为什么东南亚货船要到新加坡再转中国

海南风光为什么让近期频频唱反调的新加坡突然冷静了下来？二零二五年十二月十八日，一艘从印尼八弹岛出发的货轮没有像往常一样停靠新加坡， 而是直行六天直接进了海南杨浦港。在这之前，类似货轮需要将船停靠在新加坡等待拼货。因为东南亚货物往往货量小、频率高，无法满载大船直接进入中国市场， 因此需要在新加坡集散中转，形成拼船模式。这一期间，将在新加坡产生的费用包括停泊费、代理费、仓储费、拆箱费和金融结算费。 时间成本方面，停播等待拼货可能需要二到五天，加上通关五到六小时， 导致整体延误一周以上。库存只有成本机会损失成本都是企业不得不考虑的问题。而如今，印尼八蛋导致杨浦港职航线开通后，通过海南自贸港的一线，放开二线管住的政策和零关税制度， 这一费用得到了优化，货物直航绕过新加坡，节省航程两千公里船期六天，中转费和保税燃油成本大幅下降。 仅就这一案例，已经说明印尼货船为什么不需要经过新加坡了。因为杨浦港不只是一个货物中转站，海南提供直运、深加工、内销的模式， 货物不仅在这里汇聚，还能在此加工，并且加工增值超过百分之三十的，可免关税进入内地。 根据最新数据，八弹岛通往海南杨浦港这条航线开通后，印尼在新加坡对华转口贸易量暴跌百分之二十三。过去，东南亚的货进中国，哪怕是越南、泰国这种贴着中国走的国家， 基本也要先绕一圈新加坡，原因也不复杂，东南亚国家货量普遍不大，但发货频率高，一艘船装不满，成本就上去。于是大家干脆先用小船把货运到新加坡，再拼一艘大船进中国， 说白了就是东南亚版的拼夕夕物流。而新加坡正是靠着这套模式发的家。转口费、停泊费、代理费、仓储费、金融结算费一条龙下来，货没动几次，但钱已经被切走了好几层。 例如，一艘标准船的中转，可能产生新加坡元五百加的综合费用，加上金融结算手续费，占贸易额百分之零点五到百分之一。 问题在于，以前大家没得选，但现在这艘船直接绕开了新加坡，时间少了一周左右，成本降了约百分之三十。 关键是以后在海南还能享受免税和加工政策。数据显示，二零二五年海南封关后，新加坡对华中转量已下降百分之十一，其中泰国在新加坡散货中转下降百分之三十二。 这些分流直接导致新加坡靠转口贸易躺赚的日子不好过了。所以再回头看，就会发现，海南风光这件事，如果只理解成免税店更好逛，那确实格局小了。 海南风官正在重塑的是东南亚贸易版图，真正变的是东南亚到中国之间，那套已经跑了三十年的航运规则开始松动。以物流分流为例，二零二五年杨浦港集装箱吞吐量预计超三百万标箱， 同比增长超百分之五十，其中东盟航线占比达百分之二十八。中原海运开通的杨浦雅加达吴志明航快线每周两班航程比经新加坡缩短五到七天，吸引了大量东南亚货物直达。 而与此同时，二零二五年的前十一个月，新加坡转口贸易额同比下滑百分之四点二，对华中转箱量下降百分之十一点六，整体港口收入面临着显著压力。 很多人认为新加坡发达这是事实，但几十年来，新加坡都不是靠生产挣钱，而是靠卡位置挣钱。 马六甲海峡在那全球大概三分之一的海运，接近一半的原油都要从这条水道过。即便不在新加坡卸货，但只要往这里走，路费就少不了。这套模式本质上就是一个效率极高的亚洲收费站， 而东南亚对这个收费站又是高度依赖的，东南亚货想要便宜进来，走新加坡是最省事的路。然而，新加坡的某些政策对东南亚并不友好。 例如一九九七年亚洲金融危机期间，新加坡以林为贺的政策就着实把其他国家恶心了一番。 其利用其他国家货币崩盘之际，加速挤兑其他东南亚各国，抢订单、抢资金、抢贸易，通过汇率、资本成本操控，将自身成本转嫁给区域东盟成员之间所谓互助共赢的原则。 那一刻，新加坡只装看不见。这像极了你，那个在你遇难时还要踩上你一脚的朋友，虽然他之前还要靠收割你发家， 邻国虽然不满，但对他也无可奈何。后来马来西亚巴生港的扩容，本质上就是被新加坡这一手坑怕了。 可即便东南亚国家哪怕心里再不爽，也只能捏着鼻子认。因为新加坡掌控金融和航运枢纽，他们缺乏替代路径。 海南风光让东南亚各国看到了新机会，货可以不绕路了，而且不只是来停靠，还欢迎在这里加工，从而提高利润。 这和新加坡只要过路费的生意有着明显不同。一个是你赚不赚我不管，但过路费你得交。另一个则是我设了这个港口，大家来这里一起赚钱。 一个是卡位型的享马经济，一个是赋能型的平台经济。封关启动首日，首批享受加工增值、内销免关税政策的货物， 如全球最大的乳胶导管生产商海南维利医疗科技的医疗用品已顺利从二线口岸通关，标志着政策落地。这家企业利用进口乳胶原料在海南当地进行加工， 累计内销享惠销售额七千七百万元。其他如马来西亚橡胶企业，也计划在海南建厂，深加工橡胶成轮胎， 享受免关税。进入内地封关之后，海南并不是简单的关起来，而是把关税、物流、加工、结算这一整套规则重新组装了一遍。 百分之七十四的商品零关税、企业税和个人税最高百分之十五。这些已经很有吸引力了。 但真正让产业动心的，是那条加工增值超过百分之三十免关税，什么意思？举个例子，马来西亚有橡胶，如果只是把橡胶原料卖给中国，利润其实不高。 但如果在海南建厂，把橡胶做成轮胎，只要加工增值达到百分之三十以上，这批轮胎再卖到内地，官税直接免。 这一政策不止让东南亚各国心潮澎湃，最主要的是，外部区域也看到了其中的商机。二零二五年封关后，类似南非企业已表示将借助海南零官税政策，进入中国和东南亚市场，提高竞争力。 我们以前做的生意是把全球各地原材料拉进中国，简单加工再出口，赚的是辛苦钱。如今在我们拿下高端制造的市场之后，赚钱思路要变了， 不然过去几十年我们不是白努力了吗？将来的赚钱模式要变成各地主动将原材料进海南深加工。想赚中国人的钱，你来投资，你来建厂，你来做加工， 我只通过政策给你颁发进关许可，你的初级加工生产便能跟随我之后的高端制造，有钱大家一起赚。 比如之前我们拉来马来西亚的橡胶，自己辛辛苦苦做原材料加工，生产出轮胎发送欧美，他们贴牌后再销往全球，我们只能拿微薄的利润。 而如今，马来西亚可以把橡胶主动送来海南，自己建厂自己生产，然后把轮胎零关税送往内地，我们只需做好品牌，就能赚高端制造的钱。 高端制造的赚钱思路就是这么朴实无华，这不仅提升了我们的产业链价值，还为东南亚提供升级机会。 这也好比你原来只是给人拧螺丝，现在把拧螺丝的工作交给别人开始参与设计，做核心部件，分利润时，自然跟以前不一样了。而且拧螺丝这环节，自己人还能参与增加就业。 所以这一点只是汇集了我们吗？不是的，我们也在帮东南亚优化赚钱思路。 未来东南亚企业想赚更多的钱，不会想着只卖资源，开始步入初级加工领域，他们未来很可能不是直接把货卖给中国，而是到海南来生产。而这苦的是谁呢？ 首先苦的是原材料中转商，也就是新加坡，因为生产一来源材料自然就直接发货到海南，不再走新加坡了。 不过新加坡也不用太担心，首先这个冲击是温水煮青蛙一般缓慢进行的。 再者，在没有其他政策下，新加坡其他区域转口的日子可以照过，即便未来过不了转口的日子，新加坡还有金融，大不了还能去做生产，还是能吃饭的吗？ 不过金融方面的冲击也开始了，原先因为转口贸易的原因，欧美往东南亚的投资都在新加坡集中结算， 新加坡借此赚取资金管理费、金融服务费和结算手续费。而现在海南封关之后，主要汇集东南亚、欧美资金，原本在新加坡集中结算，现在转向海南作为桥头堡。 永道控股集团投资三十三亿元在海南设立贸易中心，利用百分之十五企业所得税低于新加坡百分之十七处理结算，预计税负降低百分之二到百分之六。 谈到这里，我知道可能有朋友会问了，海南的港口能承受住多大的吞吐量？和新加坡能比吗？ 这就不得不说杨浦港了，很多人低估了这个港口的分量，以为他只是海南的一个港，但杨浦这两年来干的事就如同有钱人的日子，就是那么的朴实无华。 码头做大了，效率提升上去，成本压下来，二十万吨级泊位装卸效率、燃料油价格、船泊登记政策一套下来，对船东来说就是四个字，多快好省。 数据显示，二零二五年一到十一月，杨浦国际集装箱码头中转箱量同比增长百分之二百九十三，保税燃油加注量暴涨百分之二百一十。 航运这行，说到底不讲情怀，只讲账本。你跟传东说新加坡港口更成熟，他可能点头，但你告诉他，杨浦港能省一周时间，少三成成本，他会立马改航线，所以才会出现开头的那一幕。 东南亚的货开始绕开新加坡，直接往海南走。越南一家水果出口商算过账，以前榴莲运到重庆要三十五天，现在经杨浦港，在走陆海新通道，只要十八天，损耗率直接下降百分之四十。 免税的商品多了，对中产级有钱人来讲，旅游消费的可选择也就多了。以前的新加坡，旅游兴盛的原因之一，自然不是因为地大物博可选项多， 而是被称为免税天堂。而封关之后的海南，免税额度更高，如新增品类、宠物用品、奢侈品价格可省一半。海南还有个新加坡不具备的优势，那就是面积和旅游可选项。 海南岛面积三点五万平方公里，新加坡仅有七百二十八平方公里。海南拥有热带雨林、火山地貌、少数民族文化、海岛度假等多种选项，远超新加坡的城市景观和购物导向。 二零二四年，海南免税销售额超过六百亿元，预计二零二五年进一步拉动一部分原本赴新加坡的中国游客转向国内，影响了新加坡的免税零售业。 而贸易、资金、消费也会影响人才和投资的流动。近期海南吸引外资年均增长百分之十四点六， 境外直接投资九十七点八亿美元，高端人才个人所得税优惠至二零二七年底 将吸引国际人才南下。在新加坡之外，又多了一个就业区域选择。此时的新加坡，面对海南风官的这一消息，明显没有之前评论中日矛盾时那么亢奋了。 海峡时报坦言称，峰关将为海南经济注入新活力，而新加坡国立大学东亚研究所研究员指出，这是中国开放新标杆， 毕竟中国的继续推进开放策略已经是另一个维度的思考了。这一次峰关是我们继续推动更高标准改革开放的标志，是我们推进新质生产的基石。 其中，海南作为发射台，不仅对我们自身发展有利，对东南亚的帮扶也很明显。这一次东南亚要起飞，绝不是网上一些人毫无逻辑的尬吹了。 但更先发展的将是我们的西南地区，通过基建如平路运河，预计通航后连通云贵川，货物经水上高速可直抵杨浦 玲珑一号小型堆，二零二五年冷式完成，年发电十亿度，以及中老铁路、新海港茶宴场，这些基建都是经济的福笔，未来辐射广西云贵川等内地，经济起飞不止海南一岛。 说到这，我们的目的是要干掉新加坡吗？说实话，我们考虑自身发展时，从没想过损害别人的利益，不仅短期内不现实，也没有这个必要。我们做的从来不是联合博弈的游戏， 新加坡的体量、金融体系、航运网络不可能一夜消失，我们的出发点也从来不是取代收费站，从来不怕的是有人闯卡，而是旁边悄悄修了一条免费高速。 当越来越多的货发现不一定非得走那条路，新加坡的溢价权自然就会松动。 说到底，决定新加坡未来的，还是新加坡试生化合作，如共享航线网格，借鉴经验指导海南发展，或通过数字化港口和金融创新缓冲冲击，还是拉拢日本及其他国家继续进行围堵游戏？ 选择权最终还在新加坡人自己手里。只是，新加坡的思考要加快了。当东南亚的棕榈油、咖啡、橡胶、矿产可以在海南完成深加工， 当中国的新能源车、光伏组建储能设备、算力服务器，可以更顺畅的辐射东盟，海南就不再只是一个港口，而是一个价值发生的节点。节点意味着什么？意味着不再只是过路点，而是起点。 对新加坡来说，真正的压力不在今天少了几条船，而在于未来三十年，东南亚到中国的必经之路不再只有一条。 这个过程不会很快，也不会吵闹，没有谁会高调宣布时代变了，但航行图上的那几根线已经在悄悄移动。海南风光从来不只是为了打造一个更大的购物岛，而是在下更大的一盘棋。 当平路运河联通内陆，当货物可以从云贵川直抵海南，再发往全球。这条新航道正在重塑经济版图。 这不是简单复制一个自贸港，而是在传统贸易路线之外，开辟一条更自主、更高效的新通道。

东南亚航海大变局，中国在南海下了一步大棋！印尼货船航洋浦港时至今日，如何破解马六甲海峡的困局，依旧是中国必须直面的重大课题。每年，中国百分之六十的远洋货轮需途经此地，在国际化进程加速推进的当下， 若该海峡因突发状况而中转中国的经济贸易。不过，中国对此早有筹谋，且已探索出可行路径并初见成果。 今天就让我们来了解一下，观看中不要忘记点赞关注！一、印尼货轮召开新加坡直奔中国二零二五年的八月份，一艘满载货物的集装箱船自印尼八弹刀启程，做出了一个颠覆行业常规的决策。 他并未如往常般向西驶入熙熙攘攘的马六甲海峡，也未在新加坡港稍作停留进行货物中转，而是毅然决然地调转船头，径直向北驶向海南洋浦港。这一看似简单的航线调整，实则是经过深思熟虑后的最优解。 长久以来，东南亚至中国的货运航线有着一套既定的运作模式，货物需先绕行至新加坡，在那里完成卸货、分类、报关及重新装船等一系列繁琐的中转流程。 这一模式让新加坡港获利颇丰，单艘大型集装箱船的中转费用轻松便能达到数万美元，对货主和航运公司而言，这无疑增加了不必要的成本与时间消耗。杨浦港推出的执法服务则巧妙的绕过了这些荣誉环节， 航程的缩短直接带来了时间成本的显著降低，这对于依赖时效的农产品及加工企业而言，无疑是一大利好。 二、新加坡的过路费收不动了。过去，东南亚地区的航运线路较为固化，以印尼、马来西亚等国为例，若需将货物运往中国，船只大多需向西或向南绕行至新加坡港， 在此完成货物集散、装卸、分拣及中转调配等一系列操作后，再重新启程驶向中国。为何众多船只甘愿舍近求远，选择新加坡作为中转站呢？ 首先，新加坡占据得天独厚的地理位置，扼守关键航道。经过多年发展，航运配套设施较为完善，物流体系成熟高效，货物中转效率与信誉度在全球范围内名列前茅，自然成为全球航运的重要枢纽。 其次，市场长期形成的路径依赖，使得船运公司与贸易商习惯于通过新加坡中转，认为此方式更为稳妥可靠，久而久之便形成了一种固定的运输模式。 然而，这种固定模式对中国而言存在诸多弊端。首先，运输成本显著增加，或无需多经历一次中转，意味着需支付额外的装卸费、仓储费，同时，绕行也增加了邮费与运费，这些成本最终会由商家承担或转嫁至消费者身上。 其次，时间成本上升。中转过程繁琐，货物到港装卸在起航至少需耗费数日，若遇港口忘记拥堵，延误时间更长，严重影响货物交付效率。 更关键的是，过度依赖马六甲海峡及新加坡中转环节，一旦其中任意环节出现问题，整个运输链将面临断裂风险，中国外贸将陷入被动局面。 而且其他东盟国家在与中国的贸易往来中，也不愿长期让新加坡作为中转占分区利润，毕竟每多一次中转就意味着利润的减少，因此，各国均存在打破这一固化格局的潜在需求与动力。三、中国布局打破马六甲困局 杨浦港的区位优势较为显著，作为中国距离东盟海上航程最短的集装箱枢纽港，早在国家战略布局中便被定位为西部陆海新通道的关键支点。 近年来，通过持续升级码头基础设施、引入自动化装卸系统，港口运营效率大幅提升，逐步成为东南亚货物直航中国的首选门户， 为区域贸易商提供的新加坡之外的优质替代方案。过去五年间，东盟持续稳居中国最大贸易伙伴地位，双方贸易往来愈益紧密。此次货轮航线调整并非偶然，而是经过精密测算的战略选择。 相比传统经新加坡的中转模式，新航线可缩短三至四天航程，不仅节约时间，还能省下不少钱。而且其他国家对新加坡长期收取高额港口服务费颇有微词。新航线的开通实现了多方共赢。 解放军近期与新加坡展开联合军演，虽以技术交流为名，实则彰显了维护区域航道安全的决心。 面对马六甲海峡日以复杂的地缘走势，中国正通过多样化航运布局强化战略主动权，而且印尼或主宁愿承担轻微风险，选择新航线以节省运费。泰国、越南纷纷加速港口扩建项目，试图在区域航运版图中占据更大份额。 尽管新加坡仍保持全球航运中心地位，但其垄断优势已明显减弱。虽然文莱因南海争一持保留态度， 菲律宾受制与美菲同盟关系表现犹豫，但民间企业为降低成本已悄然转向新航线。 随着首条直航航线的成功运营，未来会有很多东南亚港口开通直达中国的定期班轮，这不仅将重塑区域航运格局，更将逐步减弱中国对马六甲海峡的依赖度，为破解马六甲困局提供实质性突破。

不知道各位朋友有没有注意到，东盟的船都会惊停新加坡，再航向中国，大家看地图可能会上头航，成本应该更低啊！近期，全球航运界发生了两件看似不大却极具深远意义的事件。第一件事发生在今年八月二十一日，一艘满载集装箱的印尼货轮选择绕开了马六甲海峡，直接前往海南的杨浦港， 而不是像往常一样经过全球最繁忙的航运中转站新加坡。第二件事是十二月十八日，海南自贸港正式启动全岛封关。这两件事背后暗示着东南亚航运格局的潜在变化，海南有可能在未来与新加坡展开激烈的竞争。 那么为什么印尼的货轮会绕到海南？最直接的原因就是为了节省成本。长期以来，东南亚至中国的海运航线几乎被新加坡所垄断，无论货物是从印尼哪个港口发出，都需要先经过新加坡。 在新加坡，货船通常需要卸货、分解、重新装船等一系列繁琐的过程，而每一次转运都会产生高昂的过路费， 仅仅是在马六甲海峡过境，新加坡就能从中赚取数万美元的费用。但是，随着海南杨浦港航行航线的开通，这种局面发生了改变。原本印尼的货物需要经过二十天的漫长航程才能抵达海南，而现在借助海南的航行航程，时间大幅缩短，从二十天缩短到六天。 对于企业来说，这不仅节省了大量的运输时间，更意味着节省了高昂的运费，提升了效率。数据显示，行后的椰子和棕油等产品的质量也得到了提升， 椰子肉得率和水分得率提高了百分之八以上，这对于生产商和消费者来说都是双赢。杨浦港的崛起不仅仅是因为它提供了更便捷的航运通道，还因为它依赖先进的技术。 杨浦港并不是依靠传统的人力堆起的港口，而是通过无人化闸口、半自动化吊桥、智能化调度系统等高科技手段提升作业效率。举个例子，以前一艘大型货轮的靠港手续通常需要五小时以上，而现在仅需三小时，四十五分钟就能完成所有手续。节省下来的时间直接转化为成本的节约。 代理公司曾计算过，如果每艘船节省两小时，一年下来他们能省下约四百万美元的利润。然而，尽管海南自贸港的占据着全球航运的核心地位， 新加坡港的吞吐量每年高达四千多万标项，而海南的杨浦港目前吞吐量仅为两百万标项。新加坡通过其得天独厚的地理位置和全球网络，依旧是航运巨头。海南的崛起并不是为了取代新加坡，而是在新的地缘政治和经济格局中提供更多的选择。 海南自贸港的封关政策是这场竞争中的一大亮点。封关并非意味着关起门来，相反，它意味着海南将成为一个境内关外的。

资本向来有着敏捷的嗅觉，印尼货轮为何要绕开马六甲海峡直奔杨浦港呢？答案很简单，为了利益，长期以来，从东南亚到中国的海运航线几乎被一套近乎垄断的模式所主导， 不管货物从印尼哪个岛屿发出，都得先到新加坡。到了新加坡后，集装箱还要经历卸货、分拣、重新报关、再装船等一系列复杂流程。 凭借马六甲海峡这条黄金水稻，新加坡就像一个超级中间商，仅靠提供这些中转服务，每艘大船就能让他轻松赚取数万美元的过路费。 别小看这几万美元的过路费，每天都有大量来自世界各地的货船经停新加坡，取到马六甲海峡，每艘船都收几万美元，累计起来就是一笔巨额财富。

十二月九日，一艘从印尼八弹岛出发的集装箱货轮没有按惯历史向新加坡港，反而径直奔向了我国海南的一座新兴港口杨浦港。这一举动像一颗棋子，撬动了东南亚航运的格局。要说东南亚的港口，谁最会不劳而获？ 新加坡港任第二，没人敢任第一。几十年来，新加坡依靠马六甲海峡的黄金位置，躺赚过路费，硬生生拿下了全球近三分之一的海运中转业务， 成了名副其实的东南亚物流收费站。即使目的地根本不经过新加坡港，也要绕路过来卸货、分拣、报关。 新加坡港靠这个模式稳定赚取百分之三到百分之五的服务费。这真是大船一靠，万元进账。今年八月，中原海运开通了从八弹岛到杨浦港的直行路线，货物不再绕路，不再二次装卸运输成本直接降到三百美元每箱节省九百美元。 由于利润差距巨大，东南亚商家们纷纷改变路线，货物流向被迅速分流。可能有人会说，新加坡港经营了几十年，实力都摆在那里，但传统中转模式带来的时间和成本损耗有时也是负担。现代港口之争，更追求效率和成本控制。 杨浦港硬刚新加坡港，靠的正是效率和制度的创新。码头机械化程度高，效率比新加坡港高出百分之八。通关流程大幅简化，推出双通道查验船只等待时间压缩三分之二，船驳登记、行政审批全部线上办理， 审批时间从七天缩短到二十四小时。眼下，杨浦港航线网络正快速扩展，已经覆盖至北美、南美港口正在用创新书写新的航运规则。 当然，打造具有世界影响力的国际新港，或许还需要很长时间的努力才能显现效果，但新加坡港躺赚服务费的神话已出现裂痕。

中国真的要跟新加坡正面硬刚了，绕开马六甲，海南寄出杨浦港执法大招，直接跟新加坡抢生意了！好多人都没搞明白一件事啊，印尼、泰国、越南、柬埔寨这些国家的货船，在 往中国运货的时候，为啥不直接往北开到南海，反而要先往南绕到新加坡停一下再北上中国呢？尤其是越南，离中国这么近，怎么还非得先去新加坡打个卡再回来呢？这不是绕远路多烧油多花钱吗？哎，这里头的门道可就在新加坡的两个独门绝技里边了。 第一，他是海上的超级拼船中心。什么叫拼船中心呢？就是东南亚各国啊，那些零零散散的货，比如说越南的一批榴莲啊，然后泰国的几箱山竹，马来西亚的橡胶，他单靠自己那点量呢，根本装不满一整艘的大货轮 怎么办呢？那就先用小船运到新加坡。到了新加坡呢，你会发现，菲律宾的香蕉，柬埔寨的芒果，全都凑到一块了。好了，现在货够了，大家拼一艘巨型货轮，统一发往中国、欧洲 或者是世界各地。这就像咱们平时拼车一样啊，一个人打车可能嫌贵，那几个人拼到一块啊，摊下来人均就便宜了。 货轮也是这个道理，就是船越大，它单位成本就越低。所以呢，哪怕绕点路了，那总账算下来，其实反而更划算。第二，就是它拥有这个闪电式的装卸速度，你船 停在港口，那每多待一天都是真金白银的成本，倾家破岗，厉害在哪呢？一艘能装五千个集装箱的大船，进港之后八个小时就能完成装卸 报关所有手续，然后就直接开走，这个速度比全球平均水平啊，快了一倍还不止。对航运公司来说，那时间就是金钱，你停一天可能就多花几万美元。新加坡就凭着这个效率，自然成了各国货轮最爱中转的服务区了。靠这两招，新加坡愣是把地理优势发挥到极致了，人均 gdp 突破八万美元，成了亚洲最富裕的国家之一。但是现在海南你可能还不熟，但是接下来你可能要经常听了， 他的目标很明确，对标新加坡，打造一个新枢纽。这是一套组合拳啊！怎么个组合拳呢？第一拳，封关运作，变身免税加工中转站。注意，封关不是封锁，而是把货物分成关内和关外。从东南亚运到海南的货呢，可以免税进来。在海南加工之后，如果不进内地，就可以直接出口全球。 举个例子啊，以前中东的原油很多都是运到新加坡去练油的，再卖到世界各地，那新加坡就这样成为了世界第三大炼油中心。但是现在呢，原油可以直接拉到海南去了，练完之后直接出口，而且不只是石油，像棕油油啊，橡胶这些农产品 也能在海南深加工再转口，这不就明摆着要抢新加坡的加工中转生意了吗？第二权，杨浦港硬件软件全都是顶配一千九百七十米的海岸线，双二十万吨级的驳位 全自动化厂桥智能电子报关，三十万吨级巨轮过来，八小时内也能搞定装卸通关所有流程 效率直接对标新加坡，堪称世界一流！第三权，挂中国杨浦港旗就能够享受税收优惠，只要船只注册挂上杨浦港的船旗，进口设备免税，境内造船退税，以后外国的船也能来这里 做维护保养。说白了，这就是用真金白银的政策，吸引全球的船只都往这靠。这一套连招下来，意图非常清晰，就是要让中东的原油、东南亚的农产品、矿石，不再只是经过马六甲停靠新加坡，而是可以直接运到海南加工中转 在发往全球。新加坡躺着赚了这么多年过路费的好日子，恐怕要迎来真正的对手了。海南这一招啊，不只是建个港口，更是要重塑区域航运的游戏规则，未来货轮可能不再需要全都挤到新加坡去拼单了。杨浦港 要是真的做起来，航线会更灵活，成本也会更低，这对咱们国家和整个东南亚贸易来说，都是个值得关注的新变量。

新加坡躺转时代结束了，印尼货轮突然改道，直冲海南洋浦。印尼海运货轮鸣笛起航，载着满船印尼纵旅游橡胶一路航行。然而这次却一反常态，没往新加坡去， 反倒径直北上，奔着海南洋土港走。这不是偶然，南美西直达航线早就开通，如今东盟货船绕开马六甲海峡的选择越来越多。新加坡港称霸马六甲海峡几十年，靠着中转贸易赚的盆满钵满，全球超四分之一的原油运输。 在过去很长一段时间里，东盟货船去中国绕不开新加坡，几乎是行业铁律。新加坡能牢牢攥住这条黄金航线， 全靠老天爷赏饭吃。考中转躺转几十年的新加坡，这次是真的遇到对手了，都得在这歇歇脚，这底气可不是凭空来的。 从雅加达出发的货船，得先向南航行几百海里，穿过马六甲海峡，在新加坡港停下卸货、 分拣、报关，一套流程走下来，至少三天之后才能重新装船北上，全程比执法多耗不少时间和金钱。杨浦的崛起，靠的不是运气，是实打实的政策红利和硬实力。 杨浦国际集装箱码头的年吞吐量两年间暴涨超百分之六十，这数据就是最好的证明。船泊在杨浦港，加注保税，燃油价格比新加坡低一大截，单艘巨轮一次就能省下上百万成本， 商人主义，谁能拒绝这种真金白银的优惠？更狠的是杨浦的加工增值免关税政策，原料到港直接进厂加工增值超百分之三十就能免税出岛， 这相当于把工厂直接建在了港口边。现在杨浦的全家桶服务，直接把这套流程复制升级，还玩出了新花样。新加坡干瞪眼的背后，是国际航运格局的悄然洗牌。 麻六甲海峡不再是一家独大，海南杨浦正凭着独特优势，硬生生杀出一条血路。这场航线大迁徙背后，是东南亚航运的规则要变了吗？新加坡的中转霸权还能撑多久？

这艘直接从印尼到中国的货轮改变的是整个东南亚的航运格局，中国给一些国家和船只提供了新选择，让他们能找到更经济、风险更低的方案，这对中国好处可不少。首先，航线多了，对马六甲海峡的依赖自然就小了，安全系数大大提高。 其次，咱们在东南亚的影响力也跟着水涨船高。中国和东盟之间的贸易合作不断加深，贸易额增长固然重要，各领域深度联系也不能少，航运就是关键一环。而且东盟国家情况不同，其他国家和咱贸易时未必想让新加坡分走好处， 这对咱发展也有推动。就说杨浦港离东盟海上最近，还是西部陆海新通道发展好了，运输格局就更完善了不？

直接从印尼到中国的货轮，改变的是整个东南亚的航运格局。中国给一些国家和船只提供了新选择，让他们能找到更经济、风险更低的方案，这对中国好处可不少。首先，航线多了，对马六甲海峡的依赖自然就小了，安全系数大大提高。 其次，咱们在东南亚的影响力也跟着水涨船高。中国和东盟之间的贸易合作不断加深，贸易额增长固然重要，各领域深度联系也不能少，航运就是关键一环。而且东盟国家情况不同，其他国家和咱贸易时未必想让新加坡分走好处，这对咱发展也有推动。就说杨浦港离东盟海上最近，还是西部陆海新通道发展好了，运输格局就更完善了。

不用再绕马六甲了，海南这下摸到了航运的要害地方，这下呢，要轮到新加坡慌了。咱们都说马六甲是中国航运的命门，咱们好多外贸货船都得从那过，靠着这个海峡呢，新加坡就稳稳当当的当了亚洲物流的老大。结果就在二零二五年的十二月十八号， 海南全岛风光的这个消息一出来，整个东南亚的航运圈子就炸了。那我们今天就来说说这个到底意味着什么？ 咱们先说这个全岛风光啊，简单来说呢，就是海南在咱们国家境内，但是呢，在海关的监管上面呢，算成是关外的特殊地盘，境外的货拉到海南不用交关税，随便存卖加工，只有这些货再拉回内地其他省份的时候，才需要按规定去交税。 而咱们去海南旅游办事，就跟平常去别的省份没区别，完全不受影响。海南的这一步棋呢，就是冲着新加坡躺赚了几十年的赚钱营生去的千万。大家啊， 你知道为什么东南亚的货离中国明明就一步之遥了，为什么还要舍近求远，要跑到新加坡绕一圈呢？你看哦，越南的榴莲，泰国的橡胶，马来西亚的中旅油，菲律宾的香蕉， 这些要卖到中日欧洲的东西，百分之九十以上的货船都会先去新加坡港停一脚，这个里头是藏着一笔怎么都划算的账啊。东盟国家出口有个致命的毛病啊，就是货量小，发货勤，品种还很杂， 一种货根本就装不满一整船，那空着半截船去跑远洋就很亏。而新加坡刚好就是全球最大的凑货中转站，各国的这个零散货就先拉到这开箱拼箱，凑成满满一整船再发往全球。看着是绕了路啊，但是实际上呢，大船运货的单位成本低得多，一趟就能省下几十万的运费。 还有就是新加坡效率很快，装着五千个标准集装箱的破船，在新加坡港八小时就能完成装卸，办完通关手续，比全球平均的十二到十四个小时快了一大截。对航运公司来说，船在港口多停一天就得烧掉好几万美元，那时间就是真金白银。 还有一个很重要的就是船要上保险，要借钱，要加燃油，要修船保养，在新加坡港口周边一公里内呢，所有事都能够一站式办完。这个才是新加坡人均 gdp 能超八万美元的真正门道。人家赚的不是搬箱子的苦力钱，而是靠定规则做服务的这个权限流程的钱。 那新加坡这么牛，海南的这个操作有什么优势呢？前面说过，境外的货物只要不运进内地，在海南他就不用交关税嘛， 全岛风光这一下就是打开了免税加工的大门。在海南加工完了，你还能直接卖到全世界，动动的原油拉到这，可以炼成成品油再卖东南亚的棕绿油橡胶，能够加工成高端的产品再出口。要知道新加坡当初就是靠炼油起家发的家。第二个优势就是洋浦港正式亮出了，它的实力啊， 目标直指世界一流港口。这里呢，有一千九百七十米的黄金岸线，建了两个二十万吨的装卸设备，就算是三十万吨的超级大， 八个小时内也能把卸货装货通关的全套流程办完。更关键的是直航的便利，中东到杨浦再到东北亚的航线一通，货船就再也不用绕路去新加坡中转了，卸货装货办手续一步都到位了，连排队等泊位的麻烦都省了。 那第三个优势呢，就是时期向政策带来的实打实的好处。挂洋湖港船牌的这个船啊，进口设备零件不用交关税，咱们国内造的船从这出口能直接退税，外国货轮呢，也能来这做保养加燃料修船。那这样一来，原来都扎堆去新加坡的这个船运业务自然都会被分流过来， 服务一样全，还更省钱，那船长们当然愿意换个地方停靠了。有人说海南抢不走新加坡的生意，但是呢，这个可不是简单的抢饭碗啊，而是降维打击的结构性替代。新加坡只有中转的政策，但是海南却有零关税 加加工增值，再加船级港，再加挤运港退税的全套政策。新加坡顶多算是个中转跳板，但是海南身后可是十四亿人的超大消费市场啊， 货物在海南加工完，能够直接卖到中国内地，省去了来回转运的麻烦。新加坡是靠进口原料加工再出口，那海南不光能炼油加工农产品，还能造船泊，直接就开启了新的赛道。那咱们来看数据啊，海南的加工增值政策呢，已经覆盖了一百二十九家企业，累计免掉的关税就有八点六亿， 涉及的货值更是突破了一百一十亿，业务范围也从粮油加工拓展到了珍珠、医疗器械、纺织等多个领域，各行各业扎堆入驻的这个效应也越来越明显。 当然，那海南不是要赶尽杀绝，而是它精准的聚集三类货，第一类就是原油、棕绿油这些加工成本高，税费重的大宗商品。第二类呢，就是橡胶、木材这类对成本很敏感，但是呢，不着急赶时间的货物。 三类呢，就是愿意跟着中国规则体系走的航运公司。新加坡十年内肯定不会被彻底取代，它的金融实力，航运定价的话语权，还有全球范围的认可度， 都是海南短期内很难追上的。但是马六甲海峡不再是唯一的必经之路了，等航航线形成规模，新加坡靠拼船吃饭的优势就会一点点的失效。 咱们中国的货物、能源和制造业相关的运输，以后也都能自己说了算，不用去看别人的脸色了。咱们从更大的视角看呢，这个不是海南和新加坡的港口之中， 而是全球供应链主导权的在分配。以前中国是世界工厂和终端市场，买东南亚原料要经新加坡中转。现在呢，要从中端市场升级为中转节点，要掌握加工定价和载出口的话语权。更关键的是， 上年深圳是咱们国家对外开放的制造窗口，靠搞生产制造打开了国门，那现在的海南就是咱们参与全球规则竞争的规则窗口。这个根本不是海南跟新加坡抢饭碗，而是咱们中国要重新洗牌，去重构旧的航运秩序的第一步。