海南洋浦港和上海港对比

简直不敢相信，中国在南海悄悄布了一步大棋，海南杨浦港这颗定海神针一粒，直接让新加坡坐立不安了！看完以下视频，你会恍然大悟！这里是财经剑客，欢迎关注、点赞评论。 咱先说说这杨浦港到底有多牛？他的位置简直是老天爷赏饭吃！紧邻南海主航道，一边连着东南亚各国，一边直通国内沿海经济带，相当于扚守着南海航运的黄金十字路口。 现在的杨浦港可不是小码头了，二十万吨级集装箱船随到随泊，还能同时停靠两艘三十万吨级原油运输船，岸线拉到两公里多， 堆场面积翻了三倍。更硬核的是全自动化场桥投用后，单箱装卸时间从八分钟压到三分十五秒，每名操作员能同时操控六台场桥，效率完全不输新加坡。截至二零二五年十一月，杨浦港已开通六十四条内外贸航线，与阿布扎比、 新加坡等五个国际知名港口建立战略合作关系。二零二四年，货物吞吐量达六千四百万吨，集装箱吞吐量突破两百万标箱，首次跻身中国港口前二十强。那国家为啥偏偏在这个时候升级养护港？核心就俩字，安全！还有实打实的经济账。 过去，咱们的大型游轮、货轮往来南海，都得绕到新加坡中转，印尼货船去中国，得先拐去新加坡卸货报关再装船。折腾下来至少三十天，每吨棕驴油仅中间环节就多花一百二十美元。 现在不一样了，二零二五年十一月，印尼苏门答腊号货船满载棕驴油直抵洋浦港，全程仅用六天，成本比经新加坡中转节省百分之三十二，单船就省了六十万美元，燃油费、装卸费也比新加坡便宜四成。从事粮油加工的海南奥斯卡国际粮油有限公司说的实在， 以前货物要辗转多个港口，现在从杨浦执法，运输时间缩短近一周，成本明显降低。更关键的是能源安全。国投杨浦油气储运有限公司，建了两个三十万吨级泊位和五百万立方米油品储罐，总投资七十亿元， 让杨浦成为国家级战略石油储备基地。巨无霸游船直接接驳，能源命脉牢牢握在自己手里。这时候有人要问了，新加坡为啥不赞同？道理太简单了，利益受损啊！二零二四年，新加坡三千八百亿美元转口贸易额里，中印尼贸易的过路费就占了百分之十五。 可二零二五年前十个月，杨浦港到印尼的直航航线暴涨百分之七十八，新加坡的中印尼贸易转口量直接暴跌百分之二十三，越来越多货船果断改造。更让新加坡着急的是，杨浦港电子报关一小时内就能办结， 比新加坡快五倍，以前要两天的通关流程，现在六小时就能搞定。再加上海南自贸港百分之十五的企业税率低于新加坡的百分之十七，加工增值超百分之三十，内销还能免关税。这些优势让新加坡的转口红利越来越薄。未来，杨浦港和新加坡的竞争，全是实打实的数据较量。首先是能源中转， 杨浦五百万平方米油品储罐的规模，能直接分流马六甲海峡到新加坡县的石油运输。二零二五年上半年，国头杨浦港货物吞吐量就增长百分之二十四点九三，能源转运需求持续爆发。其次是大宗商品集散， 海南大好卖公司算过账，从印尼帕鲁港直运杨浦的椰子，运输时间从四十天缩到七天，损耗率从百分之八降至百分之三，新鲜度提升百分之三十，这样的效率，让东南亚农产品更愿意选杨浦港。最后是远洋航线争夺。 杨浦二零二五年开通了南美西岸直达航线，海南罗非鱼能快速抵达秘鲁、智利，秘鲁牛谷、智利车厘子也能直达中国，物流时间缩短七到十天，直接抢了新加坡的洲际中转生意。很多人忽略了一点， 真正的战略从不在嘴上，而在实打实掌控关键节点。杨浦港就是中国南海大棋里稳准狠的一步。二 零二五年一到三月，他的货物吞吐量就完成一千七百八十点四六万吨，同比增长百分之二十点二八，外贸集装箱增长百分之十二点六三，这样的增速足以说明他的竞争力。他不是要跟谁对着干，而是把自家的安全主动权拿回来。以前咱们总说路在别人脚下， 现在杨浦港这路修好了，航运节奏就由我们自己说了算。这颗南海的定海神针，闭住的是港口，稳住的是经济，攥紧的是国家安全的主动权。往后看，随着杨浦港扩建工程二期投产，集装箱年通过能力将跃升至五百五十万标箱， 能满足全球最大二点四万箱位集装箱传统航需求。中国远海进出口贸易的安全布局只会越来越稳。这里是财经剑客，欢迎关注、点赞评论。

绕过马六甲，海南寄出杨浦港直航大招了，直接跟新加坡抢生意。很多人都不知道，印尼、泰国、柬埔寨、越南等货轮都是先走马六甲，停靠新加坡，再北上转运中国。这就让很多人不理解了， 说为什么这些船他不直接北上南海，非要去新加坡中转呢？这样做，航程不是更远，成本不是更高吗？尤其是越南，明明距离中国更近，为什么还要先去新加坡，再北上中国呢？他背后的原因在于，新加坡有两大独有的优势。 第一就是海上超级枢纽。什么叫超级枢纽呢？就是东盟各国的货都要先运到新加坡，再装船发往世界各地。像菲律宾、马来西亚、泰国、越南等商船都是如此。为什么会这样？核心就在于东盟的货物出口有一个特点，叫小规模、高频次。 比如越南，他要向中国出口一批榴莲，但数量不够，装不满一艘大货轮。怎么办呢？他就得先找一艘小船运到新加坡去。 到了新加坡以后呢，泰国榴莲、菲律宾香蕉、马来西亚山竹、菠萝等热带水果也都来了。这时候大家伙就一起拼装一艘大货轮，再从新加坡发往中国。 因为货轮越大，单位的成本就越低。因此，与其各国用小船装货直接送到中国去，那不如先到新加坡拼一艘大船，再一起送。这就跟拼车是一样的， 看似路程走的好像更远了，但价格却更低了。那么农产品如此，服装的电子产品等等也都是如此。只有大宗的邮轮、天然气运输船才选择航模式。而散货集装箱船呢，就主要采取拼船模式了， 新加坡正好恶手马六甲海峡，又位于东盟的中心地带，也就有了地缘上的天然优势。那么第二点就是领先全球的高效装卸码头。 因为来往的大大小小船只有很多啊，小船卸完货又要装上大船，这个时候时间就是金钱了，谁先把货送到客户手里，谁就能获得更大的市场份额。那新加坡港口的装卸效率有多高呢？ 像满载五千个集装箱的大型货轮，到了新加坡只需要八个小时就能完成所有的装卸以及报关流程，直接驶出港口了。这个速度可比全球平均速度高出了一点五倍。 对航运公司来说，我停在港口里边，每多一天就要额外产生数万美元的成本，因此周转速度越快，成本越低。从新加坡中转，看起来航程更远了，但实际上规模更大、效率更高、成本更低。 就是靠着这一套世界顶级的航运体系，新加坡人均 gdp 突破了八万美元，成为了亚洲最富裕的发达国家，没有之一了。 可现在海南要直接跟新加坡抢生意了。怎么讲呢？海南一手打造了杨浦港，他有哪些优势？第一就是海南封关，打造全球最大的免税区。 封关不是把海南给封锁起来，而是把货物分成关内与关外，东南亚的货物送到海南就是免税的。 在海南加工完以后，不用进入中国内地，就可以直接出口全球了。比如中东的石油，原来先送到新加坡野练，再输送到全球，这就让新加坡一跃成为了全球第三大石油野练中心。但新加坡练了这么多油，他根本用不完，绝大部分都出口了，赚回来了大量的外汇。 现在海南也可以了，除了石油野练以外，像棕驴油啊、橡胶等农产品的深加工也能在海南完成再中转出口。 二是杨浦港也打造了世界顶级的中转码头，拥有一千九百七十米海岸线，双二十万吨级泊位全自动化厂桥以及智能电子包管系统。 在八小时以内，杨浦港也能完成三十万吨级大型集装箱船的装卸以及通关全部留张，效率同样做到了世界顶级。 那么第三点就是只要悬挂中国杨浦港的传奇标志，就能享受进口船用设备、零部件免征关税、境内建造出口退税等一系列的税收优惠。 以后在杨浦港，外国船只也能完成后勤维护和保养服务了。这样做的目的就是吸引全球船只向杨浦港汇集，从而形成中东原油、东南亚农矿产品以后再出口全球的港口经济模型。 这就是打名牌了，直接抢新加坡生意了，新加坡恶手马六甲海峡收取过路费的躺赚时代将逐渐被瓦解。

海南全岛封关，为什么将最大港口定在偏远的杨浦？日前，海南自贸港全岛开始封关运作，其中，杨浦港将承担全岛大部分货运工作，占进口货物总量的约百分之七十，是海南的国际货运枢纽。 但从地理位置上来看，杨浦港位于海南岛的西北侧，处于狭窄的北部湾内，明显远离南海主航岛，无论是北上大部沿海，还是南下东南亚各国都要拐个弯。从地图上看，海南岛的东部明明也有不少港口，为什么还要选择看起来偏远的杨浦港呢？ 实际上，这是由海南独特的地理、气候条件和产业分布决定的。海南虽然是个海岛，但天然的深水良港并不多。其中条件最好的两个深水港，一个是西部的杨浦港，一个是东部的龙湾港。 杨浦港位于海南岛西北的杨浦半岛，整体环保单州湾，这里的最大水深可达十五米至二十四米，稍加疏浚就能打造众多万吨级泊位，甚至二十至三十万吨级泊位。而且这附近都是广阔的平原，腹地，足够大，交通也很方便。 龙湾港则位于海南岛东岸，天然水深也可达八至二十三米，是东部地区唯一的天然深水港。而且这里面向南海，离主航道也更近。但从地图上看，这个港口的开发程度并不高，只有孤零零的一座深向深海的码头，与密集的洋浦港有着天壤之别。 那么，是什么因素导致海南放弃了东部港口呢？事实上，东部港口看起来地理位置虽好，却要面临两方面的冲击。首先是台风的冲击。我国是世界上受台风影响最为频繁的国家之一，影响我国的台风主要产生于西北太平洋或南海一带， 而海南恰好位于台风的主要路径上，每年都有数个台风登陆，东部地区首当其冲。如果把主要港口放在东部，无疑会大大影响港口的正常运营，而等到台风穿过整个岛屿时，威力早已下降了很多，所以西岸的港口受影响较小。 其次，东部的港口还常常受到河流泥沙的冲击。海南岛的降雨主要受太平洋东南季风的影响，东部一带受水汽影响大，而且海南的中南部多山，容易在东部地区形成地形，因此东部的降雨量比西部多不少，年平均降雨量在两千毫米左右， 而西部只有约一千毫米。降雨量大导致东部河流的水量和泥沙量也大，常常淤塞港口。 比如文昌的青兰港与杨浦港看起来很像，也是一个半岛，环抱一个海湾，条件似乎也不错。但青兰港的港口回沙淤积太严重了，港内水深只有六米左右， 只能停靠三千至五千吨级货船，即便用挖泥船输送，未来港口维护的成本也会很高。而西部则好很多，由于降雨量少，气候干燥， 河流泥沙普遍较少，港口维护成本低，因此西部的深水港更多。金牌港、杨浦港、八所港都是水深较深的大港，也是海南重点开发的港口。另外，港口位于西部，也是海南的产业布局不同导致的。 去过海南的朋友都知道，海南人文景观最丰富的景点主要位于从海口到三亚的东岸一线，这里降雨多，植被丰富，人文古迹多，山海相连，景色壮丽。而且由于东岸夏季海浪大，造就了很多优良海湾， 非常适合冲浪游玩。西海岸相对比较干燥，以稀疏草原为主，热带景观少了很多。东西两岸不同的地理条件导致了不同的定位。东部以旅游度假和生态保护区为主，而西岸则以发展农业和工业为主，特别是西部的工业走廊已渐渐成型。 西部工业走廊从海口长脉一直延伸到临高、滁州、长江和东方，打造了一系列开发区和工业园，包含了从化工到高新技术等各种产业。在西部各港口的助力下，加上自贸港的优势，海南的工业化正徐徐展开， 未来的海南将成为我国新时代的开放门户。这里不仅是一座国际旅游岛，还是一座现代化、产业齐全的岛。

马六甲海峡一直是连接太平洋和印度洋的关键航道，全球四分之一的海运贸易，六成的石油运输都要从这过。过去是东南亚航运的核心，但现在这地方问题越来越明显， 航道最窄的地方才五四公里，大部分区域水深不够，二十万吨以上的游轮根本没法过，只能绕路，而且通行越来越堵，效率比以前降了百分之三十。 反观海南的杨浦港，靠着不一样的政策、地理位置、产业布局，慢慢形成了自己的优势，正在打破马六甲海峡的垄断，改变周边的航运格局。 马六甲海峡的地理位置优势其实是被动的，就靠自己是天然咽喉，等着大家来走，而且覆盖不到中国西南地区的内陆需求，已经规划了航运的路线。靠着西部陆海新通道，杨浦港成了中国西南地区最近的出海口。 云南、贵州这些地方的货物通过铁路加海运到杨浦港，再发往东南亚，比绕到马六甲海峡少走三到七天，成本能降百分之十到百分之二十。 比如山东的升铁，经杨浦中转到泰国，运输距离能减少两千公里。印尼的椰子从帕鲁港直航杨浦，以前要四十天，现在七天就到，损耗率从百分之八降到百分之三，彻底解决了马六甲海峡绕路又低效的问题。 杨浦港的辐射范围也更广，四小时飞行圈，八小时航运圈，能覆盖大半个亚洲，向东能连接东亚的制造业集中地，还开通了到北美东西岸的直达航线，向西能接上中东、非洲的能源通道，加密了到中东的航线，还新开辟了到印度、巴基斯坦的通道， 向南能快速对接东南亚的新兴市场，向北能串联起国内从华北到华南的经济区。不像马六甲海峡，只能作为单一通道，一旦遇到地缘政治风险、航道拥堵或者海道问题，整个供应链都容易断。 杨浦港不是传统意义上的必经之路，反而更灵活，能给货主提供更多选择。就算马六甲那边出问题，也能保证货物正常运输，让供应链更稳。马六甲海峡周边的港口，政策上也就只能做到单一的免税。 比如新加坡的零关税转口政策，吸引大家来中转，根本没法让产业和港口深度绑定。而杨浦港有海南自贸港，一线放开，二线管住的制度支持，政策覆盖全链条，这是别的港口比不了的。 二零二五年分关之后，杨浦港进口零关税的商品种类会从一千九百个增加到六千六百个，几乎所有原材料、零部件都能零成本进港。更实用的是，货物在杨浦加工后增值超过百分之三十，在内销就能免关税。 比如澳大利亚的牛肉，在这加工成高端牛排，一箱能省十二万元。印尼的棕驴油精炼后销往中国，每吨能少花一百二十美元。不像马六甲周边港口只做过路生意，杨浦港靠加工让货物变值钱，成了真正创造价值的地方。 在通关和传播服务上，杨浦港也方便多了。现在推行预审材料即时审批，以前货物通关要等好几天，现在当天就能办完电子报关，一小时内就能搞定，效率是新加坡的五倍。 中国杨浦港作为船级港，外资船泊二十四小时内就能完成登记，费用还比新加坡低百分之三十。到二零二五年十二月， 已经有七十艘国际船泊在这登记，总运力超过六百六十九万吨。而马六甲海峡沿岸的港口，由新加坡、马来西亚、印尼三国共管，每个地方的通关规则不一样，船泊登记手续又多又麻烦，光办手续就要比杨浦港多花三到五天。 金融方面，杨浦港的郭东能自由贸易账户，让跨境资金流动特别快，以前跨境结算要一到两天，现在两到三小时就能完成。到二零二五年七月，通过这个账户的资金收汁已经有一千七百二十六亿元了。 而且这里的保税燃油价格比新加坡低百分之八，一艘万吨级的货轮，单次加油就能省二十四万元。 马六甲周边的港口没有独立的金融体系，资金周转慢多了。 马六甲海峡周边的港口，比如新加坡，主要就是做转口贸易，货物卸下来再装上去，赚点装卸费和过路费。没有自己完整的工业体系，也没有庞大的国内市场支撑，只能靠过路货物赚钱。 杨浦港就不一样了，背后有十四亿人的大市场，还有中国完整的工业体系。现在已经有很多企业入驻，形成了完整的产业集群，像橡胶加工、木材深加工、高端装备制造、传播维修这些企业都扎堆在这，形成了原料到港加工制造、成品出口的完整链条。 比如东南亚的橡胶运到这能做成高端轮胎，附加值直接翻十倍以上，进口的木材加工成定制家具，价格立马涨上去。 而且一家龙头企业进来，能带动一整条产业链。比如传播维修企业入驻后，航材供应、零部件制造、技术服务公司都跟着过来，从单纯的维修车间变成了产业集群。这样一来，不仅能创造更多就业岗位，还能吸引技术和人才。 以前海南南招高端技术工人，现在产业链完善了，人才自然就来了。在能源业务上，两者的差距更大。以前马六甲周边港口处理能源进口，就是把油气运进来，卸完货就让船走，只赚点微薄的装卸费。 杨浦港现在把能源进口仓储、交易结算再分配，全做了油气化工原料，到这之后，不仅能中转拆分，还能再出口，甚至能参与定价。比如这里的保税油加注业务， 能让船薄燃油成本降低百分之十五左右，还创新了港外毛地移动加油即加即走的模式，需要提交的材料减少了百分之九十以上。二零二五年前三季度，杨浦港已经完成保税油加注近二十五万吨，累计超过一百一十三万吨。早就不是单纯的能源码头，变成了综合能源枢纽。 金光集团把经炼厂建在港边半年，就省了两千七百万美元的中转费。沙特基础工业公司在这做延迟中转项目，物流成本降了百分之三十，这些都是实实在在的好处。 现在杨浦港的发展势头越来越猛，到二零二五年九月，集装箱吞吐量比去年中期涨了百分之五十三，登记的国际传播总运力突破了七百万载重吨。虽然杨浦港现在也有需要解决的问题，比如怎么把政策优势变成长期的竞争力，不让企业只依赖政策， 怎么吸引更多高端人才和先进技术，让产业发展更好，怎么在放开的同时做好监管，既方便企业又能防控风险。还有怎么让入驻的企业不搞恶性竞争，各自发挥优势。但不可否认的是，杨浦港已经慢慢打破了马六甲海峡的传统优势， 以后随着二零二五年风调落地，政策红利全部释放，航线越开越多，产业越来越成熟，杨浦港会在全球航运中发挥更大作用，让货物运输更高效、更稳当，不再受单一航道的限制以后，杨浦港必将以更强劲的实力搅动全球航运格局， 让破马六甲之局从战略构想变为现实，为中国乃至全球贸易提供更高效、更稳健、更具韧性的物流支撑。

新加坡，这个靠马六甲海峡躺着收了几十年过路费的国家，最近因为中国海南的杨浦港，彻底坐不住了。二零二五年十一月，印尼苏门答腊号货轮满载着中旅游从雅加达港鸣笛起航。 四十年了，他的前辈们都得向西绕着马六甲海峡走向，被无形的线牵着。但这一次，他硬生生转了个大弯，径直北上，冲向中国海南的杨浦港，综合成本省了百分之三十二。这笔钱够再装一船中旅游。这不是一次简单的航线调整，而是给旧航运格局砸了一记重锤。 二零二五年前十个月，从中国海南的杨浦港到印尼的直航航线增加了百分之七十八。反观新加坡，手里赚的中印尼贸易转口量同期暴跌百分之二十三。新加坡齐了！大家好，我是凌川，本期跟大家聊聊海南一个杨浦港，为什么让新加坡这么黄？ 印尼货轮为啥敢甩开？新加坡？不是任性，是杨浦港掏出的硬家伙，实在让人没法拒绝。这里面都是实打实的便利和省钱，每一招都戳中了企业的痛点。先说硬件，那是真刀真枪的实力。 三十万吨级的深水码头，能同时接纳两艘超大型原油船，二十万吨级的集装箱船来了，直接就能靠岸。等六号泊位投用后，作业岸线拉到近两公里，一年能吞五百万标箱。最绝的是全自动化厂桥，一个操作员能同时管六台设备，效率追得上世界顶尖。港口 别说绿色通道了，船还在海上飘着，手续已经办好了，单艘船一次作业就能省上万美元。再看新加坡，印尼货轮过去得卸船分拣再重装，光治港就得多等两三天，时间就是成本，谁耗得起？除了英舰政策红利，更不是纸上谈兵，而是真金白银的让利。 中国杨浦港船级港登记取消了外资股比限制，七个工作日就能搞定。国际传播注册截至二零二五年十一月，登记传播总运力已经逼近七百万吨，在国内自贸港区里稳坐第一。 境内造的国际船能退出口税保税油加注直接省百分之十，货轮加次油就能省下几十万，这钱可不是小数目， 还有加工增值百分之三十免关税。印尼企业把棕榈油掠矿直运到杨浦，加工后再卖到大陆，不用扛中转损耗，不用交额外税费，利润直接往上跳。在地理和产业配套上，杨浦更是把晋河全做到了极致。 杨浦港到印尼港口比新加坡近两千公里，椰子从印尼运过来，时间从四十天压到七天，损耗率直接腰斩。更让人安心的是，南海尖队猎潜艇大队每月三次返前巡逻，时时盯着航道安全这块妥妥的。 对新加坡来说，印尼货轮的转向不是少了一艘船的生意，是自己赖以为生的地理套利模式被撕开了口子。这么多年，新加坡靠马六甲海峡这个咽喉，把港口服务、燃油补给、物流中转变成了变相过路费， 港口相关收入占 gdp 的 近一成，十七万人靠这个吃饭传播，燃油销售更是占了全球百分之二十的份额。二零二四年，新加坡三千八百亿美元转口贸易里中，印尼贸易贡献的过路费就占了百分之十五， 而现在，这笔钱正顺着杨浦港的航线哗哗流走。为了保住饭碗，新加坡最近的动作就像赶场子，一边急急忙忙跟海南港航空五千合作备忘录，一口气加密七条杨浦到新加坡的直航航线， 想靠合作把流量绑住，怕自己被彻底边缘化。另一边又猛推绿色航运，想靠环保标签重新抢回竞争力。可以说，新加坡曾经那种靠海峡就能躺赚的日子，彻底一去不返了。这让新加坡慌的是，杨浦港的崛起， 连他的大国平衡树根基都在晃。随着新加坡对中印尼贸易的转口，垄断被彻底打破，新加坡曾经在东南亚供应链里的不可替代正在一点点变弱，这种失控感，比少赚点过路费更让人焦虑。 当然了，杨浦港的崛起，不是要把新加坡挤走，而是给区域航运多了一个靠谱选项，终结了马六甲海峡一家独大的垄断格局。无论是规模还是运力，杨浦与新加坡差距依然巨大。但杨浦港的价值不在于比得过，而在于不一样。 他用更低的成本、更高的效率、更全的产业链，把中印尼贸易的物流逻辑重新改写了。对中国来说，洋浦港的爆发是打破马六甲困局的关键一步。对新加坡来说，这不是末日，是倒逼自己转型的期机。说到底，印尼货轮的转向，是市场用角投票的结果。 这场航运格局的重构，不是谁赢谁输，而是告诉所有人，国际化时代没有永远的枭雄，只有跟不上市场的守旧者。我是凌川，关注老林，带你看懂中国！

随着海南洋浦港的开始发力，大洋彼岸的新加坡却慌了神，海南风光到底意味着什么？它又对新加坡有多大的影响呢？看完本期视频就明白了。首先，我们先来看看新加坡的地理。 新加坡位于马来半岛的最南端，面积为七百三十五点七平方公里，仅为我国上海市的九分之一。新加坡的面积虽然不大，然而却是世界上最发达的国家之一，人均 gdp 都是超过八万美元的水平， 这几乎是我国的好几倍，这主要得益于新加坡便利的交通。我们都知道，马六甲海峡是世界上最繁忙的水稻之一，中日韩百分之八十的货物运输都要经过这里， 可以说这里就是中日韩的海上生命线。而新加坡作为马六甲海峡的出入口，每年光收过路费就是一笔不小的收入。然而，这并不是新加坡最赚钱的项目，其最赚钱的还是更多的高附加值产业。 例如从中东运来的原油运到新加坡进行加工，然后再转手卖给中日韩，这样既能收取过路费，还能卖出高附加值产品。 一顿操作下来，不仅让新加坡赚的盆满钵满，还顺道成为了全球第三大石油冶炼中心。此外，新加坡面积不大， 人口也不多，为了防止他国或者海盗的袭击，干脆同意美国在这里设立军事基地。美国海军可以快速穿过马六甲海峡的同时，还能保护着新加坡的安全。然而，对于中日韩而言， 这里是中日韩重要的生命线，很容易任新加坡和美军拿捏。特别是美军如果有一天突然爆发战争，马六甲海峡势必会被其关闭，对于中日韩来说将是致命的打击。于是，在这样的情况下，海南封关就显得尤为重要。当然，并不是将海南关闭， 他仅仅只是一个海关术语，恰恰相反，是更高级别的开放。其核心政策只有一条，只要商品加工附加值超过百分之三十，就可以免去大量的税进入内地。 例如，从澳大利亚运来的牛肉，可以在海南建厂加工成牛排，只要附加值超过了百分之三十以上，就可免去大量的税，直接销到我国内地。 不要小看这一项措施，一个集装箱的牛肉经过这一顿操作，直接可以省下超过十万元的成本，试问这不是哪个企业家最希望的？同样如此的，从中东运来的原油，也可以在海南进行加工，然后直接销往我国内地，不仅可以省去大量的关税，还能省时又省力。 此外，在过去很长的一段时间里，东南亚国家的商品由于小规模、高品质的特点，不管他们的商品要运送到哪里，都要先通过小船运到新加坡，然后再装大船运到世界各地。例如越南的榴莲， 由于数量相对少，不能装满大型的货轮，也只能通过小船运到新加坡，然后到了新加坡之后，就成为了一个集散中心，到那是泰国的榴莲、 菲律宾的香蕉以及马来西亚的山竹等，他们也都会在新加坡汇集，然后再通过大货轮运往世界各地。 说到这里，有小伙伴会好奇，为何这些国家不直接通过小船运出去呢？当然他们不是不知道，只不过通过小船运输量少就算了，成本还高，而相比之下，大货轮越大，单位成本就大大的下降。而此时海南的杨浦港 致力于打造一个世界顶级的中转码头，不仅拥有一千九百七十米的海岸线，还有两个二十万吨级的驳位，此外还都是全自动化操作系统，三十万吨级大型集装箱船的装卸在八小时以内就能完成，效率和工程量都做到了世界顶级的水平。 而此次海南的风光，东南亚的商品运输不再仅限于新加坡，还有海南的羊土港可以提供新的选择。总之，未来的海南 将具备无限的想象空间。从一九七八年十二月十八日改革开放的大幕拉开，再到二零二五年十二月十八日海南风光的大戏上演，中国的对外开放，他一直从未停止过，而中华民族的伟大复兴之路，他也仍然在进行中。

大家好，今天是十二月十八日，海南寄出杨浦港执法大招，直接对标新加坡港。今年前九个月，杨浦港集装箱吞吐量暴增百分之四十八点四， 达到两百一十四点五万标箱，创下开港以来的最高纪录。这个征数放在全球任何一个港口都是现象级的表现。 以前东盟货轮必停新加坡，如今海南杨浦港航直达，那么新加坡躺赚的时代是不是要到头了？提起新加坡港，多数人首先想到的是马六甲海峡的咽喉位置， 但真正让其坐稳全球航运枢纽宝座的，是那张覆盖六百个港口的超级网络。一艘集装箱船从新加坡出发，能在四十八小时内接驳全球三分之二的主要港口。 一个中转货柜能通过多式联运系统实现零等待转运。于是一套成熟的模式运转起来。各国先用小船把货拉到新加坡，在这里拼成一个满载的巨轮， 再统一出发大船的单位，运输成本骤降，就像拼团购物一样，大家都省钱。这套拼船模式，尤其是散货和集装箱运输的常态， 也让新加坡成了无可争议的海上拼盘中心。比如越南的榴莲、泰国的山竹、马来西亚的棕驴油，这些货物如果各自直接发往欧美甚至我们中国， 小船跑长途成本高的吓人。但如果小船拉到新加坡再拼大船，转运成本直线下降。 更关键的是，杭运生态的全链条优势传播。在新加坡，靠港能同步享受维修、燃油补给、船员换班、金融结算等一站式服务。新加坡港每平方米码头面积产生的经济效益是全球平均水平的三点二倍， 这背后是传播注册海事、法律、保险、理赔等两百多个杭港的底气从何而来？ 杨浦港的崛起，靠的不是硬碰硬，而是精准的降维打击。政策红利是其第一杀手锏。中国杨浦港传奇登记制度让企业享受到实实在在的优惠。企业所得税和个人所得税统一百分之十五，比新加坡低五个百分点。 保税燃油价格比新加坡便宜百分之八，一艘大型货轮加注三千吨燃料，单次就能省下二十四万元人民币。硬件设施上， 杨浦港用巨轮经济学撕开缺口，二十万吨级集装箱泊位可停靠全球最大的二四零零零 tu 集装箱船，比十万吨级船的单箱运输成本低不少。效率方面，杨浦港同样不逊色，全自动化调度系统精准控制每一个动作， 单台桥吊每小时能完成二十五个标准箱的装卸任务，效率比新加坡高出百分之八。 杨浦港最狠的一招是航路线的去东转化。今年十月，杨浦开通了直达秘鲁前凯港的全新远洋航线，单程只需二十九天。同一个月，印尼八弹港直连杨浦的航线也正式打通。 以前，印尼到中国的货物要先南下新加坡中转，多走两千海里，多耗三到五天时间。现在直达杨浦，这些冤枉路全省了。 印尼的孽矿棕、铝油、天然橡胶等大宗商品不再需要经过新加坡过一到手。货主和传东算得很清楚，选择新航线比中转航线快三到五天， 成本降低百分之十二。杨浦港今年前三季度保税燃油加注量同比暴涨百分之两百一十，百分之三十的新增客户来自原本注册在新加坡的传播。这些传播的转集，是全球供应链追求最优路径的必然结果。 面对杨浦港的崛起，新加坡并非坐以待毙。今年六月，新加坡港务集团与杨浦港签署合作谅解备忘录，共同加密航线，提升作业效率。这部戏看似引狼入室，实则是借船出海。 通过新加坡港务集团的全球网络，杨浦港快速接入欧洲中东航线，目前已稳定运行七、主航航线。未来十年，东南亚航运将迎来双枢纽时代，新加坡继续做全球中转王， 杨浦港则成为中国东盟、中东的区域枢纽。两者不是联合博弈，而是通过互补共赢，共同提升亚太航运效率。杨浦港的崛起不只是竞争， 更多的是让东南亚航运蛋糕做的更大。这场港口之争，对我们普通人有什么实际好处呢？去超市逛逛就知道了。秘鲁的牛油果价格比以前更亲民， 东南亚的水果更新鲜，种类也更多。以前南美的牛油果车厘子要经过新加坡中转，来回折腾个把，月 运费高，获损也大。现在杨浦之行时间缩短，运费降低，连获损都减少了。省下的物流成本最终都会体现在商品价格上。国际化的好处 就这样悄然进入了每个人的购物车。这场改革才刚刚开始。十二月十八日海南全岛封关运作启动后，杨浦的政策红利将进一步释放，直接对标全球最开放的自由贸易港。

海南寄出杨浦港执法大招，直接对标新加坡港！今年前九个月，杨浦港集装箱吞吐量暴增百分之四十八点四，达到两百一十四点五万标箱，创下开港以来的最高纪录。这个征数放在全球任何一个港口都是现象级的表现。 以前东盟货轮必停新加坡，如今海南杨浦港航直达，那么新加坡躺赚的时代是不是要到头了？节目开始前呢？还请各位粉丝点点小心心， 这能让我的节目让更多人看到，特别感谢那些听完节目，点开我头像在主页橱窗默默下单的朋友们， 你们的支持就是我继续创作的动力。好了，咱接着讲。提起新加坡港，多数人首先想到的是马六甲海峡的咽喉位置， 但真正让其坐稳全球航运枢纽宝座的，是那张覆盖六百个港口的超级网络。一艘集装箱船从新加坡出发， 能在四十八小时内接驳全球三分之二的主要港口，一个中转货柜能通过多式联运系统实现零等待转运。于是一套成熟的模式运转起来。各国先用小船把货拉到新加坡，在这里拼成一个满载的巨轮， 再统一出发打船的单位运输成本骤降，就像拼团购物一样，大家都省钱。这套拼船模式， 尤其是散货和集装箱运输的常态，也让新加坡成了无可争议的海上拼盘中心。 比如越南的榴莲、泰国的山竹、马来西亚的棕驴油，这些货物如果各自直接发往欧美甚至我们中国，小船跑长途成本高的吓人。但如果小船拉到新加坡再拼大船，转运成本直线下降。更关键的是，航运生态的全链条优势 传播。在新加坡，靠港能同步享受维修、燃油补给、船员换班、金融结算等一站式服务。 新加坡港每平方米码头面积产生的经济效益是全球平均水平的三点二倍。这背后，是传播注册、海事、法律、保险、理赔等两百多个航运关联产业的深度协同。既然如此，杨浦港的底气从何而来？ 杨浦港的崛起，靠的不是硬碰硬，而是精准的降维打击。政策红利是其第一杀手锏。中国杨浦港传奇登记制度 让企业享受到实实在在的优惠。企业所得税和个人所得税统一百分之十五，比新加坡低五个百分点。保税燃油价格比新加坡便宜百分之八。 一手大型货轮加足三千吨燃料，单次就能省下二十四万元人民币。硬件设施上， 杨浦港用巨轮经济学撕开缺口。二十万吨级集装箱泊位可停靠全球最大的二四零零零 tu 集装箱船，比十万吨级船的单箱运输成本低不少。效率方面，杨浦港同样不逊色。 全自动化调度系统精准控制每一个动作，单台桥吊每小时能完成二十五个标准箱的装卸任务， 效率比新加坡高出百分之八。杨浦港最狠的一招，是航路线的去东转化。今年十月，杨浦开通了直达秘鲁前凯港的全新远洋航线，单程只需二十九天。同一个月，印尼八弹港直连杨浦的航线也正式打通。 以前，印尼到中国的货物要先南下新加坡中转，多走两千海里，多耗三到五天时间，现在直达杨浦，这些冤枉路全省了。 印尼的孽矿中铝油、天然橡胶等大众商品不再需要经过新加坡过一到手，货主和传东算的很清楚， 选择新航线比中转航线快三到五天，成本降低百分之十二。杨浦港今年前三季度保税燃油加注量同比暴涨百分之两百一十， 百分之三十的新增客户来自原本注册在新加坡的传播。这些传播的转机是全球供应链追求最优路径的必然结果。面对杨浦港的崛起，新加坡并非坐以待毙。 今年六月，新加坡港务集团与杨浦港签署合作谅解备忘录，共同加密航线，提升作业效率。这步期看似引狼入室，实则是借船出海。通过新加坡港务集团的全球网络，杨浦港快速接入欧洲中东航线， 目前已稳定运行七组航线。未来十年，东南亚航运将迎来双枢纽时代，新加坡继续做全球中转王， 杨浦港则成为中国东盟、中东的区域枢纽。两者不是联合博弈，而是通过互补共赢，共同提升亚太航运效率。杨浦港的崛起不只是竞争， 更多的是让东南亚航运蛋糕做的更大。这场港口之争，对我们普通人有什么实际好处呢？去超市逛逛就知道了。秘鲁的牛油果价格比以前更亲民， 东南亚的水果更新鲜，种类也更多。以前南美的牛油果车厘子要经过新加坡中转，来回折腾个把，月 运费高，获损也大。现在杨浦之行时间缩短，运费降低，连获损都减少了，省下的物流成本最终都会体现在商品价格上，国际化的好处 就这样悄然进入了每个人的购物车，这场变化才刚刚开始。十二月十八日，海南全岛封关运作奇隆后，杨浦的政策红利将进一步释放，直接对标全球最开放的自由贸易港。

看似坐拥天然两港条件，海南的港口却曾长期沉寂。一道海峡之隔，曾经让海南的港口只能望洋兴叹。站在海南岛的海岸线上，四面环海的位置，让人不禁发问， 这么一个面积达三点四万平方公里、海岸线绵长一千九百多公里的岛屿，为何在世界港口版图上长期缺席？这不是一个简单的设问，而是一个关乎地理、经济与战略的深层谜体。 雄州海峡这道窄窄的水域，像一把拉链，卡住了海南与大陆的物流通道，货物抵达海南港口后，还需换成轮布，辗转湛江或广西，再发往全国。这套复杂流程让物流成本飙升，时间成本更是难以估量。 而同期广东的广州港、深圳港，货物落地即可驶入高速网络，当天分拨半个中国。这道海峡曾让海南港口的腹地辐射力被牢牢扼住。海南的经济结构也决定了其港口命运的走向。 旅游业作为长期支柱产业，带动的是游艇、快艇等小件运输，对集装箱、大宗货源港口如同无源之水， 东西海岸的自然条件同样构成挑战。东部浪大滩浅，西部雅陡水浅、天然深水。两港稀缺 政策时钟也曾错过最佳时机。当上海洋山港、深圳盐田港等世界级大港在二十世纪末、二十一世纪初飞速崛起时，海南正经历房地产泡沫破裂的阵痛。财政紧张让大秦港口建设步履维艰。 二零零八年，国际旅游岛战略将重心偏向旅游业，大港口蓝图一度被搁置。转折发生在二零一八年自贸港政策落地之后， 杨浦港加速扩建，目标直指五百万标相连吞吐量，已具备停靠全球最大集装箱船的能力。 海南正在推行四方五港分工合作策略，北部海口港专注综合运输，西部洋浦港定为国际枢纽，东部青蓝港对接东南亚贸易。洋浦港内外贸航线已达五十条，连通中东、东南亚。二零二五年计划开通北美航线。 二零二四年，全省港口货物吞吐量增长百分之八点六，集装箱吞吐量增长百分之十二点三。洋浦港集装箱增速连续两年位居全国第一。 海南港口正在经历从地理末梢向海上思路支点的蜕变。未来国际航运格局中，海南有望凭借面向南海的区位优势，成为连接中国与东南亚贸易的新支点。 港口强弱，不止看海岸线长度，更需腹地产业、国家战略与基建投入的合理。海南港口或许醒的较晚，但自贸港政策正推动它加速追赶。面对南海这片世界最繁忙的水稻，海南的港口故事才刚刚翻开新的一页。

我要先泼盆冷水，杨浦港取代新加坡，还有很长的路要走。最近网上都在欢呼杨浦港取代新加坡的航运中转地位等诸多讨论， 但是我们不能盲目自信。当然，杨浦港越来越好，航运地位和能力在显著提升，这的确是一件值得我们庆贺的事，但是我们同时也要理性看待。光明网最新报道，二零二五年十一月，杨浦港吞吐量首破千万吨，一泥货轮绕开新加坡直航海南。 这个报道提到，杨浦港的吞吐量的确跃升一个新的台阶，但是要完全取代新加坡，却任重道远。航杨浦港的好处，确实是新加坡无法抵你的 首先成本账。印尼椰子航杨浦仅需六天，沿绕新加坡需十五天，损耗率骤降百分之三十。省下的过路费购买一艘小型货船，其子效率占 杨浦港三分十五秒完成集装箱装卸，新加坡需八分钟智能报关，一小时半截新加坡，五小时中国速度碾压式升出。 接着是政策牌杨浦祥百分之九关税减免、正百分之十三增值税优惠，二十三家印尼企业已落地设厂，形成卸货加工出口闭环，比新加坡加工成本更低。 但新加坡真会被取代吗？凤凰财经研指出，新加坡的全球中转枢纽地位仍难撼动。天然深水港可停三十万吨巨轮、覆盖六百个港口的航线网、一百六十五国认可的航运仲裁体系，这些软实力是洋浦短期内无法复制的， 未来格局将是三分天下。杨浦港将成为东南亚中国直航核心，新加坡专注全球中转，马六甲海峡依旧是咽喉要道，这场港口岸战本质是中国供应链效率对全球航运的重塑。 正如网友所言，不是新加坡不够好，而是中国市场太香了。看待杨浦港的崛起，既需要认可其发展成就，也需理性认知航运枢纽建设的长期性与复杂性。 他的成功不是对现有格局的颠覆，而是为全球航运市场提供了更高效的新选项，这正是全球贸易多样化发展的应有之意。文本为作者原创解读，不代表任何官方立场。

海南省杨浦港杨浦港是海南自贸港的核心港口，也是国家一类开放口岸。 它位于海南省西北部的杨浦半岛，是北部湾距离国际主航线最近的深水良港。杨浦港于一九九零年建成开港，现有泊位九个，岸线总长一千六百九十六米。 其主要货种为煤炭、铁矿石、石膏、集装箱等，与中国各大港口以及二十多个国家地区通航。二零二四年，杨浦港户吞吐量达三千两百四十九点五六万吨，集装箱吞吐量完成一百零六点八四万标箱。

自贸港封关第二天，新加坡港口压货，杨浦六天干翻，三天绕路，直接改写规则。据海南日报十二月十六号批录，二零零五年前十个月杨浦印尼直航货运量暴涨百分之七十八， 同时新加坡对应尼转口暴跌百分之二十三。据海南日报十二月十六号批录，二零零五年前十个月 杨浦印尼直航货运量暴涨百分之七十八，同期新加坡对应尼转口暴跌百分之二十三。为什么？因为效率直接碾压啊！雅达家直达杨浦只要六天绕，新加坡则多花三天，多掏百分之三十二的成本， 单行次省六十万美元，燃油费，装卸便宜四车。为什么呀？因为效率直接碾压！咱们就说雅达家直达杨浦，只要六天绕，新加坡，则多花三天，多掏百分之三十二的成本， 单行次省六十万美元燃油费，装卸便宜四成。保税加油再省二十万人民币。 金光集团一年省下一点二亿美元，全是纯利润，叠加 rcep 红利，加工增值超百分之三十，免关税，电子报关 一小时搞定，税率仅百分之十一！中老铁路更是一记重拳，一千五百万吨货物直通西南，泰国木材不再绕行了！这不是竞争，这简直就是降维打击！那么问题来了， 你挨着杨浦港的海南海花岛，你觉得他未来的房价会怎么样呢？自行脑补吧各位！

简直不敢相信，中国在南海悄悄布了一步大棋，海南杨浦港这颗定海神针一粒，直接让新加坡坐立不安了。看完以下视频，你会恍然大悟， 咱先说说这杨浦港到底有多牛？他的位置简直是老天爷赏饭吃！紧邻南海主航道，一边连着东南亚各国， 一边直通国内沿海经济带，相当于扼守着南海航运的黄金十字路口。现在的杨浦港可不是小码头了，二十万吨级集装箱船随到随泊，还能同时停靠两艘三十万吨级原油运输船，岸线拉到两公里多， 堆场面积翻了三倍。更硬核的是，全自动化厂桥投用后，单箱装卸时间从八分钟压到三分十五秒，每名操作员能同时操控六台厂桥，效率完全不输新加坡。截至二零二五年十一月， 杨浦港已开通六十四条内外贸航线，与阿布扎比、新加坡等五个国际知名港口建立战略合作关系。二零二四年，货物吞吐量达六千四百万吨，集装箱吞吐量突破两百万标箱，首次跻身中国港口前二十强。 那国家为啥偏偏在这个时候升级洋土港？核心就俩字，安全！还有实打实的经济账。过去，咱们的大型游轮、货轮往来南海，都得绕到新加坡中转，印尼货船去中国，得先拐去新加坡卸货报关再装船，折腾下来至少三十天， 每吨棕榈油仅中间环节就多花一百二十美元。现在不一样了，二零二五年十一月，印尼苏伦达八号货船满载棕榈油直抵洋浦港，全程仅用六天，成本比经新加坡中转节省百分之三十二，单船就省了六十万美元，燃油费、 装卸费也比新加坡便宜四成。从事粮油加工的海南奥斯卡国际粮油有限公司说的实在， 以前货物要辗转多个港口，现在从杨浦执法，运输时间缩短近一周，成本明显降低。更关键的是能源安全。国投杨浦油气储运有限公司建了两个三十万吨级泊位和五百万立方米油品储罐，总投资七十亿元， 让杨浦成为国家级战略石油储备基地。巨无霸游船直接接驳，能源命脉牢牢握在自己手里。这时候有人要问了，新加坡为啥不赞同？道理太简单了，利益受损啊！二零二四年，新加坡三千八百亿美元转口贸易额里，中印尼贸易的过路费就占了百分之十五。 可二零二五年前十个月，杨浦港到印尼的直航航线暴涨百分之七十八，新加坡的中印尼贸易转口量直接暴跌百分之二十三。越来越多货船果断改造。更让新加坡着急的是，杨浦港电子报关一小时内就能办结， 比新加坡快五倍，以前要两天的通关流程，现在六小时就能搞定。再加上海南自贸港百分之十五的企业税率低于新加坡的百分之十七，加工增值超百分之三十，内销还能免关税，这些优势让新加坡的转口红利越来越高。 未来，杨浦港和新加坡的竞争，全是实打实的数据较量。首先是能源中转，杨浦五百万平方米油品储罐的规模，能直接分流马六甲海峡到新加坡县的石油运输。二零二五年上半年，国投杨浦港货物 吞吐量就增长百分之二十四点九三，能源转运需求持续爆发。其次是大宗商品集散，海南大好卖公司算过账，从印尼帕鲁港直运杨浦的椰子，运输时间从四十天缩到七天，损耗率从百分之八降至百分之三，新鲜度提升百分之三十， 这样的效率，让东南亚农产品更愿意选杨浦港。最后是远洋航线登陆杨浦，二零二五年开通了南美西岸直达航线，海南罗非鱼能快速抵达秘鲁， 智利必堵密蒙谷、智利车厘子也能直达中国。物流时间缩短七到十天，直接抢了新加坡的洲际中转生意。很多人忽略了一点，真正的战略从不在嘴上，而在实打实掌控关键节点。杨浦港就是中国南海大棋里稳准狠的一步。 二零二五年一到三月，他的货物吞吐量就完成一千七百八十点四六万吨，同比增长百分之二十点二八， 外贸集装箱增长百分之十二点六三，这样的增速足以说明他的竞争力。他不是要跟谁对着干，而是把自家的安全主动权拿回来。以前咱们总说路在别人脚下， 现在杨浦港这路修好了，航运节奏就由我们自己说了算。这颗南海的定海神针，闭住的是港口，稳住的是经济，攥紧的是国家安全的主动权。往后看，随着杨浦港扩建工程二期投放，集装箱年吞货能力将跃升至五百五十万标箱， 能满足全球最大二点四万香味集装箱。传统航区，中国远海进出口贸易的安全布局只会越来越堵。