮。怎么办呢？他就得先找一艘小船运到新加坡去。 到了新加坡以后呢，泰国榴莲、菲律宾香蕉、马来西亚山竹、菠萝等热带水果也都来了。这时候大家伙就一起拼装一艘大货轮，再从新加坡发往中国。 因为货轮越大，单位的成本就越低。因此，与其各国用小船装货直接送到中国去，那不如先到新加坡拼一艘大船，再一起送。这就跟拼车是一样的， 看似路程走的好像更远了，但价格却更低了。那么农产品如此，服装的电子产品等等也都是如此。只有大宗的邮轮、天然气运输船才选择航模式。而散货集装箱船呢，就主要采取拼船模式了， 新加坡正好恶手马六甲海峡，又位于东盟的中心地带，也就有了地缘上的天然优势。那么第二点就是领先全球的高效装卸码头。 因为来往的大大小小船只有很多啊，小船卸完货又要装上大船，这个时候时间就是金钱了，谁先把货送到客户手里，谁就能获得更大的市场份额。那新加坡港口的装卸效率有多高呢？ 像满载五千个集装箱的大型货轮，到了新加坡只需要八个小时就能完成所有的装卸以及报关流程，直接驶出港口了。这个速度可比全球平均速度高出了一点五倍。 对航运公司来说，我停在港口里边，每多一天就要额外产生数万美元的成本，因此周转速度越快，成本越低。 从新加坡中转，看起来航程更远了，但实际上规模更大，效率更高、成本更低。就是靠着这一套世界顶级的航运体系，新加坡人均 gdp 突破了八万美元，成为了亚洲最富裕的发达国家，没有之一了。 可现在海南要直接跟新加坡抢生意了。怎么讲呢？海南一手打造了杨浦港，他有哪些优势？第一就是海南封关，打造全球最大的免税区。 封关不是把海南给封锁起来，而是把货物分成关内与关外，东南亚的货物送到海南就是免税了。在海南加工完以后，不用进入中国内地，就可以直接出口全球了。 比如中东的石油，原来先送到新加坡也炼，再输送到全球，这就让新加坡一跃成为了全球第三大石油也炼中心。但新加坡炼了这么多油，他根本用不完，绝大部分都出口了，赚回来了大量的外汇。现在海南也可以了， 除了石油引炼以外，像棕油啊、橡胶等农产品的深加工也能在海南完成再中转出口。二是杨浦港也打造了世界顶级的中转码头，拥有一千九百七十米海岸线，双二十万吨级泊位全自动化厂桥以及智能电子包管系统。 在八小时以内，杨浦港也能完成三十万吨级大型集装箱船的装卸以及通关全部留张，效率同样做到了世界顶级。 那么第三点就是只要悬挂中国杨浦港的传奇标志，就能享受进口船用设备、零部件免征关税、境内建造出口退税等一系列的税收优惠。 以后在杨浦港，外国船只也能完成后勤维护和保养服务了。这样做的目的就是吸引全球船只向杨浦港汇集，从而形成中东原油、东南亚农矿产品以后再出口全球的港口经济模型。 这就是打名牌了，直接抢新加坡生意了，新加坡恶手马六甲海峡收取过路费的躺赚时代将逐渐被瓦解。

新加坡港口如何绕开直行到目的地或者到其他港口中转？把新加坡晾在一边即可。让我用大白话解释一下，新加坡港口最大的意义就是中转。新加坡本身没有任何资源，它自身也消耗不了太多货物，所以它存在的意义就是中转一下。目前 欧美中东的货要卖给东盟国家，大部分都通过新加坡中转。东盟国家的货要出口到欧美中东，大部分也要通过新加坡中转。东盟，也就是东南亚国家联盟目前有十一个成员国， 包括印度尼西亚、马来西亚、菲律宾、新加坡、泰国以及文莱、越南、老挝、缅甸、柬埔寨和东帝汶。那么东盟国家及我们如何绕开新加坡港口， 有以下几个选项。泰国还没打通，目前已有的港口包括马来西亚和印尼。对于需要分装的货物， 第一步，欧美中东的货可以顺着马六甲海峡直达马来西亚和印尼，在马来西亚或者印尼卸货分装后，第二步，要么通过铁路运送到相应的东盟国家或者中国，要么再从马来西亚和印尼导航到东盟国家或者中国海南阳浦港，具体方式是目的地而定。 对于无需分装的货物，欧美中东的货可以直航到马来西亚或者印尼，也可以直航到杨浦港，这样就可以绕开新加坡港口。

绕过马六甲，海南寄出杨浦港执法大招了，直接跟新加坡抢生意。 很多人都不知道，印尼、泰国、柬埔寨、越南等货轮都是先走马六甲，停靠新加坡，再北上转运中国。这就让很多人不理解了， 说为什么这些船他不直接北上南海，非要去新加坡中转呢？这样做，航程不是更远，成本不是更高吗？尤其是越南，明明距离中国更近，为什么还要先去新加坡，再北上中国呢？他背后的原因在于，新加坡有两大独有的优势。 第一就是海上超级枢纽。什么叫超级枢纽呢？就是东盟各国的货都要先运到新加坡，再装船发往世界各地。像菲律宾、马来西亚、泰国、越南等商船都是如此。为什么会这样？核心就在于东盟的货物出口有一个特点，叫小规模、高频次。 比如越南，他要向中国出口一批榴莲，但数量不够，装不满一艘大货轮怎么办呢？他就得先找一艘小船运到新加坡去。 到了新加坡以后呢，泰国榴莲、菲律宾香蕉、马来西亚山竹、菠萝等热带水果也都来了。这时候大家伙就一起拼装一艘大货轮，再从新加坡发往中国。 因为货轮越大，单位的成本就越低。因此，与其各国用小船装货直接送到中国去，那不如先到新加坡拼一艘大船，再一起送。这就跟拼车是一样的， 看似路程走的好像更远了，但价格却更低了。那么农产品如此，服装的电子产品等等也都是如此。只有大宗的邮轮、天然气运输船才选择航模式。而散货集装箱船呢，就主要采取拼船模式了， 新加坡正好恶手马六甲海峡，又位于东盟的中心地带，也就有了地缘上的天然优势。那么第二点就是领先全球的高效装卸码头。 因为来往的大大小小船只有很多啊，小船卸完货又要装上大船，这个时候时间就是金钱了，谁先把货送到客户手里，谁就能获得更大的市场份额。那新加坡港口的装卸效率有多高呢？ 像满载五千个集装箱的大型货轮，到了新加坡只需要八个小时就能完成所有的装卸以及报关流程，直接驶出港口了。 这个速度可比全球平均速度高出了一点五倍。对航运公司来说，我停在港口里边，每多一天就要额外产生数万美元的成本，因此周转速度越快，成本越低。 从新加坡中转，看起来航程更远了，但实际上规模更大，效率更高、成本更低，就是靠着这一套世界顶级的航运体系，新加坡人均 gdp 突破了八万美元，成为了亚洲最富裕的发达国家，没有之一了。 可现在海南要直接跟新加坡抢生意了。怎么讲呢？海南一手打造了杨浦港，他有哪些优势？第一就是海南封关，打造全球最大的免税区。封关不是把海南给封锁起来，而是把货物分成关内与关外， 东南亚的货物送到海南就是免税的。在海南加工完以后，不用进入中国内地，就可以直接出口全球了。比如中东的石油，原来先送到新加坡也炼，再输送到全球，这就让新加坡一跃成为了全球第三大石油也炼中心。 但新加坡炼了这么多油，他根本用不完，绝大部分都出口了，赚回来了大量的外汇。现在海南也可以了， 除了石油引炼以外，像棕油啊、橡胶等农产品的深加工也能在海南完成再中转出口。二是杨浦港也打造了世界顶级的中转码头， 拥有一千九百七十米海岸线，双二十万吨级泊位全自动化厂桥以及智能电子包管系统。在八小时以内，杨浦港也能完成三十万吨级大型集装箱船的装卸以及通关全部留张，效率同样做到了世界顶级。 那么第三点就是只要悬挂中国杨浦港的传奇标志，就能享受进口船用设备、零部件免征关税、境内建造出口退税等一系列的税收优惠。 以后在杨浦港，外国船只也能完成后勤维护和保养服务了。这样做的目的就是吸引全球船只向杨浦港汇集，从而形成中东原油、东南亚农矿产品以后再出口全球的港口经济模型。 这就是打明牌了，直接抢新加坡生意了，新加坡恶手马六甲海峡收取过路费的躺赚时代将逐渐被瓦解。

中国在南海悄然落子，海南风光布局深邃，海南杨浦港如同一颗定海神针般矗立于此，令新加坡倍感压力。接下来的内容，将为您揭示这一战略布局的深层意义。 这里是九哥真言，感谢您的关注与支持！首先来看杨浦港的实力所在，其地理位置得天独厚，紧邻南海主航道，一头连接东南亚诸国，另一头则直通中国沿海经济带，堪称恶手南海航运咽喉的战略要冲。如今的杨浦港早已今非昔比， 它可以容纳二十万吨级集装箱船随时停泊，并具备同时停靠两艘三十万吨级原油运输船的能力，岸线延伸至两公里，堆场面积扩大三倍。尤 为关键的是，随着全自动化工厂桥投入使用，单箱装卸时间已由原先的八分钟压缩至三分钟，整体效率堪比国际领先水平的新加坡港。 截至二零二五年十一月，杨浦港已开通六十四条内外贸航线，并与阿布扎比、新加坡等五大国际知名港口建立了战略合作关系。 二零二四年全年货物吞吐量达到六千四百万吨，集装箱吞吐量突破两百万标准箱，成功跻身全国港口二十强行列。为何国家选择此时大力升级杨浦港？答案在于两个关键词，安全与经济效益。 在过去，我国大型游轮和货轮穿越南海时，往往需要绕到新加坡进行中转，例如印尼货船前往中国，必须先在新加坡卸货，清关后再重新装载，整个过程耗时长达一个月以上，仅综旅游一项商品，每吨就要额外支出一百二十 美元的中转费用，情况已经发生了根本变化。二零二五年十一月，印尼苏门答腊号货轮满载综旅游之杭阳普港，全程仅耗时六天，相比经由新加坡中转节省了约 百分之三的成本。以十二艘船为例，总计节约开支高达六十万美元，同时，燃油费和装卸费均比新加坡低四成左右。正如海南奥斯卡国际粮油有限公司所言，过去货物需多次转运，如今通过杨浦港执航， 运输周期缩短近一周，运营成本显著下降。更重要的是，此举有力保障了国家能源安全。国投杨浦油气储运有限公司投资七十亿元，建设了两个三十万吨级泊位及容量达五百万平方米的油品储罐群， 使杨浦港成为国家级战略石油储备基地。这意味着，巨型游轮可以直接对接我国能源动脉，从而牢牢掌控能源供应链的安全。或许有人会质疑，新加坡为何对此表示不满， 原因显而易见，自身利益受到冲击。数据显示，二零二四年，新加坡高达三千八百亿美元的转口贸易总额中，中印尼贸易相关的中转费用占比达到百分之十五。然而，到了二零二五年前十个月，杨浦港通往印尼的直航航线货运量猛增百分之七十八， 相应地，新加坡在该区域的转口贸易量骤降百分之二十三。越来越多货轮开始主动调整航线，直奔杨浦港而来。 更为紧迫的是，杨浦港推行的电子报关机制，可在一小时内完成审批，效率是新加坡的五倍之多。原本需要两天的通关程序，如今只需六小时即可完成。此外，海南自贸港实施百分之十五的企业所得税率低于新加坡的 百分之十七，当加工增值超过百分之三十时，还可享受内销免税政策。这些叠加优势，进一步削落了新加坡长期以来依赖的转口中收红利。展望未来，杨浦港与新加坡之间的竞争将是一场实实在在的数据对决。 首先，在能源中转方面，杨浦港拥有五百万平方米油品储罐的强大存储能力，能够有效分流原本精油马六甲海峡驶向新加坡的石油运输线路。二零二五年上半年，国投杨浦港货物吞吐量同比增长百分之二十四点九三， 显示出旺盛的增长动能。其次，在大宗商品集散航，杨浦港运送椰子， 运输时间由原来的四十天锐减至七天，损耗率从百分之八下降至百分之三，新鲜度提升了整整百分之三十。这种高效运作使得东南亚农产品愈发青睐杨浦港。 最后，在远洋航线拓展上，杨浦港于二零二五年成功开通南美西岸直达航线， 海南产罗非鱼得以迅速送达秘鲁和智利市场，而秘鲁牛油果、智利车厘子也可直达中国市场，物流周期缩短 七至十天，直接蚕食了新加坡在洲际中转领域的市场份额。许多人忽略了这样一个现实，真正的战略布局从来不留于口头表态，而是体现在对关键节点的实质性掌控之中。 杨浦港正是中国在南海迈出的一记沉稳、精准而又迅猛的关键步伐，仅二零二五年第一季度，杨浦港货物吞吐量便达到了一千七百八十点四六万吨，同比增长百分之二十点二八， 外贸集装箱吞吐量亦路得百分之十二点六三的增长，充分展现了其强大的市场竞争力。 杨浦港的目标并非刻意挑战任何一方，而是致力于收回本国在航运安全上的主导权。过去常说路在别人脚下，如今这条道路已在我们手中建成，未来的航运节奏也将由我们自行决定。 这枚位于南海的战略锚点，不仅锁定了港口发展的方向，稳固了经济基础，更牢牢把握住了国家安全的主动权。展望未来， 随着杨浦港二期扩建项目的头产集装箱年通过能力将跃升至五百五十万标准箱，足以满足全球最大的二点四万箱位集装箱传通信需求。届时，中国沿海进出口贸易的安全布局必将更加完善。这里是九哥真言，欢迎关注、点赞、评论！

简直不敢相信，中国在南海悄悄布了一步大棋，海南杨浦港这颗定海神针一粒，直接让新加坡坐立不安了。看完以下视频，你会恍然大悟， 咱先说说这杨浦港到底有多牛？他的位置简直是老天爷赏饭吃！紧邻南海主航道，一边连着东南亚各国， 一边直通国内沿海经济带，相当于扼守着南海航运的黄金十字路口。现在的杨浦港可不是小码头了，二十万吨级集装箱船随到随泊，还能同时停靠两艘三十万吨级原油运输船，岸线拉到两公里多， 堆场面积翻了三倍。更硬核的是，全自动化厂桥投用后，单箱装卸时间从八分钟压到三分十五秒，每名操作员能同时操控六台厂桥，效率完全不输新加坡。截至二零二五年十一月， 杨浦港已开通六十四条内外贸航线，与阿布扎比、新加坡等五个国际知名港口建立战略合作关系。二零二四年，货物吞吐量达六千四百万吨，集装箱吞吐量突破两百万标箱，首次跻身中国港口前二十强。 那国家为啥偏偏在这个时候升级洋土港？核心就俩字，安全！还有实打实的经济账。过去，咱们的大型游轮、货轮往来南海，都得绕到新加坡中转，印尼货船去中国，得先拐去新加坡卸货报关再装船，折腾下来至少三十天， 每吨棕榈油仅中间环节就多花一百二十美元。现在不一样了，二零二五年十一月，印尼苏伦达八号货船满载棕榈油直抵洋浦港，全程仅用六天，成本比经新加坡中转节省百分之三十二，单船就省了六十万美元，燃油费、 装卸费也比新加坡便宜四成。从事粮油加工的海南奥斯卡国际粮油有限公司说的实在， 以前货物要辗转多个港口，现在从杨浦执法，运输时间缩短近一周，成本明显降低。更关键的是能源安全。国投杨浦油气储运有限公司建了两个三十万吨级泊位和五百万立方米油品储罐，总投资七十亿元， 让杨浦成为国家级战略石油储备基地。巨无霸游船直接接驳，能源命脉牢牢握在自己手里。这时候有人要问了，新加坡为啥不赞同？道理太简单了，利益受损啊！二零二四年，新加坡三千八百亿美元转口贸易额里，中印尼贸易的过路费就占了百分之十五。 可二零二五年前十个月，杨浦港到印尼的直航航线暴涨百分之七十八，新加坡的中印尼贸易转口量直接暴跌百分之二十三。越来越多货船果断改造。更让新加坡着急的是，杨浦港电子报关一小时内就能办结， 比新加坡快五倍，以前要两天的通关流程，现在六小时就能搞定。再加上海南自贸港百分之十五的企业税率低于新加坡的百分之十七，加工增值超百分之三十，内销还能免关税，这些优势让新加坡的转口红利越来越高。 未来，杨浦港和新加坡的竞争，全是实打实的数据较量。首先是能源中转，杨浦五百万平方米油品储罐的规模，能直接分流马六甲海峡到新加坡县的石油运输。二零二五年上半年，国投杨浦港货物 吞吐量就增长百分之二十四点九三，能源转运需求持续爆发。其次是大宗商品集散，海南大好卖公司算过账，从印尼帕鲁港直运杨浦的椰子，运输时间从四十天缩到七天，损耗率从百分之八降至百分之三，新鲜度提升百分之三十， 这样的效率，让东南亚农产品更愿意选杨浦港。最后是远洋航线登陆杨浦，二零二五年开通了南美西岸直达航线，海南罗非鱼能快速抵达秘鲁， 智利必堵密蒙谷、智利车厘子也能直达中国。物流时间缩短七到十天，直接抢了新加坡的洲际中转生意。很多人忽略了一点，真正的战略从不在嘴上，而在实打实掌控关键节点。杨浦港就是中国南海大棋里稳准狠的一步。 二零二五年一到三月，他的货物吞吐量就完成一千七百八十点四六万吨，同比增长百分之二十点二八， 外贸集装箱增长百分之十二点六三，这样的增速足以说明他的竞争力。他不是要跟谁对着干，而是把自家的安全主动权拿回来。以前咱们总说路在别人脚下， 现在杨浦港这路修好了，航运节奏就由我们自己说了算。这颗南海的定海神针，闭住的是港口，稳住的是经济，攥紧的是国家安全的主动权。往后看，随着杨浦港扩建工程二期投放，集装箱年吞货能力将跃升至五百五十万标箱， 能满足全球最大二点四万香味集装箱。传统航区，中国远海进出口贸易的安全布局只会越来越堵。

新加坡躺着数钱的日子恐怕真的不多了。如果你最近去新加坡港转转，可能会察觉到气氛有些不同。那些曾经二十四小时连轴转、争分夺秒的龙门吊，现在时不时会安静下来。这可不是什么岁月静好，而是真金白银在流失的信号。 来看一组让新加坡倍感压力的数据。二零二五年第三季度，新加坡 gdp 增速大幅放缓，仅维持在百分之二左右。要知道，去年中期还保持在百分之四点八的高位。与此同时，财政赤字更是飙升至十五年来的最高点。 更令其揪心的是，曾经稳固的中转业务正在明显收缩。前十个月，中国与印度贸易经新加坡的转口量骤降百分之二十三， 泰国散货经新加坡中转的量也在半年内缩减了百分之三十二。航运业是新加坡的经济命脉，贡献了百分之七的 gdp， 养活近二十万人。如今，这棵摇钱树似乎正渐渐失去活力。回顾以往， 新加坡的盈利模式可谓简单又聪明。靠得天独厚的地理位置，加上灵活的中转站策略，全球约三分之一的海运需经过马六甲海峡，新加坡正好卡在关键节点上，自然坐收红利。 过去，中国与东盟之间的贸易规模有限，货物分散，橡胶、木材、大米等散货往往先运到新加坡集散拼箱，再整船发往中国。 虽然绕了路，但凭借规模效应，成本仍可控。这套过路费经济让新加坡享受了半个多世纪的繁荣，中转业务占比高达九成，年收入超过两百亿美元，同时还衍生出航运交易、传播融资，堪称躺赢典范。然而，局面正在改变。 如今，中国与东盟已是紧密的贸易伙伴，中国连续十六年是东盟最大贸易伙伴，东盟也是中国最重要的贸易伙伴之一。当双边贸易做到如此规模，还需要中间商吗？ 量变引发质变，现在货量已足够支撑点对点执行，货主当然不愿多付那百分之三到百分之五的中转费用。一场物流改革正在南海悄然推进，并逐渐动摇新加坡的根基。 这场变化是立体而全面的。路上中老铁路像一把插入中南半岛的钥匙。截至二零二五年十一月，已累计运输货物一千五百万吨，覆盖十九国。以往泰国木材须经新加坡中转，如今通过铁路朝发夕至，直抵中国西南。仅此一条线路， 就分流了新加坡约三分之一来自泰国的散货业务。海上则是真正的王炸。过去杨浦港声名不显，如今则今非昔比。 二零二五年前十个月，杨浦至印尼直航货运量激增百分之七十八，同时，新加坡对印尼的转口量却下降百分之二十三，这不仅是竞争，更是路径的改写。 为什么选择杨浦？算一笔账就明白。从雅加达直航杨浦仅需六天，比绕行新加坡更省时省力，综合成本降低约百分之三十二。折算下来，单航次燃油费可节省六十万美元， 装卸费比新加坡低四成，连加注保税油也能省下二十多万元人民币。仅印尼金光集团一家，一年就能节省约一点二亿美元中转费，省下的就是利润。此外，海南自贸港政策优势明显，企业所得税率仅百分之十一， 新加坡为百分之十七，加工增值超百分之三十，可免关税，电子报关一小时半节效率约为新加坡的五倍。在 rcep 协定助力下，杨浦已建成二十二个十万吨级泊位，年吞吐能力达五百万标准箱，实力不容小觑。 结果显而易见，经马六甲海峡前往中国的集装箱货轮减少约四成，新加坡港口吞吐量下降三成。资本是最诚实的，已有十二家行运、金融及法律机构即便承担违约成本，也要将业务迁至上海、香港或杨浦， 随之转移的还有三千多名高端人才。过去，中国百分之八十的石油进口需经马六甲，新加坡凭借加油修船、金融服务赚得丰厚利润。 如今能源通道布局日趋多元，巴基斯坦瓜达尔港运营顺利，终免油气管道完成扩建，中国经南海的能源运输占比已稳步提升至百分之四十五。新加坡作为能源补给站的地位，正从 b 选项转向可选项，就连其引以为傲的金融中心光环也在逐渐淡化。 随着上海、香港在人民币航运金融领域持续发力，那些依附实体物流的高端服务的挑战，面对多重压力，新加坡并非没有行动， 加大科技投入，推动太阳能与高科技农业、与马来西亚合作建设特区，但这些在结构性变格面前仍显乏力，某种程度上，这是路径依赖的结果。数十年依靠地理优势轻松获利，导致经济结构单一，转口贸易占出口九成。 如今游戏规则改变，想转身发展高端制造，却显得根基不足，加之以往长期推崇海洋中心论，对鹿泉复兴与区域执法趋势判断不足，外交上也与周边国家屡有摩擦，如今再想修复关系为时已晚。 可以说，新加坡当前的困境，某种程度上是地理套利时代渐近终点的缩影。过去的全球贸易像糖葫芦，需依靠新加坡这根竹签串联，如今则更像蜘蛛网。中国与东盟通过铁路直连、数字通关，点对点直行，编织成一张高效扁平的贸易网络， 中间商模式已难以适应新时代。当然，杨浦港仍处于发力初期，我们的目标也并非取代谁，而是为全球贸易提供更多选择。当货物能够选择更快捷、更经济的路线直达时，任何依靠垄断位置收过路费的模式都难免受到冲击。 全球贸易的浪潮永远流向阻力最小的方向。如果新加坡仍固守旧例，不愿拥抱贸易新生态，那么港口的那些龙门吊恐怕只会越来越安静。

凌晨三点的马六甲海峡依旧灯火通明，这里是全球最繁忙的航道，也是新加坡躺转数十年的黄金饭碗。但如今，两千公里外的中国南海、海南杨浦港正悄然亮剑。杨浦要做的不是抢几个集装箱，而是重构西太平洋的能源与贸易版图。 首先要明白，淡玩之地的新加坡，凭什么成为世界炼油与船泊加油中心？答案在于位置，它卡在马六甲咽喉，打造了一个超级服务区，油价比别处便宜，修船更快，中转更便利。这不仅是服务，更是一种隐性定价权。 而现在，变局来了，杨浦港拿到了境内关外的特殊政策，推出保税油免去税负。对于驶向中国的船只来说，停靠杨浦不仅油价相当，而且离目的地港更近，补给更方便。而且更关键的是，杨浦背后是中国完整的石化产业链。新加坡的油靠买， 杨浦的油自己炼，相当于厂家直销对战中间商，在价格战中，谁的底气更足，一目了然。杨浦还有第二件， 利用加工增值百分之三十免关税政策。杨浦正在撼动新加坡的第二条腿，转口贸易。原料不必经新加坡中转， 直接运到杨浦，加工成化工产品进入中国市场还享受零关税。这不再是简单的港口竞争，而是产业链的迁移。杨浦的崛起，是中国破解马六甲困局的战略落子。在这里建设自主的能源与贸易枢纽， 意味着即使国际航道有变，中国仍拥有一个安全的备茅地。杨浦的箭已出鞘，且不会收回，新加坡将如何接招？这场航运与贸易的博弈才刚刚开始。

我来给大家解释清楚杨浦港和新加坡的关系。第一个层次，你把新加坡理解成多条高速公路交汇处的服务区，就像你家附近有三条高速公路交叉，你于是在家门口开了个服务区，路过的司机可以在你这里加个油、买瓶水、吃个饭、睡个觉、 修个车、洗个脚、按个摩，这是新加坡刚起步的时候赚钱的方式。第二个城市，你把新加坡理解成多条高速公路交汇处的集散地，就像公路沿线有两家养猪场，三家养鱼场， 每天这五家工厂都要给不同的客户运货。比如我家是养猪场，今天要给十个客户送货。你家是养鱼的，今天要给二十多个客户送鱼， 每个客户一百斤鱼。结果是不是我要装十辆车，送到十个客户家里，你要装二十辆车，送到二十个客户家里。 现在大家把猪肉、鱼都送到你这个服务区，你把大家的小车上的货物卸下来，然后换成大车，按客户的地址一次性装上几十吨的猪肉、鱼肉，送到客户所在的服务区，在那个服务区卸下来，换成小车，送到每个客户家里。所以呢， 印尼的货物、马来西亚的货物、越南的货物、中国的货物，零零散散的货物都会送到这里的新加坡。比如印尼今天有五十吨中铝，越南今天有一百吨石油，中国今天有来自广东的一千辆自行车和来自上海的一百吨猪肉。这些货物在 新加坡卸货，再换成百万级的巨轮，一次性送到欧洲的港口。比如阿姆斯特丹，在阿姆斯特丹卸货，再换成小船，按客户的地址分别送到法国、英国、比利时等等。 这样广东的一千辆自行车送到了巴黎，上海的一百吨猪肉送到了德国，印尼的五十吨中旅游送到了比利时，而不是广州。早一艘船送一千辆自行车去巴黎， 英尼找一艘五十吨的船送五十吨中里游去比利时。反过来也一样，欧洲运往东亚的货物也不是欧洲各国的发货厂家自己整条船 运自己的货物来东亚，也是在欧洲的服务区换成万吨巨轮送到新加坡，然后在新加坡卸货，换成大中小船，分别运往英尼、越南、马来西亚和中国各地。这就是极上低的航线，就是阿姆斯特丹到新加坡 东亚内部，这次从新加坡发往各国各地。第三个层次，越南没有石油加工的能力，但是越南卖原油又太便宜，怎么办呢？ 新加坡说，我给你加工成石油，你付给我加工钱，然后你再出口到欧洲，这样你赚的就更多了，石油比原油贵，我也能赚一笔加工费。这样慢慢的新加坡就成为了东亚的一个加工中心。印尼的中里油也可以在新加坡加工成食品油再出口 西安在新加坡加工，慢慢的企业也就在新加坡设立一点来执行处理这些事情。于是新加坡就逐渐成为一个大量跨国企业的办事中心。 第四个城市贸易和加工会带来大量的资金的处理，比如发往欧洲的货物，最终货款在新加坡结算，结算后再支付给印尼的中铝厂家，或者广州的自行车厂家，或者越南的石油厂家，这就给新加坡带来了 大量的银行和结算业务，也带来的大量资金的流转。慢慢的新加坡就向金融中心的方向发展，逐渐成为东亚的金融中心。所以即使从这四个方面来看，新加坡也会逐渐成为东亚的物流中心、贸易中心、加工中心和金融中心。再过来看海南的杨浦港， 第一是取代了至少是部分取代新加坡的服务区的作用。中国、日本、韩国、朝鲜乃至俄罗斯、东亚，部分蒙古的货物运输的商船都不需要停靠新加坡来进行加油补给等操作了，在海南就做掉了。第二， 取代了新加坡的货物集散的作用。以后东亚的货物，尤其是中日韩台朝俄盟的货物，都可以先在杨浦港卸货，再装上大船运往欧洲。同样的，欧洲的货物也可以运到海南，再卸货分发到各地。第三是海南由于土地面积大，不像新加坡时寸土寸金， 海南可以建设庞大的加工中心，越南的石油天然气可以在海南加工后出口到欧洲、非洲、美洲，又或者是新加坡、印尼的中铝也可以在海南加工后出口到全世界， 这里加工门类更多，技术更好，价格更便宜。第四是随着海南取代了新加坡的上述功能，资金也就在海南周转， 不再从新加坡周转了。跨国企业也就在海南建立办事处和分公司，银行也就在海南结汇和建设分行。这种区域性的贸易中心一般不会有两家的，因为一旦一家做大，大家就会越来越往大的那家集中。你就想啊，你的货物运到海南杨浦港， 每天都有几百艘百万吨的巨轮发往世界各地，而你把货物运到新加坡这里，要等半个月才能凑够。百万吨的货物一次性的发出，你会选择谁呢？ 结论一，你在家门口开服务区，是要被警察抓的对吧？服务区不是你想开就能开的，以前东亚的服务区只能新加坡开，别的国家敢开服务区的话，老美就会开着军舰，让你知道 什么能干，什么不能干，这是一个大前提。由于中国军事力量的强大，所以我们敢开自己的服务区，这也是海南这么多年斗争的成果之一。第二是 服务区一旦开起来，中国这边的货物肯定会走海南，这是国家任务，没人敢和政府对着干。所以光是中国的货物就能往新加坡减少百分之七十的集散总量，这部分货物走海南就能往杨浦港，超过新加坡的货物集散量。第三是 海南的加工贸易服务能力会远超过新加坡。要知道很多小国家，他即使有能力自己加工， 但是由于本国的加工量太少，他见工厂加工是亏本的，除非他能把其他国家的加工业务也接过去。新加坡就是因为把东亚这一圈的加工业务都接过去了，他才能盈利。 但是随着海南承接加工业务，中国的大量加工业务就不会从新加坡走了，新加坡的加工业务会很快的倒闭，因为一旦加工的业务量低于某个阀值，新加坡做加工就是亏本了，必须关门。 第四是一旦集散和加工的量没了，资本就不会走新加坡了，因为不在你这里结算资本，来你这里干嘛呢？同样的，跨国企业、银行贸易也都会离开新加坡，所以海南和新加坡是你死我活的关系，新加坡的一切的基础都是贸易， 没有贸易他就什么都没有。其他的什么金融中心、物流中心、跨国企业办事中心之类的，都是皮鞋中心，也不会开在一个荒岛上，对吧？ 不要再以距离。有人说新加坡的地理位置正处于马六甲这个必经之地，而海南不在航道上，大家的船来海南要二路。第一，海上运输不差，这点距离就像同样的货物发往欧洲，从大连港走和从深层港走没什么区别。虽然两个港口相距四千多里， 同样的，韩国的货物从釜山港走和从深圳港走也不会增加多少成本，可以忽略不计。第二，东亚的船，日韩台朝、俄盟和中国大陆往欧洲方向走都要路过海南的，当然的会需要稍微偏一点航线。 第三省东南亚和包括中国在内的东亚国家之间的贸易就不需要经过新加坡了，除了缅甸，缅甸在马六甲另一端， 而现在菲律宾的中旅游运到中国，还需要先跑一趟新加坡，再从新加坡运来大陆，绕了几百公里路以后就不需要了，直接来海南，省了时间和路费。第四是大陆内部巨大的市场支撑着海南自贸区，这个优势不是新加坡能比的。 海南杨浦港不能取代新加坡港，但可以重构东南亚航运的格局。这个十年前货物吞的量不足百万吨的港口，能让印尼货物放弃傲行马六甲海行的传统路线，直奔中国就是有其价值。 今年前十月，杨浦港印尼直航航线货运量增长了百分之七十八，新加坡的同区域同类转口量下跌了百分之二十三。在东南亚航运格局从地理垄断到生态竞争的深层变更中，杨浦港用安全、产业、政策叠加形成的合力，拿走了一部分新加坡的市场份额， 大众对此喜闻乐见。安全和政策重塑海生物流的核心竞争力。因为种种客观原因，海南杨浦港有着东盟货物最信任的航运保障，这种安全感是新加坡无法复制的。 马六甲海峡的地理优势曾按新加坡坐享其成，二零二四年转口贸易额达到三千八百亿美元，其中中国印尼贸易相关转口费用 占该类贸易额的百分之十五。但地理优势解决不了航道安全的问题，更挡不住地源风险带来的不确定性。这一部分货主而言，选择杨浦港航线节省的不只是时间和金钱，更是规避风险的安心。这也是为什么老挝捏框经过 中老铁路到杨浦港能从二十八天缩短至十二天，运费每吨降至三十五美元的同时，还能吸引新加坡物流商迁移仓库，安全红利转化成物流优势。二零二五年一到五月份，杨浦港集装箱吞吐量完成的一百零六点八四万标箱，同比增长了百分之二十八点二四， 而新加坡前十一个月转口贸易额同比下滑了百分之四点二。当杨浦港解决了敢不敢来、能不能来的问题，来的划算，就成了顺水推舟的结果。 同时，杨浦港用实际效果证明，好的政策能让物流速度翻倍，成本也腰斩。印尼货船抵达杨浦港后，电子报关一个小时内就能办结，这个速度较新加坡快了三倍。 国际传播保税由进港后加注许可用时缴源流程缩短超过百分之九十，按倒港计办，办完即走成为常态。

绕过马六甲，海南寄出杨浦港执法大招，直接跟新加坡抢生意！很多人都不知道，印尼、泰国、柬埔寨、越南等国的货轮都是先走马六甲，停靠新加坡，在北上转运中国。 这就让很多人不理解了，说为什么这些船不直接北上南海，非要去新加坡中转呢？这样做，航程不是更远，成本不是更高吗？尤其是越南，明明距离中国更近，为什么还要先去新加坡，再北上中国呢？它背后的原因在于，新加坡有两大独有的优势。第一就是海上超级枢纽。 什么叫超级枢纽呢？就是东盟各国的货都要先运到新加坡，再装船发往世界各地。像菲律宾、马来西亚、泰国、越南等商船都是如此。 为什么会这样？核心就在于东盟的货物出口有一个特点，叫小规模、高频次。比如越南，他要向中国出口一批榴莲，但数量不够，装不满一艘大货轮怎么办？他就得先找一艘小船运到新加坡去。 到了新加坡以后，泰国榴莲、菲律宾香蕉、马来西亚山竹、菠萝等热带水果也都来了。这时候大家伙就一起拼装一艘大货轮，再从新加坡发往中国。因为货轮越大，单位的成本就越低。 因此，与其各国用小船装货直接送到中国去，不如先到新加坡拼一艘大船一起送。这就跟拼车是一样的，看似路程走得好像更远了，但价格却更低了。那么农产品如此，服装、电子产品等等也都是如此。 只有大宗的邮轮、天然气运输船才选择直行模式，而散货集装箱船就主要采取拼船模式了，新加坡正好扼守马六甲海峡，又位于东盟的中心地带，也就有了地缘上的天然优势。那么第二点就是领先全球的高效装卸码头， 因为来往的大大小小船只有很多，小船卸完货又要装上大船，这个时候时间就是金钱了，谁先把货送到客户手里，谁就能获得更大的市场份额。那新加坡港口的装卸效率有多高呢？ 像满载五千个集装箱的大型货轮，到了新加坡只需要八个小时就能完成所有的装卸以及报关流程，直接驶出港口了。这个速度可比全球平均速度高出了一点五倍。 对航运公司来说，停在港口里边，每多一天就要额外产生数万美元的成本，因此周转速度越快，成本越低。 从新加坡中转，看起来航程更远了，但实际上规模更大，效率更高、成本更低。就是靠着这一套世界顶级的航运体系，新加坡人均 gdp 突破了八万美元，成为了亚洲最富裕的发达国家，没有之一。 可现在，海南要直接跟新加坡抢生意了，怎么抢呢？海南一手打造了杨浦港，它有哪些优势？第一就是海南依靠自身优势打造全球最大的免税区。封关不是把海南给封锁起来，而是把货物分成关内与关外。 东南亚的货物送到海南就是免税的。在海南加工完以后，不用进入中国内地，就可以直接出口全球了。比如中东的石油，原来先送到新加坡野炼，再输送到全球，这就让新加坡一跃成为了全球第三大石油野炼中心。 但新加坡炼了这么多油，根本用不完，绝大部分都出口了，赚回了大量的外汇。现在海南也可以了，除了石油、橡胶等农产品的深加工，也能在海南完成再中转出口。 二是杨浦港也打造了世界顶级的中转码头，拥有一千九百七十米海岸线，双二十万吨级泊位、全自动化岸桥以及智能电子报关系统。在八小时以内，杨浦港也能完成三十万吨及大型集装箱船的装卸以及通关全部流程，效率同样做到了世界顶级。 那么第三点就是只要悬挂中国杨浦港船级港标志的船泊，就能享受进口船用设备、零部件免征贯税、境内建造船驳出口退税等一系列的税收优惠。以后在杨浦港，外国船只也能完成后勤维护和保养服务了。 这样做的目的就是吸引全球船只向洋浦港汇集，从而形成中东原油、东南亚农矿产品先运到海南加工以后再出口全球的港口经济模型。这就是打响名号了，直接抢新加坡生意，新加坡恶手马六甲海峡收取过路费的躺赚时代将逐渐被瓦解。

家人们，你们敢信吗？海南杨浦港现在直接放大招，绕开马路甲海峡，要和新加坡在航运界正面硬刚了！这到底是啥操作？背后又藏着多少不为人知的门道？今天咱就好好扒一扒， 看完保证你对全球航运格局有新认知。先说说新加坡为啥能在航运这行当里这么牛？其一，它是个海上超级枢纽。东盟那些国家，像印尼、泰国、柬埔寨、越南这些地方，货物大多是小批量、高品质的，要是单独运，成本太高了。 而新加坡呢，占着马六甲海峡的位置，又在东盟的中心地带，这不就成了天然的货物中转地吗？各国先拿小船把货运到新加坡，然后拼成大货轮，再发往全球，包括咱们中国。 这就跟拼车似的，看着好像绕远了，但其实单位运输成本降低了，划算的很。其二，新加坡的港口装卸效率那是全球领先。 一艘满载五千个集装箱的大型货轮，在新加坡港只要八小时就能完成装卸和报关，流程，比全球平均速度快一点五倍。对航运公司来说，船在港口停的时间越短，额外成本就越低， 像每天数万美金的停泊费就省下来了，周转速度快，成本就低。这套航运体系让新加坡极具竞争力， 也让它的人均 gdp 突破了八万美元，成了亚洲最富裕的发达国家之一。再看海南杨浦港， 它的竞争力也不容小觑。首先是免税和加工优势。海南封关之后，要打造全球最大的免税区。东南亚的货物运到海南是免税的。在海南加工完之后，不用进入中国内地就能中转出口。比如说以前中东的石油要先送到新加坡，也炼 综、旅游、橡胶这些农产品的深加工也要经过新加坡中转。现在海南也能做这些事了，这就分流了新加坡的中转业务。其次，杨浦港的中转码头和政策支持也是顶级的， 它有一千九百七十米的海湾线，还有两个二十万吨级的泊位，配备了全自动化厂桥和智能电子报关系统，八小时内就能完成三十万吨级大型集装箱船的装卸通关流程，效率达到了世界顶级。 而且，只要是悬挂中国杨浦港船级标识的船只，就能享受进口船用设备、零部件免征关税、境内建造出口退税等一系列税收优惠，还能为外国船只提供后勤维护和保养服 务，这样一来，就能吸引全球的船只往杨浦港汇集，形成货物先运到海南加工再出口全球的港口经济模型。海南杨浦港这么一发展，对新加坡的影响可就大了。 新加坡原本饿手马六甲海峡收取过路费的好日子慢慢就要被瓦解了，他在航运中转方面的优势会逐渐减弱，以后就得和海南在航运货物加工、中转等业务上直接竞争了。关注我，带你看懂更多国际大事背后的真相！

印尼货船不走马六甲直航中国海南杨浦、新加坡的过路费不好收了。过去印尼、中国航线几乎被新加坡中转锁死。近马六甲靠泊新加坡卸货分拨在北上，如此舍近求远，却是出于经济考量。新加坡的优势不止在马六甲，而在于它将地理优势转化为一整套成熟的航运金融体系。 高校码头压缩停港时间，低税费与拼箱分拨摊薄成本、结算保险同步完成，再加上承接超大型船泊的能力，让绕行新加坡成为最稳妥的选择。但这一套流程下来，单艘大型集装箱船的中转费用高达数万美元。新加坡稳收过路费。最关键的是，这套模式也意味着中国东盟贸易长期被锁在一个中转节点上，成本不可控， 风险也更集中。执航改变了这套逻辑。二零二五年八月，中国开通八弹岛杨浦港执航航线，货物无需中转即可进入中国，航程更短、成本更低、效率更高。以椰子为例，海南每年从印尼进口大量椰子，过去运输周期约二十天， 途中损耗率高，执航后运输周期压缩至六天，损耗和品质问题同步解决。动力油、劣矿、橡胶等大宗商品绕开中转后每吨可节省数百美元，真正打破新加坡服务壁垒。支撑执航的是杨浦港的效率与政策 叠加。通关前置智能划码头，使大型船泊在港时间压缩至四小时以内，一年可为航运公司节省数百万美元。此外，杨浦港船机港政策叠加零关税、退税免税油，让执法不只是 时间，而是系统性降成本。今年前九个月，杨浦港吞吐量同比增长超过百分之三十，但这并不意味着新加坡被取代。体量、航线覆盖和马六甲的地理垄断仍在。杨浦的角色也不是取代，而是分流。让中国与东盟之间终于有了第二种更安全、更可控的选项。马六甲的过路费不会消失，但已经不再不可替代。