洋浦港跟新加坡港面只对比

马六甲海峡一直是连接太平洋和印度洋的关键航道，全球四分之一的海运贸易，六成的石油运输都要从这过。过去是东南亚航运的核心，但现在这地方问题越来越明显， 航道最窄的地方才五四公里，大部分区域水深不够，二十万吨以上的游轮根本没法过，只能绕路，而且通行越来越堵，效率比以前降了百分之三十。 反观海南的杨浦港，靠着不一样的政策、地理位置、产业布局，慢慢形成了自己的优势，正在打破马六甲海峡的垄断，改变周边的航运格局。 马六甲海峡的地理位置优势其实是被动的，就靠自己是天然咽喉，等着大家来走，而且覆盖不到中国西南地区的内陆需求，已经规划了航运的路线。靠着西部陆海新通道，杨浦港成了中国西南地区最近的出海口。 云南、贵州这些地方的货物通过铁路加海运到杨浦港，再发往东南亚，比绕到马六甲海峡少走三到七天，成本能降百分之十到百分之二十。 比如山东的升铁，经杨浦中转到泰国，运输距离能减少两千公里。印尼的椰子从帕鲁港直航杨浦，以前要四十天，现在七天就到，损耗率从百分之八降到百分之三，彻底解决了马六甲海峡绕路又低效的问题。 杨浦港的辐射范围也更广，四小时飞行圈，八小时航运圈，能覆盖大半个亚洲，向东能连接东亚的制造业集中地，还开通了到北美东西岸的直达航线，向西能接上中东、非洲的能源通道，加密了到中东的航线，还新开辟了到印度、巴基斯坦的通道， 向南能快速对接东南亚的新兴市场，向北能串联起国内从华北到华南的经济区。不像马六甲海峡，只能作为单一通道，一旦遇到地缘政治风险、航道拥堵或者海道问题，整个供应链都容易断。 杨浦港不是传统意义上的必经之路，反而更灵活，能给货主提供更多选择。就算马六甲那边出问题，也能保证货物正常运输，让供应链更稳。马六甲海峡周边的港口，政策上也就只能做到单一的免税。 比如新加坡的零关税转口政策，吸引大家来中转，根本没法让产业和港口深度绑定。而杨浦港有海南自贸港，一线放开，二线管住的制度支持，政策覆盖全链条，这是别的港口比不了的。 二零二五年分关之后，杨浦港进口零关税的商品种类会从一千九百个增加到六千六百个，几乎所有原材料、零部件都能零成本进港。更实用的是，货物在杨浦加工后增值超过百分之三十，在内销就能免关税。 比如澳大利亚的牛肉，在这加工成高端牛排，一箱能省十二万元。印尼的棕驴油精炼后销往中国，每吨能少花一百二十美元。不像马六甲周边港口只做过路生意，杨浦港靠加工让货物变值钱，成了真正创造价值的地方。 在通关和传播服务上，杨浦港也方便多了。现在推行预审材料即时审批，以前货物通关要等好几天，现在当天就能办完电子报关，一小时内就能搞定，效率是新加坡的五倍。 中国杨浦港作为船级港，外资船泊二十四小时内就能完成登记，费用还比新加坡低百分之三十。到二零二五年十二月， 已经有七十艘国际船泊在这登记，总运力超过六百六十九万吨。而马六甲海峡沿岸的港口，由新加坡、马来西亚、印尼三国共管，每个地方的通关规则不一样，船泊登记手续又多又麻烦，光办手续就要比杨浦港多花三到五天。 金融方面，杨浦港的郭东能自由贸易账户，让跨境资金流动特别快，以前跨境结算要一到两天，现在两到三小时就能完成。到二零二五年七月，通过这个账户的资金收汁已经有一千七百二十六亿元了。 而且这里的保税燃油价格比新加坡低百分之八，一艘万吨级的货轮，单次加油就能省二十四万元。 马六甲周边的港口没有独立的金融体系，资金周转慢多了。 马六甲海峡周边的港口，比如新加坡，主要就是做转口贸易，货物卸下来再装上去，赚点装卸费和过路费。没有自己完整的工业体系，也没有庞大的国内市场支撑，只能靠过路货物赚钱。 杨浦港就不一样了，背后有十四亿人的大市场，还有中国完整的工业体系。现在已经有很多企业入驻，形成了完整的产业集群，像橡胶加工、木材深加工、高端装备制造、传播维修这些企业都扎堆在这，形成了原料到港加工制造、成品出口的完整链条。 比如东南亚的橡胶运到这能做成高端轮胎，附加值直接翻十倍以上，进口的木材加工成定制家具，价格立马涨上去。 而且一家龙头企业进来，能带动一整条产业链。比如传播维修企业入驻后，航材供应、零部件制造、技术服务公司都跟着过来，从单纯的维修车间变成了产业集群。这样一来，不仅能创造更多就业岗位，还能吸引技术和人才。 以前海南南招高端技术工人，现在产业链完善了，人才自然就来了。在能源业务上，两者的差距更大。以前马六甲周边港口处理能源进口，就是把油气运进来，卸完货就让船走，只赚点微薄的装卸费。 杨浦港现在把能源进口仓储、交易结算再分配，全做了油气化工原料，到这之后，不仅能中转拆分，还能再出口，甚至能参与定价。比如这里的保税油加注业务， 能让船薄燃油成本降低百分之十五左右，还创新了港外毛地移动加油即加即走的模式，需要提交的材料减少了百分之九十以上。二零二五年前三季度，杨浦港已经完成保税油加注近二十五万吨，累计超过一百一十三万吨。早就不是单纯的能源码头，变成了综合能源枢纽。 金光集团把经炼厂建在港边半年，就省了两千七百万美元的中转费。沙特基础工业公司在这做延迟中转项目，物流成本降了百分之三十，这些都是实实在在的好处。 现在杨浦港的发展势头越来越猛，到二零二五年九月，集装箱吞吐量比去年中期涨了百分之五十三，登记的国际传播总运力突破了七百万载重吨。虽然杨浦港现在也有需要解决的问题，比如怎么把政策优势变成长期的竞争力，不让企业只依赖政策， 怎么吸引更多高端人才和先进技术，让产业发展更好，怎么在放开的同时做好监管，既方便企业又能防控风险。还有怎么让入驻的企业不搞恶性竞争，各自发挥优势。但不可否认的是，杨浦港已经慢慢打破了马六甲海峡的传统优势， 以后随着二零二五年风调落地，政策红利全部释放，航线越开越多，产业越来越成熟，杨浦港会在全球航运中发挥更大作用，让货物运输更高效、更稳当，不再受单一航道的限制以后，杨浦港必将以更强劲的实力搅动全球航运格局， 让破马六甲之局从战略构想变为现实，为中国乃至全球贸易提供更高效、更稳健、更具韧性的物流支撑。

我要先泼盆冷水，杨浦港取代新加坡，还有很长的路要走。最近网上都在欢呼杨浦港取代新加坡的航运中转地位等诸多讨论， 但是我们不能盲目自信。当然，杨浦港越来越好，航运地位和能力在显著提升，这的确是一件值得我们庆贺的事，但是我们同时也要理性看待。光明网最新报道，二零二五年十一月，杨浦港吞吐量首破千万吨，一泥货轮绕开新加坡直航海南。 这个报道提到，杨浦港的吞吐量的确跃升一个新的台阶，但是要完全取代新加坡，却任重道远。航杨浦港的好处，确实是新加坡无法抵你的 首先成本账。印尼椰子航杨浦仅需六天，沿绕新加坡需十五天，损耗率骤降百分之三十。省下的过路费购买一艘小型货船，其子效率占 杨浦港三分十五秒完成集装箱装卸，新加坡需八分钟智能报关，一小时半截新加坡，五小时中国速度碾压式升出。 接着是政策牌杨浦祥百分之九关税减免、正百分之十三增值税优惠，二十三家印尼企业已落地设厂，形成卸货加工出口闭环，比新加坡加工成本更低。 但新加坡真会被取代吗？凤凰财经研指出，新加坡的全球中转枢纽地位仍难撼动。天然深水港可停三十万吨巨轮、覆盖六百个港口的航线网、一百六十五国认可的航运仲裁体系，这些软实力是洋浦短期内无法复制的， 未来格局将是三分天下。杨浦港将成为东南亚中国直航核心，新加坡专注全球中转，马六甲海峡依旧是咽喉要道，这场港口岸战本质是中国供应链效率对全球航运的重塑。 正如网友所言，不是新加坡不够好，而是中国市场太香了。看待杨浦港的崛起，既需要认可其发展成就，也需理性认知航运枢纽建设的长期性与复杂性。 他的成功不是对现有格局的颠覆，而是为全球航运市场提供了更高效的新选项，这正是全球贸易多样化发展的应有之意。文本为作者原创解读，不代表任何官方立场。

绕过马六甲，海南寄出杨浦港直航大招了，直接跟新加坡抢生意。很多人都不知道，印尼、泰国、柬埔寨、越南等货轮都是先走马六甲，停靠新加坡，再北上转运中国。这就让很多人不理解了， 说为什么这些船他不直接北上南海，非要去新加坡中转呢？这样做，航程不是更远，成本不是更高吗？尤其是越南，明明距离中国更近，为什么还要先去新加坡，再北上中国呢？他背后的原因在于，新加坡有两大独有的优势。 第一就是海上超级枢纽。什么叫超级枢纽呢？就是东盟各国的货都要先运到新加坡，再装船发往世界各地。像菲律宾、马来西亚、泰国、越南等商船都是如此。为什么会这样？核心就在于东盟的货物出口有一个特点，叫小规模、高频次。 比如越南，他要向中国出口一批榴莲，但数量不够，装不满一艘大货轮。怎么办呢？他就得先找一艘小船运到新加坡去。 到了新加坡以后呢，泰国榴莲、菲律宾香蕉、马来西亚山竹、菠萝等热带水果也都来了。这时候大家伙就一起拼装一艘大货轮，再从新加坡发往中国。 因为货轮越大，单位的成本就越低。因此，与其各国用小船装货直接送到中国去，那不如先到新加坡拼一艘大船，再一起送。这就跟拼车是一样的， 看似路程走的好像更远了，但价格却更低了。那么农产品如此，服装的电子产品等等也都是如此。只有大宗的邮轮、天然气运输船才选择航模式。而散货集装箱船呢，就主要采取拼船模式了， 新加坡正好恶手马六甲海峡，又位于东盟的中心地带，也就有了地缘上的天然优势。那么第二点就是领先全球的高效装卸码头。 因为来往的大大小小船只有很多啊，小船卸完货又要装上大船，这个时候时间就是金钱了，谁先把货送到客户手里，谁就能获得更大的市场份额。那新加坡港口的装卸效率有多高呢？ 像满载五千个集装箱的大型货轮，到了新加坡只需要八个小时就能完成所有的装卸以及报关流程，直接驶出港口了。这个速度可比全球平均速度高出了一点五倍。 对航运公司来说，我停在港口里边，每多一天就要额外产生数万美元的成本，因此周转速度越快，成本越低。从新加坡中转，看起来航程更远了，但实际上规模更大、效率更高、成本更低。 就是靠着这一套世界顶级的航运体系，新加坡人均 gdp 突破了八万美元，成为了亚洲最富裕的发达国家，没有之一了。 可现在海南要直接跟新加坡抢生意了。怎么讲呢？海南一手打造了杨浦港，他有哪些优势？第一就是海南封关，打造全球最大的免税区。 封关不是把海南给封锁起来，而是把货物分成关内与关外，东南亚的货物送到海南就是免税的。 在海南加工完以后，不用进入中国内地，就可以直接出口全球了。比如中东的石油，原来先送到新加坡野练，再输送到全球，这就让新加坡一跃成为了全球第三大石油野练中心。但新加坡练了这么多油，他根本用不完，绝大部分都出口了，赚回来了大量的外汇。 现在海南也可以了，除了石油野练以外，像棕驴油啊、橡胶等农产品的深加工也能在海南完成再中转出口。 二是杨浦港也打造了世界顶级的中转码头，拥有一千九百七十米海岸线，双二十万吨级泊位全自动化厂桥以及智能电子包管系统。 在八小时以内，杨浦港也能完成三十万吨级大型集装箱船的装卸以及通关全部留张，效率同样做到了世界顶级。 那么第三点就是只要悬挂中国杨浦港的传奇标志，就能享受进口船用设备、零部件免征关税、境内建造出口退税等一系列的税收优惠。 以后在杨浦港，外国船只也能完成后勤维护和保养服务了。这样做的目的就是吸引全球船只向杨浦港汇集，从而形成中东原油、东南亚农矿产品以后再出口全球的港口经济模型。 这就是打名牌了，直接抢新加坡生意了，新加坡恶手马六甲海峡收取过路费的躺赚时代将逐渐被瓦解。

杨浦港崛起啊，对新加坡的影响到底有多大？家人们，我们都知道，新加坡之所以这么富啊，就是因为他守住了马六甲这个咽喉要道。 过去几十年啊，全球百分之八十的船只啊，要想进中国啊，那都得给他交一笔不菲的过路费。但是最近啊，新加坡人啊，可能要睡不着觉了，因为中国在海南啊，搞了一个大动作，直接把新加坡的收费站给废了。这到底是怎么回事？ 咱们得承认，新加坡玩转口贸易那叫一个六，他就像个开收费站的，不管你愿不愿意，船只要想走马六甲，那就得在他那停一停，这一停啊，装卸费啊，燃油费啊，中转费啊等等各种费用都来了，尤其是以前啊，咱们中国的能源和货物啊，必须要经过，那这就是马六甲困局啊！ 没办法，但是老祖宗说得好啊，此一时彼一时，现在风水轮流转了，咱们王国转到海南西北角。杨浦港， 这可不是一个普通的港口啊，这是咱们中国自贸港的样板间。以前印尼、马来西亚的货船啊，想要进中国啊，得绕去新加坡转一圈，多跑好几天，多烧好多油啊。但现在不一样了，杨浦港直接喊话，别绕了，直行过来，这里能停靠三十万吨的超级巨轮， 装卸效率杠杠的。最关键的是，这里不仅有港口，还有工厂，印尼的棕铝油啊，液化天然气啊，船一靠岸，直接进保税区加工 加工，增值内贸免关税，燃油价格还比新加坡便宜。这一套组合拳打下来啊，谁还愿意去新加坡排队交钱？当然啊，光有港口还不够，以前东南亚的船东啊，不敢航， 就是怕路上不安全，怕触礁。但现在中国海军啊，就在南海护航，那些暗礁啊，被我们清理的干干净净，航道平的像高速公路，中国军舰就是最好的保镖，护送商船直达杨浦，再加上中老铁路一通啊，泰国的大米，老挝的木材，直接通过路路进中国，连海都不用下了。 这一下，新加坡不仅丢了是几艘船的生意，那简直就是被釜底抽薪啊，整个供应链都被咱们给重够了，数据不会骗人啊，现在杨浦港的航线啊，越开越多，直接通北美南美。而新加坡呢，堆华转口贸易数据那是实打实的下滑了，这不是说我们要把新加坡搞死， 而是市场规律，过去是离了我就转不动，现在是我有更有解。杨浦港的崛起啊，不仅是给咱们海南带来了机会，更是把能源安全和贸易主动权啊，牢牢的抓在了咱们自己的手里。 新加坡曾经是个高不可攀的榜样，但现在中国模式正在成为新的选择，世界上没有永恒的收费站，只有不断被重塑的规则。三十年河东，三十年河西，这大概就是大国崛起的底气吧。对此你怎么看？咱们评论区见！

简直不敢相信，中国在南海悄悄布了一步大棋，海南杨浦港这颗定海神针一粒，直接让新加坡坐立不安了！看完以下视频，你会恍然大悟！这里是财经剑客，欢迎关注、点赞评论。 咱先说说这杨浦港到底有多牛？他的位置简直是老天爷赏饭吃！紧邻南海主航道，一边连着东南亚各国，一边直通国内沿海经济带，相当于扚守着南海航运的黄金十字路口。 现在的杨浦港可不是小码头了，二十万吨级集装箱船随到随泊，还能同时停靠两艘三十万吨级原油运输船，岸线拉到两公里多， 堆场面积翻了三倍。更硬核的是全自动化场桥投用后，单箱装卸时间从八分钟压到三分十五秒，每名操作员能同时操控六台场桥，效率完全不输新加坡。截至二零二五年十一月，杨浦港已开通六十四条内外贸航线，与阿布扎比、 新加坡等五个国际知名港口建立战略合作关系。二零二四年，货物吞吐量达六千四百万吨，集装箱吞吐量突破两百万标箱，首次跻身中国港口前二十强。那国家为啥偏偏在这个时候升级养护港？核心就俩字，安全！还有实打实的经济账。 过去，咱们的大型游轮、货轮往来南海，都得绕到新加坡中转，印尼货船去中国，得先拐去新加坡卸货报关再装船。折腾下来至少三十天，每吨棕驴油仅中间环节就多花一百二十美元。 现在不一样了，二零二五年十一月，印尼苏门答腊号货船满载棕驴油直抵洋浦港，全程仅用六天，成本比经新加坡中转节省百分之三十二，单船就省了六十万美元，燃油费、装卸费也比新加坡便宜四成。从事粮油加工的海南奥斯卡国际粮油有限公司说的实在， 以前货物要辗转多个港口，现在从杨浦执法，运输时间缩短近一周，成本明显降低。更关键的是能源安全。国投杨浦油气储运有限公司，建了两个三十万吨级泊位和五百万立方米油品储罐，总投资七十亿元， 让杨浦成为国家级战略石油储备基地。巨无霸游船直接接驳，能源命脉牢牢握在自己手里。这时候有人要问了，新加坡为啥不赞同？道理太简单了，利益受损啊！二零二四年，新加坡三千八百亿美元转口贸易额里，中印尼贸易的过路费就占了百分之十五。 可二零二五年前十个月，杨浦港到印尼的直航航线暴涨百分之七十八，新加坡的中印尼贸易转口量直接暴跌百分之二十三，越来越多货船果断改造。更让新加坡着急的是，杨浦港电子报关一小时内就能办结， 比新加坡快五倍，以前要两天的通关流程，现在六小时就能搞定。再加上海南自贸港百分之十五的企业税率低于新加坡的百分之十七，加工增值超百分之三十，内销还能免关税。这些优势让新加坡的转口红利越来越薄。未来，杨浦港和新加坡的竞争，全是实打实的数据较量。首先是能源中转， 杨浦五百万平方米油品储罐的规模，能直接分流马六甲海峡到新加坡县的石油运输。二零二五年上半年，国头杨浦港货物吞吐量就增长百分之二十四点九三，能源转运需求持续爆发。其次是大宗商品集散， 海南大好卖公司算过账，从印尼帕鲁港直运杨浦的椰子，运输时间从四十天缩到七天，损耗率从百分之八降至百分之三，新鲜度提升百分之三十，这样的效率，让东南亚农产品更愿意选杨浦港。最后是远洋航线争夺。 杨浦二零二五年开通了南美西岸直达航线，海南罗非鱼能快速抵达秘鲁、智利，秘鲁牛谷、智利车厘子也能直达中国，物流时间缩短七到十天，直接抢了新加坡的洲际中转生意。很多人忽略了一点， 真正的战略从不在嘴上，而在实打实掌控关键节点。杨浦港就是中国南海大棋里稳准狠的一步。二 零二五年一到三月，他的货物吞吐量就完成一千七百八十点四六万吨，同比增长百分之二十点二八，外贸集装箱增长百分之十二点六三，这样的增速足以说明他的竞争力。他不是要跟谁对着干，而是把自家的安全主动权拿回来。以前咱们总说路在别人脚下， 现在杨浦港这路修好了，航运节奏就由我们自己说了算。这颗南海的定海神针，闭住的是港口，稳住的是经济，攥紧的是国家安全的主动权。往后看，随着杨浦港扩建工程二期投产，集装箱年通过能力将跃升至五百五十万标箱， 能满足全球最大二点四万箱位集装箱传统航需求。中国远海进出口贸易的安全布局只会越来越稳。这里是财经剑客，欢迎关注、点赞评论。

新加坡，这个靠马六甲海峡躺着收了几十年过路费的国家，最近因为中国海南的杨浦港，彻底坐不住了。二零二五年十一月，印尼苏门答腊号货轮满载着中旅游从雅加达港鸣笛起航。 四十年了，他的前辈们都得向西绕着马六甲海峡走向，被无形的线牵着。但这一次，他硬生生转了个大弯，径直北上，冲向中国海南的杨浦港，综合成本省了百分之三十二。这笔钱够再装一船中旅游。这不是一次简单的航线调整，而是给旧航运格局砸了一记重锤。 二零二五年前十个月，从中国海南的杨浦港到印尼的直航航线增加了百分之七十八。反观新加坡，手里赚的中印尼贸易转口量同期暴跌百分之二十三。新加坡齐了！大家好，我是凌川，本期跟大家聊聊海南一个杨浦港，为什么让新加坡这么黄？ 印尼货轮为啥敢甩开？新加坡？不是任性，是杨浦港掏出的硬家伙，实在让人没法拒绝。这里面都是实打实的便利和省钱，每一招都戳中了企业的痛点。先说硬件，那是真刀真枪的实力。 三十万吨级的深水码头，能同时接纳两艘超大型原油船，二十万吨级的集装箱船来了，直接就能靠岸。等六号泊位投用后，作业岸线拉到近两公里，一年能吞五百万标箱。最绝的是全自动化厂桥，一个操作员能同时管六台设备，效率追得上世界顶尖。港口 别说绿色通道了，船还在海上飘着，手续已经办好了，单艘船一次作业就能省上万美元。再看新加坡，印尼货轮过去得卸船分拣再重装，光治港就得多等两三天，时间就是成本，谁耗得起？除了英舰政策红利，更不是纸上谈兵，而是真金白银的让利。 中国杨浦港船级港登记取消了外资股比限制，七个工作日就能搞定。国际传播注册截至二零二五年十一月，登记传播总运力已经逼近七百万吨，在国内自贸港区里稳坐第一。 境内造的国际船能退出口税保税油加注直接省百分之十，货轮加次油就能省下几十万，这钱可不是小数目， 还有加工增值百分之三十免关税。印尼企业把棕榈油掠矿直运到杨浦，加工后再卖到大陆，不用扛中转损耗，不用交额外税费，利润直接往上跳。在地理和产业配套上，杨浦更是把晋河全做到了极致。 杨浦港到印尼港口比新加坡近两千公里，椰子从印尼运过来，时间从四十天压到七天，损耗率直接腰斩。更让人安心的是，南海尖队猎潜艇大队每月三次返前巡逻，时时盯着航道安全这块妥妥的。 对新加坡来说，印尼货轮的转向不是少了一艘船的生意，是自己赖以为生的地理套利模式被撕开了口子。这么多年，新加坡靠马六甲海峡这个咽喉，把港口服务、燃油补给、物流中转变成了变相过路费， 港口相关收入占 gdp 的 近一成，十七万人靠这个吃饭传播，燃油销售更是占了全球百分之二十的份额。二零二四年，新加坡三千八百亿美元转口贸易里中，印尼贸易贡献的过路费就占了百分之十五， 而现在，这笔钱正顺着杨浦港的航线哗哗流走。为了保住饭碗，新加坡最近的动作就像赶场子，一边急急忙忙跟海南港航空五千合作备忘录，一口气加密七条杨浦到新加坡的直航航线， 想靠合作把流量绑住，怕自己被彻底边缘化。另一边又猛推绿色航运，想靠环保标签重新抢回竞争力。可以说，新加坡曾经那种靠海峡就能躺赚的日子，彻底一去不返了。这让新加坡慌的是，杨浦港的崛起， 连他的大国平衡树根基都在晃。随着新加坡对中印尼贸易的转口，垄断被彻底打破，新加坡曾经在东南亚供应链里的不可替代正在一点点变弱，这种失控感，比少赚点过路费更让人焦虑。 当然了，杨浦港的崛起，不是要把新加坡挤走，而是给区域航运多了一个靠谱选项，终结了马六甲海峡一家独大的垄断格局。无论是规模还是运力，杨浦与新加坡差距依然巨大。但杨浦港的价值不在于比得过，而在于不一样。 他用更低的成本、更高的效率、更全的产业链，把中印尼贸易的物流逻辑重新改写了。对中国来说，洋浦港的爆发是打破马六甲困局的关键一步。对新加坡来说，这不是末日，是倒逼自己转型的期机。说到底，印尼货轮的转向，是市场用角投票的结果。 这场航运格局的重构，不是谁赢谁输，而是告诉所有人，国际化时代没有永远的枭雄，只有跟不上市场的守旧者。我是凌川，关注老林，带你看懂中国！

我来给大家解释清楚杨浦港和新加坡的关系。第一个层次，你把新加坡理解成多条高速公路交汇处的服务区，就像你家附近有三条高速公路交叉，你于是在家门口开了个服务区，路过的司机可以在你这里加个油、买瓶水、吃个饭、睡个觉、 修个车、洗个脚、按个摩，这是新加坡刚起步的时候赚钱的方式。第二个城市，你把新加坡理解成多条高速公路交汇处的集散地，就像公路沿线有两家养猪场，三家养鱼场， 每天这五家工厂都要给不同的客户运货。比如我家是养猪场，今天要给十个客户送货。你家是养鱼的，今天要给二十多个客户送鱼， 每个客户一百斤鱼。结果是不是我要装十辆车，送到十个客户家里，你要装二十辆车，送到二十个客户家里。 现在大家把猪肉、鱼都送到你这个服务区，你把大家的小车上的货物卸下来，然后换成大车，按客户的地址一次性装上几十吨的猪肉、鱼肉，送到客户所在的服务区，在那个服务区卸下来，换成小车，送到每个客户家里。所以呢， 印尼的货物、马来西亚的货物、越南的货物、中国的货物，零零散散的货物都会送到这里的新加坡。比如印尼今天有五十吨中铝，越南今天有一百吨石油，中国今天有来自广东的一千辆自行车和来自上海的一百吨猪肉。这些货物在 新加坡卸货，再换成百万级的巨轮，一次性送到欧洲的港口。比如阿姆斯特丹，在阿姆斯特丹卸货，再换成小船，按客户的地址分别送到法国、英国、比利时等等。 这样广东的一千辆自行车送到了巴黎，上海的一百吨猪肉送到了德国，印尼的五十吨中旅游送到了比利时，而不是广州。早一艘船送一千辆自行车去巴黎， 英尼找一艘五十吨的船送五十吨中里游去比利时。反过来也一样，欧洲运往东亚的货物也不是欧洲各国的发货厂家自己整条船 运自己的货物来东亚，也是在欧洲的服务区换成万吨巨轮送到新加坡，然后在新加坡卸货，换成大中小船，分别运往英尼、越南、马来西亚和中国各地。这就是极上低的航线，就是阿姆斯特丹到新加坡 东亚内部，这次从新加坡发往各国各地。第三个层次，越南没有石油加工的能力，但是越南卖原油又太便宜，怎么办呢？ 新加坡说，我给你加工成石油，你付给我加工钱，然后你再出口到欧洲，这样你赚的就更多了，石油比原油贵，我也能赚一笔加工费。这样慢慢的新加坡就成为了东亚的一个加工中心。印尼的中里油也可以在新加坡加工成食品油再出口 西安在新加坡加工，慢慢的企业也就在新加坡设立一点来执行处理这些事情。于是新加坡就逐渐成为一个大量跨国企业的办事中心。 第四个城市贸易和加工会带来大量的资金的处理，比如发往欧洲的货物，最终货款在新加坡结算，结算后再支付给印尼的中铝厂家，或者广州的自行车厂家，或者越南的石油厂家，这就给新加坡带来了 大量的银行和结算业务，也带来的大量资金的流转。慢慢的新加坡就向金融中心的方向发展，逐渐成为东亚的金融中心。所以即使从这四个方面来看，新加坡也会逐渐成为东亚的物流中心、贸易中心、加工中心和金融中心。再过来看海南的杨浦港， 第一是取代了至少是部分取代新加坡的服务区的作用。中国、日本、韩国、朝鲜乃至俄罗斯、东亚，部分蒙古的货物运输的商船都不需要停靠新加坡来进行加油补给等操作了，在海南就做掉了。第二， 取代了新加坡的货物集散的作用。以后东亚的货物，尤其是中日韩台朝俄盟的货物，都可以先在杨浦港卸货，再装上大船运往欧洲。同样的，欧洲的货物也可以运到海南，再卸货分发到各地。第三是海南由于土地面积大，不像新加坡时寸土寸金， 海南可以建设庞大的加工中心，越南的石油天然气可以在海南加工后出口到欧洲、非洲、美洲，又或者是新加坡、印尼的中铝也可以在海南加工后出口到全世界， 这里加工门类更多，技术更好，价格更便宜。第四是随着海南取代了新加坡的上述功能，资金也就在海南周转， 不再从新加坡周转了。跨国企业也就在海南建立办事处和分公司，银行也就在海南结汇和建设分行。这种区域性的贸易中心一般不会有两家的，因为一旦一家做大，大家就会越来越往大的那家集中。你就想啊，你的货物运到海南杨浦港， 每天都有几百艘百万吨的巨轮发往世界各地，而你把货物运到新加坡这里，要等半个月才能凑够。百万吨的货物一次性的发出，你会选择谁呢？ 结论一，你在家门口开服务区，是要被警察抓的对吧？服务区不是你想开就能开的，以前东亚的服务区只能新加坡开，别的国家敢开服务区的话，老美就会开着军舰，让你知道 什么能干，什么不能干，这是一个大前提。由于中国军事力量的强大，所以我们敢开自己的服务区，这也是海南这么多年斗争的成果之一。第二是 服务区一旦开起来，中国这边的货物肯定会走海南，这是国家任务，没人敢和政府对着干。所以光是中国的货物就能往新加坡减少百分之七十的集散总量，这部分货物走海南就能往杨浦港，超过新加坡的货物集散量。第三是 海南的加工贸易服务能力会远超过新加坡。要知道很多小国家，他即使有能力自己加工， 但是由于本国的加工量太少，他见工厂加工是亏本的，除非他能把其他国家的加工业务也接过去。新加坡就是因为把东亚这一圈的加工业务都接过去了，他才能盈利。 但是随着海南承接加工业务，中国的大量加工业务就不会从新加坡走了，新加坡的加工业务会很快的倒闭，因为一旦加工的业务量低于某个阀值，新加坡做加工就是亏本了，必须关门。 第四是一旦集散和加工的量没了，资本就不会走新加坡了，因为不在你这里结算资本，来你这里干嘛呢？同样的，跨国企业、银行贸易也都会离开新加坡，所以海南和新加坡是你死我活的关系，新加坡的一切的基础都是贸易， 没有贸易他就什么都没有。其他的什么金融中心、物流中心、跨国企业办事中心之类的，都是皮鞋中心，也不会开在一个荒岛上，对吧？ 不要再以距离。有人说新加坡的地理位置正处于马六甲这个必经之地，而海南不在航道上，大家的船来海南要二路。第一，海上运输不差，这点距离就像同样的货物发往欧洲，从大连港走和从深层港走没什么区别。虽然两个港口相距四千多里， 同样的，韩国的货物从釜山港走和从深圳港走也不会增加多少成本，可以忽略不计。第二，东亚的船，日韩台朝、俄盟和中国大陆往欧洲方向走都要路过海南的，当然的会需要稍微偏一点航线。 第三省东南亚和包括中国在内的东亚国家之间的贸易就不需要经过新加坡了，除了缅甸，缅甸在马六甲另一端， 而现在菲律宾的中旅游运到中国，还需要先跑一趟新加坡，再从新加坡运来大陆，绕了几百公里路以后就不需要了，直接来海南，省了时间和路费。第四是大陆内部巨大的市场支撑着海南自贸区，这个优势不是新加坡能比的。 海南杨浦港不能取代新加坡港，但可以重构东南亚航运的格局。这个十年前货物吞的量不足百万吨的港口，能让印尼货物放弃傲行马六甲海行的传统路线，直奔中国就是有其价值。 今年前十月，杨浦港印尼直航航线货运量增长了百分之七十八，新加坡的同区域同类转口量下跌了百分之二十三。在东南亚航运格局从地理垄断到生态竞争的深层变更中，杨浦港用安全、产业、政策叠加形成的合力，拿走了一部分新加坡的市场份额， 大众对此喜闻乐见。安全和政策重塑海生物流的核心竞争力。因为种种客观原因，海南杨浦港有着东盟货物最信任的航运保障，这种安全感是新加坡无法复制的。 马六甲海峡的地理优势曾按新加坡坐享其成，二零二四年转口贸易额达到三千八百亿美元，其中中国印尼贸易相关转口费用 占该类贸易额的百分之十五。但地理优势解决不了航道安全的问题，更挡不住地源风险带来的不确定性。这一部分货主而言，选择杨浦港航线节省的不只是时间和金钱，更是规避风险的安心。这也是为什么老挝捏框经过 中老铁路到杨浦港能从二十八天缩短至十二天，运费每吨降至三十五美元的同时，还能吸引新加坡物流商迁移仓库，安全红利转化成物流优势。二零二五年一到五月份，杨浦港集装箱吞吐量完成的一百零六点八四万标箱，同比增长了百分之二十八点二四， 而新加坡前十一个月转口贸易额同比下滑了百分之四点二。当杨浦港解决了敢不敢来、能不能来的问题，来的划算，就成了顺水推舟的结果。 同时，杨浦港用实际效果证明，好的政策能让物流速度翻倍，成本也腰斩。印尼货船抵达杨浦港后，电子报关一个小时内就能办结，这个速度较新加坡快了三倍。 国际传播保税由进港后加注许可用时缴源流程缩短超过百分之九十，按倒港计办，办完即走成为常态。

杨浦港要抢新加坡的饭碗？别扯了，这事没那么简单。最近刷到杨浦港崛起要抢新加坡中转之王名头的说法，还说印尼货轮都改到冲杨浦港去了，乍一听跟咱要把新加坡按在地上摩擦似的，热血沸腾。 但咱掰开揉碎了说，这事可不是谁崛起谁就凉的戏嘛。新加坡的饭碗没那么好抢，杨浦港的崛起也不是为了跟人硬刚。先说说新加坡为啥能当中转之王，人家可不是靠运气。 马六甲海峡是东亚的海上生命线，全球三分之一的海运贸易，一半的石油运输都得走这儿，新加坡正好卡在咽喉位置。更狠的是，人家搞了上百年的港口运营，码头自动化程度全球顶尖， 仓储物流、金融配套一条龙船公司在新加坡转个港半天就能办完所有手续，效率高得离谱， 就跟咱去便利店买水似的，扫码付款一秒钟，你换个小超市可能还得找零钱查价格，这差距不是一天两天能补上的。再看杨浦港，确实是咱手里的一张好牌， 地处海南，挨着北部湾，离东南亚近。而且海南自贸港给了一堆政策红利，比如杨浦保税港区的零关税、低税货物近来不用交关税，加工增值后再出口还能享优惠。这次印尼或轮改道，说白了就是冲着政策红利来的。不是说杨浦港的硬件已经碾压新加坡了， 咱的港口基建是牛，码头行道修得比谁都气派，但在运营效率、国际物流网络这些软功夫上，跟新加坡比还差着一截。 就像你买了辆顶配跑车，却没学会怎么挂挡，跑起来还是不如老司机的代步车。更重要的是，杨浦港的定位根本不是取代新加坡，而是补位。 咱国家的外贸体量越来越大，东南亚的贸易往来也越来越频繁，光靠新加坡一个中转港根本不够用，而且把鸡蛋都放一个篮子里，也怕马六甲海峡出点幺蛾子。 杨浦港的作用是把中国和东南亚的货物分流一部分，尤其是海南本地的加工贸易、跨境电商货物，不用再绕远路去新加坡中转，直接从杨浦港走，省时间省成本。 这就像小区里开了家新超市，不是要挤垮市中心的大商场，而是方便小区居民买菜，各做各的生意。还有个关键，新加坡也不是吃素的， 人家早就看出了趋势，一边跟马来西亚、印尼搞港口合作，一边升级自己的物流系统，甚至还在数字贸易、绿色港口上发力。想继续攥住高端中转业务。 咱杨浦港现在抢的更多是中低端的货物中转，高端的国际航运、金融、团泊租赁，这些业务还得看新加坡的脸色。真要跟人家拼高端，咱还得在金融配套、国际规则对接上多下功夫，不是光靠基建就能搞定的。 当然，杨浦港的崛起也确实提气，以前咱的货物去东南亚，总得给新加坡交一笔过路费，现在自己有了港口，能把一部分利润留在国内，还能带动海南自贸港的发展，这是实打实的好处。 而且随着咱和东盟的经贸合作越来越深，杨浦港的地位只会越来越重要，说不定再过十年，真能在东南亚的港口圈里占一席之地， 但要说现在就把新加坡的中转之王拉下马，纯属想多了，人家的家底厚着呢。说白了，杨浦港和新加坡不是你死我活的对手，而是各吃一碗饭的同行。 杨浦港吃的是中国东南亚的区域中转饭，新加坡吃的是全球远洋中转的高端饭，暂时还碰不到一块。 咱不用下垂杨浦港多厉害，也不用妄自菲薄，一步一个脚印，把政策用足，把效率提上去，杨浦港自然能走出自己的路。这道理跟打铁还需自身硬一样，板上钉钉。

新加坡可能没想到，自己在亚洲贸易版图上稳坐几十年的中转王交椅，在二零二五年年底开始真的晃动了。二零二五年十二月十八日，海南全岛封关运作正式启动，全球贸易棋局落下关键棋子。 过去几十年，新加坡是全球货物路过的必选服务站，靠中转赚的盆满钵满。但海南要做的是让货物停下来干活，把原材料变成高附加值产品载进内地。澳大利亚牛肉运到海南，加工成牛排，增值超百分之三十后销往内地。进口关税全年 一个标准。集装箱的牛肉这么操作能省下十二万元关税。从两千零二十到二零二四年，海南对一带一路沿线国家贸易额增长了整整四倍。跨境结算以前要一两天，现在通过海南自贸账户两三个小时就到账。 小王进了跨境电商企业，负责东南亚市场运营，工资比师兄高了一倍还多。李阿姨发现，茶店来的新海南人越来越多，有欧洲的医疗器械注册员、韩国的剧组人员， 张先生的餐厅租金涨了百分之三十，服务员工资涨百分之四十，还招不到人，年轻人都去了产业园。 海南岛国际电影节吸引了全球一百一十九个国家的电影参展，卡梅隆把阿凡达三的中国首映放在这里。 新加坡在大宗商品交易、财富管理上优势明显，海南则靠离市场近、成本低吸引企业。 全球贸易规则正在重塑。海南的探索给发展中国家提供的新思路、政策创新也能为贸易节点。这个世界正在改变，而海南正是观察这场变的最佳窗口。

自贸港封关第二天，新加坡港口压货，杨浦六天干翻，三天绕路，直接改写规则。据海南日报十二月十六号批录，二零零五年前十个月杨浦印尼直航货运量暴涨百分之七十八， 同时新加坡对应尼转口暴跌百分之二十三。据海南日报十二月十六号批录，二零零五年前十个月 杨浦印尼直航货运量暴涨百分之七十八，同期新加坡对应尼转口暴跌百分之二十三。为什么？因为效率直接碾压啊！雅达家直达杨浦只要六天绕，新加坡则多花三天，多掏百分之三十二的成本， 单行次省六十万美元，燃油费，装卸便宜四车。为什么呀？因为效率直接碾压！咱们就说雅达家直达杨浦，只要六天绕，新加坡，则多花三天，多掏百分之三十二的成本， 单行次省六十万美元燃油费，装卸便宜四成。保税加油再省二十万人民币。 金光集团一年省下一点二亿美元，全是纯利润，叠加 rcep 红利，加工增值超百分之三十，免关税，电子报关 一小时搞定，税率仅百分之十一！中老铁路更是一记重拳，一千五百万吨货物直通西南，泰国木材不再绕行了！这不是竞争，这简直就是降维打击！那么问题来了， 你挨着杨浦港的海南海花岛，你觉得他未来的房价会怎么样呢？自行脑补吧各位！

新加坡做梦都没想到，自己在亚洲贸易版图上稳坐了几十年的交椅，最近居然开始晃动了。而影响它的直接因素就是咱们海南的杨浦港。要知道，过去这些年，新加坡的日子过的那叫一个舒服， 他卡着马六甲海峡这个全球航运的咽喉要道，相当于在东西方贸易的主干道上设了个黄金收费站，全球差不多三分之一的集装箱船，四分之一的游轮都得从他眼皮子底下过，而船只要经过，就得卸货中转，顺便交个过路费，这就让他赚的盆满钵满。可二零二五年，情况彻底变了， 数据显示，今年前十个月，新加坡的转口贸易额更是暴跌百分之二十三。而与此同时， 杨浦港的集装箱吞吐量却大幅增长，特别是到印尼的直航货运量猛增了百分之七十八。所以你看，这一涨一跌信号已经非常明显了。你可能想问，杨浦港凭什么能这么快撼动格局呢？我跟你讲，这可不是偶然。首先你来看它的硬件，三十万吨级的超级邮轮可以随到随靠， 半自动化的厂桥，把装卸一个箱子的时间从八分钟压缩到了三分十五秒，这效率直接对标世界一流。再说地理位置，从印尼距港到杨浦比到新加坡近了差不多两千公里航程，能少二天，算下来，每吨货的运费就能省下三十五美元，这对精打细算的生意人来说， 吸引力实在太大了。其次，更厉害的是杨浦港的政策套餐，企业所得税和个税封顶百分之十五，保税油加注价格比新加坡还低百分之十五，并且他还搞起了前港中舱后场的新模式， 像印尼金光集团的棕油，现在直接运到杨浦港加工，省去了在新加坡的精炼环节，每吨利润反而增加了两百八十美元。 这种从中转站升级到产业链的模式，让货物不只是路过，而是能落地生财，真正触动了新加坡传统的过路费生意。 当然了，新加坡也不是吃素的，他在金融、保险这些高端服务上还是有家底的。但杨浦港的崛起，确实已经开始重塑东南亚的航运格局。二零一五年，中国从东南亚进口的商品有百分之八十二要经新加坡中转，而到二零二五年，这个比例已经降到了百分之四十五，其中近一半改走了杨浦港。 这场竞争，本质上已经不是谁取代谁的灵活性和加工，新加坡做金融和高阶服务的新分工。 但无论如何，杨浦港的强势登场，已经让全球航运版图开始改写了。选择多了，规则变了，而真正的赢家，会是那些能灵活适应新局面的企业和经济体。

简直不敢相信，中国在南海悄悄布了一步大棋，海南杨浦港这颗定海神针一粒，直接让新加坡坐立不安了。看完以下视频，你会恍然大悟， 咱先说说这杨浦港到底有多牛？他的位置简直是老天爷赏饭吃！紧邻南海主航道，一边连着东南亚各国， 一边直通国内沿海经济带，相当于扼守着南海航运的黄金十字路口。现在的杨浦港可不是小码头了，二十万吨级集装箱船随到随泊，还能同时停靠两艘三十万吨级原油运输船，岸线拉到两公里多， 堆场面积翻了三倍。更硬核的是，全自动化厂桥投用后，单箱装卸时间从八分钟压到三分十五秒，每名操作员能同时操控六台厂桥，效率完全不输新加坡。截至二零二五年十一月， 杨浦港已开通六十四条内外贸航线，与阿布扎比、新加坡等五个国际知名港口建立战略合作关系。二零二四年，货物吞吐量达六千四百万吨，集装箱吞吐量突破两百万标箱，首次跻身中国港口前二十强。 那国家为啥偏偏在这个时候升级洋土港？核心就俩字，安全！还有实打实的经济账。过去，咱们的大型游轮、货轮往来南海，都得绕到新加坡中转，印尼货船去中国，得先拐去新加坡卸货报关再装船，折腾下来至少三十天， 每吨棕榈油仅中间环节就多花一百二十美元。现在不一样了，二零二五年十一月，印尼苏伦达八号货船满载棕榈油直抵洋浦港，全程仅用六天，成本比经新加坡中转节省百分之三十二，单船就省了六十万美元，燃油费、 装卸费也比新加坡便宜四成。从事粮油加工的海南奥斯卡国际粮油有限公司说的实在， 以前货物要辗转多个港口，现在从杨浦执法，运输时间缩短近一周，成本明显降低。更关键的是能源安全。国投杨浦油气储运有限公司建了两个三十万吨级泊位和五百万立方米油品储罐，总投资七十亿元， 让杨浦成为国家级战略石油储备基地。巨无霸游船直接接驳，能源命脉牢牢握在自己手里。这时候有人要问了，新加坡为啥不赞同？道理太简单了，利益受损啊！二零二四年，新加坡三千八百亿美元转口贸易额里，中印尼贸易的过路费就占了百分之十五。 可二零二五年前十个月，杨浦港到印尼的直航航线暴涨百分之七十八，新加坡的中印尼贸易转口量直接暴跌百分之二十三。越来越多货船果断改造。更让新加坡着急的是，杨浦港电子报关一小时内就能办结， 比新加坡快五倍，以前要两天的通关流程，现在六小时就能搞定。再加上海南自贸港百分之十五的企业税率低于新加坡的百分之十七，加工增值超百分之三十，内销还能免关税，这些优势让新加坡的转口红利越来越高。 未来，杨浦港和新加坡的竞争，全是实打实的数据较量。首先是能源中转，杨浦五百万平方米油品储罐的规模，能直接分流马六甲海峡到新加坡县的石油运输。二零二五年上半年，国投杨浦港货物 吞吐量就增长百分之二十四点九三，能源转运需求持续爆发。其次是大宗商品集散，海南大好卖公司算过账，从印尼帕鲁港直运杨浦的椰子，运输时间从四十天缩到七天，损耗率从百分之八降至百分之三，新鲜度提升百分之三十， 这样的效率，让东南亚农产品更愿意选杨浦港。最后是远洋航线登陆杨浦，二零二五年开通了南美西岸直达航线，海南罗非鱼能快速抵达秘鲁， 智利必堵密蒙谷、智利车厘子也能直达中国。物流时间缩短七到十天，直接抢了新加坡的洲际中转生意。很多人忽略了一点，真正的战略从不在嘴上，而在实打实掌控关键节点。杨浦港就是中国南海大棋里稳准狠的一步。 二零二五年一到三月，他的货物吞吐量就完成一千七百八十点四六万吨，同比增长百分之二十点二八， 外贸集装箱增长百分之十二点六三，这样的增速足以说明他的竞争力。他不是要跟谁对着干，而是把自家的安全主动权拿回来。以前咱们总说路在别人脚下， 现在杨浦港这路修好了，航运节奏就由我们自己说了算。这颗南海的定海神针，闭住的是港口，稳住的是经济，攥紧的是国家安全的主动权。往后看，随着杨浦港扩建工程二期投放，集装箱年吞货能力将跃升至五百五十万标箱， 能满足全球最大二点四万香味集装箱。传统航区，中国远海进出口贸易的安全布局只会越来越堵。

四十条巨轮毅然调转航向，绕过新加坡港的繁忙航道，直奔海南杨浦而去。曾在国际航运版图上独占鳌头的新加坡，正遭遇来自中国海南自贸港的硬核冲击，维持几十年的区域贸易霸权，正在被杨浦港的硬件加政策加生态组合权层层瓦解。 航运业的本质是成本和效率的博弈，而杨浦港给出的答案，让船东们无法拒绝。从印尼发往中国的货轮。传统航线经停新加坡需要多绕行近两千公里，耗时六天。按大型货轮日均数万美元运营成本计算， 三次航行就能省下数十万美元。更关键的是，效率碾压，单桥吊每小时处理超过二十五个标准集装箱，比肩世界一流水平。 极佳寄走模式让船泊停靠后手续秒办，保税油加注效率提升三成，价格还比新加坡更具竞争力。当新加坡还在依赖地理优势收取过路费时，杨浦港已经用真金白银的成本优势截留了大量核心货源。真正的颠覆，在于杨浦港对港口功能的 重新定义。新加坡港的逻辑始终是流量经济，货物卸下堆存再装走，本质就是个中转站。而杨浦港依靠海南自贸港的加工增值政策，打造前港中仓后场的完整产业链。印尼金光集团的棕油原料无需经过新加坡中转，直接通过管道从船舱送入杨浦轻炼厂，加工增值达标后即可免关税进入中国 十四亿人口的内需市场。这种模式不仅让企业省下物流成本，更实现了从资源搬运工到价值链参与者的升级。当新加坡还在纠结如何提高中转费率时，杨浦港已经把客户变成了产业链合伙人。这种深度绑定的竞争力，是单纯的中转港永远无法企及的， 安全保障的维度更是新加坡难以逾越的鸿沟。过去，商船绕行，新加坡的安全顾虑在杨浦港这边被彻底解决。上百海里的航道监控、完善的海上安全体系，再加上中印尼大宗商品贸易，其用人民币直接结算，摆脱美元汇率波动风险，这种由国家力量背书的综合安全保障，是纯商业港口根本无法复制的优势， 也让杨浦港在国际航运中更具信任度。面对货源分流的巨大压力，新加坡试图从地理枢纽向规则枢纽转型， 靠金融衍生品、交易、传播、融资等高端服务维持地位。但现实是，高端服务终究要依附于实体物流。当核心货源被杨浦港截流，新加坡的金融生态就成了无源之水。数据不会说谎，杨浦港集装箱吞吐量突破两百万标准箱，货物吞吐量超一点一三亿吨，挤身中国主要港口二十强， 五十多条外贸航线连接全球百余个港口。中国杨浦港船级港登记传播数量年均激增。而新加坡港务集团主动和杨浦港签署合作备忘录，更标志着其单一通道霸权的终结。曾经的老大，如今不得不和后起之秀 寻求协调。新加坡的没落，本质上是时代趋势的必然，它的崛起依赖于特定历史时期的地理红利和规则红利。但在海南自贸港的制度创新和中国的基础设施升级面前，这种红利正在快速消退。新加坡的黄金时代已然落幕，而海南自贸港引领的全球贸易新秩序才刚刚拉开序幕。 顺应趋势，拥抱改革，才能在全球经济浪潮中站稳脚跟，而那些固守霸权、拒绝革新的玩家，终将被时代抛弃。

抢新加坡生意，中国杨浦港放大招，究竟有哪些核心优势？这对世界意味着什么？十二月十八日，海南全岛封关正式启动。 但很多人没注意到，封关背后藏着一个更大的大招，海南杨浦港正成为一个新的国际航运枢纽。以前，印尼、泰国这些东南亚国家的货轮要运货来中国，都得先走马六甲海峡，停靠新加坡中转，交一笔不菲的过路费不说， 还得耽误好几天时间。现在，海南直接釜底抽薪，杨浦港直行一开货轮，不用再绕路新加坡了。这波操作到底有多狠？新加坡靠马六甲躺着赚钱的日子要结束了吗？对咱们中国又意味着什么？先说说海南这张名牌怎么打？杨浦港凭什么能跟新加坡叫板？主要有三大核心优势。第一个 是封关带来的免税红利，这可是实打实的成本杀手，直接戳中东南亚商家的痛点。很多人误以为封关是把海南圈起来，其实并非如此。封关是清晰划分关内关外，对东南亚商家来说，相当于多了一个零关税加工中转站。 比如印尼的棕旅游商家，以前把原料运到新加坡加工，不仅要交进口关税，加工后再运到中国内地，还得再交一笔税，层层叠加下来，利润被压缩不少。现在把原料直接运到海南杨浦， 全程零关税。在洋普的加工厂完成精炼制成食用油或工业原料后，只要附加值提升百分之三十，再运进内地，依然免税。算下来，单是关税环节，就能节省百分之十五到百分之二十的成本。 这对薄利多销的大宗商品来说，简直是降本神器。除了农产品，中东的原油也是同理。以前中东产油国大多把原油运到新加坡，也炼成成品油在销往全球，这让新加坡坐稳了全球第三大石油也炼中心的位置， 光靠炼油和中转就能躺赚巨额外汇。现在杨浦港的石化产业园已经初具规模，不仅能承接原油冶炼， 还能延伸出石化下游产品。中东原油直接运到杨浦冶炼后，既能供应中国内地市场，也能直接出口到日韩、东南亚，等于直接把新加坡的炼油生意抢了一块过来。第二个是顶级的港口效率，航运夜里时间就是金钱，这句话可不是空话，多停一天港，就意味着多花数万美元的 停泊费、滞期费。杨浦港的效率直接帮航运公司省下了这笔巨款。咱们具体看看杨浦港的硬实力。一千九百七十米的深水海岸线，能同时停靠两艘二十万吨级的大型货轮，这在华南地区都是数一数二的。全自动化场桥不用人工操作， 装卸集装箱又快又准，再加上智能电子报关系统，不用像以前那样跑各种手续排长队，八小时就能完成一艘三十万吨级集装箱船的装卸报关全流程。要知道， 新加坡港的同类流程大概需要七到九小时，杨浦港的效率已经跟他站在同一梯队了。可能有人会说，从东南亚走马六甲到新加坡，再北上到中国， 路程好像更近，但实际算下来根本不是这样。新加坡港因为吞吐量太大，经常出现拥堵，货轮排队等待靠港就要花一到二天。而杨浦港目前航线网络已经拓展到六十四条，能直达一百二十七个国家的五百七十一个港口，从印尼、雅加达到杨浦的值航线比绕到新加坡节省了整整两天航， 再加上零等待靠港，综合时间反而更短。更关键的是，杨浦港的装卸费、仓储费比新加坡低 百分之十到百分之十五。对追求成本控制的航运公司来说，选杨浦港已经成了更划算的选择。现在，越来越多的东南亚货轮开始直接挂靠杨浦港， 三个是针对性的船级政策，专门给全球船东画了个政策红利圈，就是要把全球的船只都吸引到杨浦港来，这里的政策优惠有多给力呢？简单来说，只要船泊悬挂中国杨浦港的船级标识，就能享受一篮子税收减免。 进口的船用设备、零部件全免关税。在国内造船厂建造的船泊出口还能享受退税，这一下就能帮船东节省数百万甚至上千万的成本。而且，以前外国船只在中国港口做后勤维护，手续繁琐，还不划算。现在杨浦港专门配套了船泊维修、加油补给等全链条服务， 外国船只不用再跑到新加坡去做保养，在杨浦就能一站式搞定，既省钱又省心。举个例子，一艘十万吨级的游轮在新加坡做一次常规维修要花八百万美元，还得排队等十天。在杨浦港维修费用只要六百五十万美元，三天就能完成，这对船东来说吸引力太大了。 截至目前，已经有六十六艘国际船坞载重吨达到六百五十万吨，稳居全国自贸港区 首位，而且这个数字还在不断增长。越来越多的船把杨浦港当成中转站、加维修站，自然就带动了货物中转、加工等一系列业务，形成了良性循环。这一套组合权下来，海南要打造的模式很明确，中东原油、 东南亚农矿产品先运到杨浦加工后再出口全球。新加坡靠饿手马六甲收过路费的躺赚时代，是真的要被慢慢瓦解了。而这对中国来说，意义远不止多一个港口那么简单。首先是破解了马六甲困境， 咱们百分之八十的石油进口都要走马六甲，一旦有事就可能被卡脖子。现在杨浦港能承接原油冶炼中转，加上这里的 l n g 接收站是全国首个保税资质的，还在扩容建设，能保障两广甚至亚太地区的能源供应，国家能源安全多了一层重要保障。 其次是掌握了贸易主动权。以前东南亚货物中转都靠新加坡，我们被动接受它的规则和成本。现在有了杨浦港，我们自己打造了一个国际航运枢纽，能吸引全球货物来中国中转加工，在全球贸易格局里更有话语权了。而且这还能带 动西部陆海新通道发展，货物经广西北部湾就能通达全球，帮内陆地区打开更广阔的国际市场。 杨浦港的执法大招不是简单的抢生意，而是中国扩大对外开放、保障战略安全的重要一步。未来随着更多政策落地，杨浦港必将成为连接国内国际双循环的关键节点，而全球航运的格局也必将因为这个中国港口的崛起而重新改写。

转口暴跌百分之二十三，新加坡过路费没人交了！杨浦港截胡！在全球贸易的红大棋局中，港口宛如关键的棋子，掌控着货物流通的命脉。近期，一则惊人消息在贸易圈掀起轩然大波， 新加坡这个长期稳坐全球转口贸易头把交椅的港口，转口量竟暴跌百分之二十三，过路费收入锐减！ 仿佛昔日繁华的黄金水稻突然遭遇了寒流。与此同时，中国杨浦港却一军突起，难道真是它截胡了新加坡的生意？这背后究竟隐藏着怎样的贸易风云变幻？带着这些疑问，让我们一同深入探求。在国际贸易的历史长河中，港口的重要性不言而喻。 自大航海时代开启以来，港口就成为了各国经济交流与贸易往来的重要枢纽。新加坡凭借其得天独厚的地理位置，扼手马六甲海峡这一全球最繁忙的海峡之一，成为了东西方贸易的必经之地。 长期以来，新加坡凭借其先进的港口设施、高效的物流服务和完善的贸易政策，吸引了全球大量的货物在此中转，成为了全球转口贸易的核心枢纽。 据相关数据显示，在过去几十年里，新加坡港的货物吞吐量一直位居世界前列，每年处理的转口货物价值高达数千亿美元，其过路费收入更是成为了国家财政的重要来源之一。 而中国杨浦港虽然也有着悠久的历史，但在过去很长一段时间里，其发展相对滞后，在国际转口贸易领域的知名度和影响力远不及新加坡。 然而，近年来，随着中国经济的快速发展和一带一路畅意的深入推进，杨浦港迎来了前所未有的发展机遇。那么，杨浦港究竟是如何实现逆袭？是否真的对新加坡的转口贸易地位构成了威胁呢？ 大家不妨先思考一下，接着往下看。颖颖认为，杨浦港的崛起并非偶然，而是多种因素共同作用的结果。从地理位置上看，杨浦港位于中国海南自贸港，地处南海北部湾，是中国面向东南亚的重要门户。 随着中国与东盟国家贸易往来的日密切，洋浦港的区位优势愈发凸显。它不仅能够为中国与东盟之间的贸易提供便捷的物流通道，还能够辐射周边国家和地区，成为区域贸易的重要集散地。 从政策层面来看，中国政府高度重视海南自贸港的建设，出台了一系列优惠政策和措施，为洋浦港的发展提供了强有力的支持。 在税收方面，对符合条件的企业给予税收减免优惠。在通关便利化方面，推行单一窗口等便利化措施，大大提高了货物的通关效率。此外，杨浦港还不断加大基础设施建设投入，提升港口的硬件设施水平。 新建的码头、先进的装卸设备和智能化的物流管理系统，使得杨浦港的货物处理能力大幅提升。 那么，杨浦港究竟在哪些方面展现出了强大的竞争力？是否真的截胡了新加坡的生意呢？重点来了！从贸易数据上看，近年来，杨浦港的货物吞吐量呈现出快速增长的趋势。以二零二三年为例，杨浦港的货物吞吐量同比增长了近百分之三十， 其中转口贸易的占比也在不断提高。特别是在一些特定商品的转口贸易方面，杨浦港已经逐渐取代了新加坡的部分市场份额。 例如，在石油化工产品的转口贸易中，杨浦港凭借其完善的石化产业基础和便捷的物流条件，吸引了越来越多的国内外企业选择在此进行中转和交易。 据相关企业反馈，与新加坡相比，在杨浦港进行转口贸易不仅能够享受到更优惠的政策和更低成本，还能够获得更高效的服务。此外，在农产品和矿产品的转口贸易方面，杨浦港也展现出了巨大的潜力。 随着中国与东盟国家在农业和矿业领域的合作不断加深，大量的农产品和矿产品需要通过杨浦港进行中转和运输。 杨浦港通过优化物流流程、提高通关效率等措施，为这些货物的快速流通提供了有力保障。新加坡转口贸易量暴跌百分之二十三虽然不能完全归因于杨浦港的崛起，但杨浦港的发展无疑对其构成了一定的竞争压力。 对于新加坡来说，这既是一个挑战，也是一个机遇。新加坡可以借此机会反思自身在转口贸易领域的不足之处，进一步优化港口服务，提升贸易便利化水平，加强与周边国家和地区的合作，拓展新的贸易增长点。 而对于杨浦港来说，虽然取得了一定的成绩，但也不能骄傲自满。在全球贸易竞争愈益激烈的今天，杨浦港还需要不断提升自身的核心竞争力，加强与国际先进港口的交流与合作，学习借鉴其先进的管理经验和技术，进一步完善港口的功能和服务， 应对未来更加复杂多变的市场环境。不谋大局者，不足谋一域。在全球贸易的大棋局中，港口的发展不仅仅是港口自身的事情，更关系到国家经济的繁荣和全球贸易的稳定。新加坡和杨浦港作为全球贸易舞台上的重要参与者， 他们的竞争与合作将共同推动全球贸易的不断发展和进步。相信在未来，随着各国经济的不断发展和贸易格局的不断调整，全球港口将迎来更加激烈的竞争和更加广阔的发展空间。

绕过马六甲，海南寄出杨浦港执法大招，直接跟新加坡抢生意！很多人都不知道，印尼、泰国、柬埔寨、越南等国的货轮都是先走马六甲，停靠新加坡，在北上转运中国。 这就让很多人不理解了，说为什么这些船不直接北上南海，非要去新加坡中转呢？这样做，航程不是更远，成本不是更高吗？尤其是越南，明明距离中国更近，为什么还要先去新加坡，再北上中国呢？它背后的原因在于，新加坡有两大独有的优势。第一就是海上超级枢纽。 什么叫超级枢纽呢？就是东盟各国的货都要先运到新加坡，再装船发往世界各地。像菲律宾、马来西亚、泰国、越南等商船都是如此。 为什么会这样？核心就在于东盟的货物出口有一个特点，叫小规模、高频次。比如越南，他要向中国出口一批榴莲，但数量不够，装不满一艘大货轮怎么办？他就得先找一艘小船运到新加坡去。 到了新加坡以后，泰国榴莲、菲律宾香蕉、马来西亚山竹、菠萝等热带水果也都来了。这时候大家伙就一起拼装一艘大货轮，再从新加坡发往中国。因为货轮越大，单位的成本就越低。 因此，与其各国用小船装货直接送到中国去，不如先到新加坡拼一艘大船一起送。这就跟拼车是一样的，看似路程走得好像更远了，但价格却更低了。那么农产品如此，服装、电子产品等等也都是如此。 只有大宗的邮轮、天然气运输船才选择直行模式，而散货集装箱船就主要采取拼船模式了，新加坡正好扼守马六甲海峡，又位于东盟的中心地带，也就有了地缘上的天然优势。那么第二点就是领先全球的高效装卸码头， 因为来往的大大小小船只有很多，小船卸完货又要装上大船，这个时候时间就是金钱了，谁先把货送到客户手里，谁就能获得更大的市场份额。那新加坡港口的装卸效率有多高呢？ 像满载五千个集装箱的大型货轮，到了新加坡只需要八个小时就能完成所有的装卸以及报关流程，直接驶出港口了。这个速度可比全球平均速度高出了一点五倍。 对航运公司来说，停在港口里边，每多一天就要额外产生数万美元的成本，因此周转速度越快，成本越低。 从新加坡中转，看起来航程更远了，但实际上规模更大，效率更高、成本更低。就是靠着这一套世界顶级的航运体系，新加坡人均 gdp 突破了八万美元，成为了亚洲最富裕的发达国家，没有之一。 可现在，海南要直接跟新加坡抢生意了，怎么抢呢？海南一手打造了杨浦港，它有哪些优势？第一就是海南依靠自身优势打造全球最大的免税区。封关不是把海南给封锁起来，而是把货物分成关内与关外。 东南亚的货物送到海南就是免税的。在海南加工完以后，不用进入中国内地，就可以直接出口全球了。比如中东的石油，原来先送到新加坡野炼，再输送到全球，这就让新加坡一跃成为了全球第三大石油野炼中心。 但新加坡炼了这么多油，根本用不完，绝大部分都出口了，赚回了大量的外汇。现在海南也可以了，除了石油、橡胶等农产品的深加工，也能在海南完成再中转出口。 二是杨浦港也打造了世界顶级的中转码头，拥有一千九百七十米海岸线，双二十万吨级泊位、全自动化岸桥以及智能电子报关系统。在八小时以内，杨浦港也能完成三十万吨及大型集装箱船的装卸以及通关全部流程，效率同样做到了世界顶级。 那么第三点就是只要悬挂中国杨浦港船级港标志的船泊，就能享受进口船用设备、零部件免征贯税、境内建造船驳出口退税等一系列的税收优惠。以后在杨浦港，外国船只也能完成后勤维护和保养服务了。 这样做的目的就是吸引全球船只向洋浦港汇集，从而形成中东原油、东南亚农矿产品先运到海南加工以后再出口全球的港口经济模型。这就是打响名号了，直接抢新加坡生意，新加坡恶手马六甲海峡收取过路费的躺赚时代将逐渐被瓦解。