f1赛车服上的25季季是什么意思

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各位观众老爷大家好，二零二五年已经六月了，距离今年比赛结束还有一半，今天就让我们来前瞻一下二零二六赛季的新车都有些什么变化。 首先就是二六年的新车对比二四二五年重量上的一个明显的减轻，从现在的车辆重量从七百九十八公斤至少减少三十公斤，到二六年约为七百六十八公斤左右。 众所周知，车辆最好的改装是轻量化，而车辆最贵的改装也是轻量化。重量的减少在马力不变的情况下会提高车辆的推重比，这无疑会提高车辆的圈速， 而这也是 fia 修改二十六年规则的核心因素之一。接着是车辆的轴距相比上一个规则版本从三千六百毫米减少至三千四百毫米， 这么做的目的是使新规车辆在以往难以超车的地方可以提高超车概率，所以车身宽度也是减少至一千九百毫米。当前 f 一 超车难的原因一是气流，二就是车辆大小。 接下来是轮胎轮网部分，二零二六新规下轮胎依然是十八寸，没有变化，但宽度会有所调整，前轮宽度在二零二六年将收窄二十五毫米，而后轮宽度将收窄三十毫米。 轮胎变窄将会使抓地力减少，但 fia 宣称整个新规框架下不会牺牲抓地力，这只能等新的 fia 文件或者新赛车落地了。 还有一个备受期待或有待观察的是，二零二六年将取消机械式 d r s 系统，取而代之的是所谓的 d mode 下压模式以及 x mode 一 组模式与当前的 d r s 有 些类似，但新的模式有更大的灵活性。 c 模式下会调整一天，从而增加下压力、抓地力，以便更好的转弯。相反的， x 模式下将会减少阻力，优化车道上的速度， 前翼会收窄，尾翼也会类似 d 二 s 一 样。同时，二六新规最重要的是改善后车跟车受到前车尾流的影响，从而提高车辆追逐以及超越的次数，提高可看性。 不光是前后翼，此次新规的一大重点是改善气流，所以侧箱底盘有优惠，和现款赛车有所区别，更加优化和减少尾流的影响。 同时，新规也把海豚跳考虑进去了，防止再出现二零二二赛季刚开始的各家车队的海豚跳情况。综合以上因素来看，二零二六赛季的比赛将更具动态性、多样性和针对性， 多方面的考验车手、车队管理以及策略组的协调配合。接着是二零二六赛季另外一个大的变动，动力单元内燃机部分虽然继续使用 v 六混合动力引擎， 但新的动力单元规则要求总的动力输出比市电和油各百分之五十。 fia 的 出发点可能是好的，宣称是为了环保和可持续发展。同时赛车燃料也将使用百分之一百可再生燃料， 因此降低内燃机输出功率，提高电机输出功率。而提高电机功率则需要提高赛车对电力的依赖，而电力部分则需要支撑整场比赛。 新规下预测电力系统全力输出可额外提供三百五十千瓦动力，但目前已经有多家车队在新引擎测试过程中发现了一些问题， 然后便是二零二六赛季将砍掉热能电机 mgu h， 但动能电机 mgu k 将释放三倍效率。 下一期我会单独出个视频讲解 mgu k 和 mgu h。 fia 的 这些举动，无疑是为了降低成本，提高观看性，提高全球影响，以及欢迎新的符合资质的车队加入。 f 一 也从当年纯烧钱的运动变成现在慢慢大家都开始赚钱的项目。 当年一些退出赛事的品牌也开始回归赛场，同时也吸引了一些新兴势力，比如奥迪和凯迪拉克的加入，福特与红牛的合作建于目前 f 一 在全球的影响力以及我国汽车工业水平的不断进步。 希望未来能够看到我们国家自己的汽车品牌，带着我们国人的团队，国人的车手来角逐这世界赛车最高殿堂的世界冠军。本期节目就到这里，谢谢观看。

你知道勒克莱尔的二零二五年是怎么度过的吗？在今年阿布扎比的车手巡游中，当勒克莱尔被问到本场比赛的目标时，他说， winning only only that i'll do my best in order to achieve that， but it's gonna be tough。 你 很难想象这是在被 s f 二五折磨一整个赛季的人说出的话，但勒克莱尔就是这么一个乐观又纯粹的人，只要进入驾驶舱，他就只为胜利而战。 这里是 f 一 乔主欢迎来到二零二五赛季世界上那最后一个铁佛寺夏尔勒克莱尔的故事。时间回到去年，受观战阿布扎比大奖赛 遭遇电池问题的勒克莱尔从十九位发车，最终大杀四方，拼下一个领奖台。但诺里斯的全程领跑还是浇灭了法拉利的希望。赛后燃尽的勒克莱尔靠在墙边喝水的画面让多少铁佛寺一难平，但所有人都相信，也都期待着二零二五赛季将会因为红色军团与迈凯伦的争夺而变得更加精彩。 但法拉利在让人失望这件事上从不让人失望。二零二五赛季的揭幕战在墨尔本的大雨中拉开帷幕，法拉利的精彩场面也如约而至，只不过精彩的并非比赛结果，而是那段名流千古的车队语音。 he's there a leakage， a leakage of what i have the seat full of water like full of water must be the water let's add that to the world of peace now。 与此同时，汉美顿也遇到了档位显示的问题。糟糕的沟通效率以及法拉利神秘问题的传统似乎已经暗示着他们在这个赛季很难有所作为。紧接着，他们又在第二站上海创造了车队历史，对此首次双车被取消成绩。这样的天崩开局 再次让意大利车队成为车迷口中的红色马戏团。终于在挣扎了四场比赛过后，越马在沙特迎来突破捷达的街道赛中，乐克莱尔从他最熟悉的位置发车，在正赛中完美平衡了保胎和长距离速度，并利用更晚的进站窗口获得了第二个 steam 的 轮胎优势，并在出战之后在赛道上超越拉萨尔来到第三。 虽然 s f 二五在性能上对梅奔 w 一 六并没有明显优势，但乐克莱尔还是凭借长距离能力为法拉利拼下了赛季第一个领奖台。 再来到自己的家乡摩纳哥的街道上，这里似乎还萦绕着一年前勒克莱尔主场圆梦的气息，从小在这里长大的他似乎对这里有更灵敏的嗅觉，还 会在 q 三用近乎完美的一拳刷掉两台迈凯伦的成绩，但无奈即使再完美的发挥也抵挡不住火星车的攻势。甘卫被诺里斯在最后一圈夺走，勒克莱尔以零点一秒的劣势拿到第二，最终在正赛中波澜不惊的带回亚军。 随后的五场比赛中，勒克莱尔继续展示竞争力，西班牙、奥地利、比利时三次收获领奖台，并在匈牙利用神之一拳拿下赛季唯一甘位。似乎一切都在向好的方向发展，但众所周知，法拉利没有意外就是最大的意外。 上天再次对摩纳哥王子开起了玩笑，正在的前两个死定他始终领跑，展现出不出深厚火星车的长距离节奏，但就在二停时，由于底板设定问题导致磨损加重，车队调高了胎压来减少底板磨损，但这也让乐克尔的赛车变得难以驾驶，速度一落千丈，乐扣终于没能忍住心中的怒火，在车队屋见电中大爆发， this is so incredibly frustrating to me i will have found a different way of managing those issues no， no he's just erratic erratic so miracle if we finish off the foggy。 而最终到手的冠军变成了熟悉的第四。 来到赞德福特，运气和乐克莱尔渐行渐远，前脚乐扣内线强吃了皇帝，后脚就被皇帝的带刀侍卫鱼雷退赛。坐在草地上的乐克莱尔脸上写满了无奈， 或许就在这一次，他的斗志逐渐被现实浇灭，但此时年度车队亚军的争夺也进入白热化的阶段，场上的每个位置都直观重要，乐克拉尔依旧在奋力拼搏。美国大奖赛的最后阶段，他对诺里斯连续二十圈的防守再次点燃了无数个铁佛斯的心，此刻他俨然已经化作一颗红色的舍利子，即便躯体已经灰飞烟灭，但留下了拼尽全力的灵魂， 但命运再次对他下手。巴西战在与皮亚瑟里和安东内力的拼抢中又一次被误伤强制打卡下班，这也让法拉利在车队积分争夺中再次陷入被动。 最终浑浑噩噩的一个赛季来到阿布扎比市，仅仅排名第五发车的乐福莱尔却在比赛中表现出了全力争抢领奖台的斗志，而在赛道上奋力飞驰的他是否是想帮一帮自己的老对手维斯塔潘我们不得而知，但毋庸置疑的是，他一定是在为自己而战，为纯粹的赛车比赛而战。 不盏红灯熄灭，乐扣起步就超越了前方的屠格来到第四，并开始了贯穿全场对诺里斯的追击。而令所有人都没有想到的是，勒克莱尔并没有被具有明显赛车优势的诺里斯抛开，而是步步紧逼诺里斯，并在比赛最后阶段勇敢的做出两停， 想利用心态对诺里斯发起最后的进攻。甚至维萨潘在比赛时还向车队确认勒克莱尔是否咬住了诺里斯。也许在维萨潘心里，只有这个老对手有这个实力击败诺里斯，但即便勒克莱尔持续刷子，最终还是无法完成超越， 可起码在这一个多小时里，乐扣还是把 s f 二五带到了不属于他们的高度，以至于赛会在比赛结束后对勒克尔的赛车进行了抽查。最后，当二零二五赛季在亚斯码头的烟花中落下帷幕，燃尽了勒克尔对诺雷斯的加冕表示祝贺，但笑容背后的辛酸也许只有他自己知道。 i'm very disappointed， i'm very disappointed in general， i think once you are in the heat of the season race after race you try and keep your head high you try and stay motivated smile and think about the positive when the season ends that's why i get the disappointment is getting a little bit to me on a season like that， and i just need a few weeks break， we charge the batteries and go again for for next year， but is the way it is at least we finish on a slightly more positive note， which is a good thing always， but that his appointment to the season is quite big。 也许法拉利真的欠乐克莱尔一个世界冠军，但竞技体育的残酷告诉了人们，车手车队策略各方面都做到尽可能的完美，你才有资格站在世界之巅。但黄昏见证虔诚的信徒。在一切几乎重置的二零二六赛季，我们仍旧期待乐克莱尔和法拉利的王者归来。

二零二五赛季毫无疑问是一个非常特殊的赛季，因为就在这一年里，我们看到了大量新秀完成了他们的 f 一 完整赛季首秀。 而如果你把时间轴稍微拉长一点，就会发现一个非常有意思的规律，几乎每隔五六年， f 一 就会迎来一次新生代集体登场的周期，一整批全新的车手同时涌入围场，几乎就是下一代明星车手的第一次集中亮相。 这一幕其实和我们在二零一九年看到的情况非常相似，当年阿尔本诺里斯拉塞尔几乎在同一时间登上了这个舞台， 而毫无疑问，在这批年轻车手当中，未来一定会有人会像诺里斯一样，最终成长为世界冠军级别车手。 而二零二五赛季还有一个非常独特甚至有点残酷的地方在于，在这一批新秀当中，有些人驾驶的是能够赢得比赛的赛车，而有些人驾驶的却是连积分区都很难触及的赛车，条件差异之大可以说是应有尽有。 也正因为如此，现在正是一个非常合适的时间点，来回顾所有在二零二五赛季完成完整赛季首秀的车手，并且从差到好对他们进行一次排名， 我们直接开始第七名，这个位置我给到杰克杜汉。杜汉在二零二五赛季初官宣代表奥派车队出战，但在赛季前六场比赛中，他未能获得任何积分，他的最佳完赛成绩是中国站的第十三名， 随后他就被弗朗哥克拉平托所取代。杜汉的情况其实相当复杂，甚至可以说他从一开始就像是被放在了一个注定会失败的位置上。要知道，奥派车队在布里亚托里的主导下支付了数百万英镑直接买断了克拉平托与威廉姆斯车队的合同， 这件事本身就已经在暗示，克拉平托在二零二五年的某个时间点一定会坐进那辆车里。话虽如此，既然杜汉在赛季初已经坐在车上，那么他的命运还是可以掌握在他自己手中。 如果他能在二零二五赛季全年交出亮眼表现，他大概率是可以把克拉平托踩在脚下的。但问题在于，对一名新秀来说，这几乎是一个近乎荒谬的期望， 因为这几位新秀车手都在赛季中犯过错误，这正是新手的本质。在我看来，对杜汉来说，二零二五年以及整个奥帕的局势都像是一场彻底的旋风，因为在前六场比赛中，他其实正处在一个不错的上升轨道。 但与此同时，他也经历了一些非常严重的事故，比如揭幕战。在及其棘手的条件下，他和其他几位新秀一起在澳大利亚发生事故退散，随后在零路又出现了一次相当尴尬的撞车事故。 所以在我看来，杜汉从一开始就被放在了一个注定失败的位置上。因此，我认为杜汉最终会成为二零二五年排名最靠后的新秀。 接下来排在第六名的克拉平托，他在赛季中接替杜汉成为奥胖车队的正式车手，这对他来说是一次非常重要的重返 f 一 的机会。但从第七站开始，一直到阿布扎比收官站，他同样未能取得任何积分。他的最佳成绩是荷兰站的第十一名，年度排名仅排在他所替代的车手前面，最终获得第二十名。 当克拉平托坐进赛车的时候，他的准备程度甚至还不如杜汉，他几乎没有时间参加季前测试来真正适应那辆车。必须指出的是，尽管奥派的赛车确实很糟糕，他没能从中拿到任何积分，但在他搭档期间，加斯利却依然拿到了五次积分， 所以这辆车虽然差，但并非完全没有得分能力。克拉平托总体来说还算是一位不错的车手，即便他有点容易发生碰撞，即便他在奥派体心内遇到过问题，但如果给他一辆足够好的赛车，他依然具备稳定得分的能力。 只可惜今年这辆车的性能实在不够好，即便在某些周末出现了得分机会，他也没能真正把握住。克拉平托本人对当前赛季的挑战保持了相当坦诚的态度， 他认为缺乏对赛车特性的信心是主要问题，并强调自己正在与工程团队一起努力解决这些技术与感觉层面的差距。他也表示希望充分利用每一个机会提升整个比赛周末的表现，并继续致力于提高自己的赛场竞争力。接下来排在第五名的这位车手情况就要复杂的多了，那就是利亚姆劳森。 我之所以把他放进这份榜单，是因为这是他在 f 一 的第一个完整赛季。虽然他已经在两个不同的赛季中多次替补出场，但在我看来，评判一位车手应该以他的完整赛季为基准。 利亚姆劳森在二零二五赛季 f 一 积分榜上排名第十四位，共积三十八分，有多次积分完赛的表现。在二零二五年阿塞拜疆大奖赛，劳森完成了他职业生涯迄今最亮眼的表现之一，周六排位赛中稳健发挥，最终以第五名完赛， 这也是他整个赛季最显眼的成绩。但如果回看他赛季初与维斯塔潘搭档的那两场比赛表现，只能说简直糟透了。在 赛季开局阶段，他未能将潜力转化为成绩，尤其是在适应 r b 赛车的压力和特点方面遇到了明显困难。而即便只看他在瑞星步子车队与哈加尔的直接对决，情况依然不容乐观。要知道他比其他新秀都拥有更丰富的经验， 哪怕不算他，在红牛的那段时间，他至少也应该和哈加尔打的有来有回，甚至表现的更好。但结果完全相反，他被一位从未跑过大奖赛的新人彻底击败。积分落后，排位落后，正面对决落后，平均差距接近零点二一秒，这显然不是一个小数字， 尤其是考虑到哈加尔有很多赛道都是第一次跑，而劳森在过去两年里已经有过相关经验。当然，劳森也并非没有高光时刻，但问题在于他实在不稳定，而且在考虑到他的经验优势之后，我真的期望他能做的更多。到这里，我们先按下一个暂停键， 并不是因为故事讲完了，恰恰相反，因为二零二五赛季这批新秀的内容远比我们一开始预想的要多的多。 从杜汉到克拉平托再到劳森，即便只是排名靠前的几位新秀，他们背后的处境、机会、压力与争议，都足以单独拿出来讲很久。至于真正进入榜单核心的部分，第四名到第一名的四位车手，他们有的已经站上领奖台，有的在强队中经受考验，有的甚至正在书写下一代 f 一 的主线剧情。 这些内容我会在下一个篇章里完整展开。如果你已经对这份排名有不同看法，或者你心中已经有了自己的顺序，欢迎在评论区提前告诉我你的答案。

ok， 哈喽，大家好，我是托尼。今天这期视频我将带大家看一看二零二六年 f 一 的新款赛车和今年的骑车到底有什么不同，让我们来开始吧。 首先第一个部分也是最直观的就是赛车的重量和尺寸。根据二零二六年的新规， f 一 赛车的整体尺寸将会明显缩小，目的只有一个，让赛车更加的灵活，也让比赛更有对抗性。 首先是车身的长度，相比地校时代的赛车，新车长度将减少二百毫米，缩短到三千四百毫米，同时车身宽度也会减少一百毫米，变为一千九百毫米。这 些改变并不是单纯为了看起来更小，而是希望赛车在赛道上能有更多空间进行攻防。我们在明年比赛中很可能会看到更多真正的轮对轮对抗，而不是像之前一样一味的依赖 drs。 除了尺寸之外，重量的变化同样非常关键。二零二六年赛车的最低重量将减少三十公斤，这是在过去二十多年 f 一 发展史中，第一次出现如此明显的减重趋势， 对车手来说，这一点意义重大。重量下降不仅能提升赛车的响应速度，而且会明显改善驾驶体验。毕竟包括为裁判在内的多位车手都曾公开抱怨过，低效时的赛车非常难开，而且对身体的负担极大，一场比赛下来几乎是全身酸痛。 从这一点上来看，二零二六年的新车至少在好不好开这件事情上是一次明显的回调。接下来我们来看第二点，轮胎。 首先需要说明的是，轮胎的直径并没有发生变化，也就是说外观上你第一眼看过去，整体尺寸差别不会特别的明显。真正的变化来自于轮胎的宽度。根据二零二六年的新规，前轮将减少二十五毫米的宽度，而后轮将减少三十毫米的宽度。 这样的调整主要有两个核心目的，第一是进一步降低车的重量，对整车的灵活性和响应都会有正面的影响。第二就是提高空气动力学的效率。第三点，我们来聊聊空气动力学。可以说，这是二零二六年新规中变化最大、影响也最深远的一个部分。 二零二六年的 f 赛车将正式引入主动空气动力学系统，也就是说，车手在比赛过程中可以手动调节赛车的空气动力状态，主要作用在鼻翼和尾翼上。从理念上来看，这套系统和我们熟悉的 d、 r、 s 有 相似之处，但它的度量范围要更广也更复杂。 明年的赛车将拥有两种主要驱动模式， z 模式一片处于关闭状态，赛车可以获得更多下压力，主要用于弯道和需要稳定性的赛段。 x 模式一片开启，显著降低阻力，用来提升直线速度，创造超车机会。 在具体结构上，鼻翼也会发生明显的变化。相比于今年的赛车，鼻翼整体将缩窄至一百毫米，并且由两片可活动的翼片组成，为主动气动系统提供了更直接的调节空间。唯一的总体结构则和目前的设计速度保持相对一致，但同样会配合主动气动进行重新优化。 与此同时，车队也需要重新设计赛车的侧箱和整体的气动布局，以适应这套全新的空气动力学体系， 在规则限制下重新寻找下压力与阻力之间的平衡。另外一个非常重要的变化在于赛车的底板。二零二六年的规则中，文丘里通道将被取消，这也意味着赛车将不再依赖强烈的地啸而产生的下压力，随之而来的是地半高度的提高，海豚跳这种在地啸时代频繁出现的问题在旅途上也将成为历史。 综合来看，这套全新的气动体系增加了车手在比赛中的操作空间，提高了比赛策略和时机选择的重要性，也为超车带来了更多可能性。最后一点，我们来说动力单元。二零二六年， f 一 依然会继续使用 v 六涡轮增加内燃机， 但真正的变化在于动力结构和可持续性方向的彻底调整。在新的规则下，内燃机和电机的动力占百分之五十，这意味着 f 一 将进入一个电能与燃油完全并重的时代。 这样的设计一方面保证了两种动力形式在性能上的平衡，另一方面也进一步强化了 f 一 在可持续发展上的基础线路。随着电机占比的大幅提升，各支出的引擎供应商必须设计出更加强大也更可靠的电池系统， 能量管理的重要性将被提升到一个前所未有的高度。与此同时，二零二六年的 f 一 将全面使用百分之一百的可持续性燃料， 新燃料在性能表现上目标是与现有燃料保持一致，但在此基础上显著降低二氧化碳的排放，这也是 fa 希望 fa 技术能向民用和未来能源转化的重要一步。 在比赛层面，车手的方向盘上还将新增一个主动超车按钮，一旦启动，赛时的电机可以瞬间提供三百五十千瓦的额外功率，用来提升直线加速能力，从而提高超车的效率和成功率。 第一个非常关键的变化是 mgh 的 正式移除。这套原本用于回收涡轮热能的系统在过去几年既复杂，成本又高。 移除 mgh 之后，动力单元的结构将明显简化，制造与维护成本下降，研发难度和门槛同步降低。与此同时， mgh 的 作用将得到强化，它将以更高的效率回收和释放动能，成为整套混动系统中真正的核心部件。 综合来看，二零二六年的动力单元更简单、更便宜，也更贴近未来能源技术的发展方向。这套规则也正是引进奥迪等新制造商，加入 f 一 引擎供应商行业的重要原因之一。 ok， 这就是今天的全部内容啦！对二零二六年的新规进行了一个非常简单的解读。主要大家对二零二六年的新规有什么看法呢？觉得这套新规会让明年的比赛变得更加精彩吗？欢迎在评论区打出你的看法，我是 tony， 下期视频再见。拜拜！

你是否有这样一个疑问，当维斯塔潘统治赛道四年后，诺利斯在下个赛季车号凭什么可以使用一号？在 f 一 号码从不是车手随便挑选的装饰品， 它背后拥有一套严格的规则体系，同时也是身份和地位的象征。在二零一四年之前， f 一 车队赛车的编号有自己严格的规定，冠军车队使用一号和二号， 其他车队按成绩排序。但二零一四年后，规则改变，车手可以自由选择号码，号码一旦选定就会终身绑定。但也有两个例外，一是十七号永久封存，以纪念已故车手朱丽斯彼岸奇，另一个就是一号，它不属于任何人，只属于每年的冠军。正因如此， 维斯塔潘自二零二一年夺得首个世界冠军后，一直使用一号，直到二零二五赛季结束。然而，二零二五年阿布扎比收官战，诺里斯以极其微弱的优势夺冠，终结了维斯塔潘长达四年的统治。随后，诺里斯确认他将在二零二六赛季起用一号出战，称为自二零零九年汉密尔顿之后， 首位代表迈凯伦车队使用一号的车手。随着诺丽丝宣布接过一号车号，众人的目光转向维斯塔潘，明年他将使用什么号码？维斯塔潘此前曾表示不会使用早期代表他的三十三号，甚至还幽默的提到六十九号也在考虑范围，但他最偏爱的是三号。那么问题又来了，三号目前归属于刚 退役不久的丹尼尔里卡多，根据现有规则，车手选定的号码享有优先保留权，即便退役，该号码也会被保护一段时间。 然而最新消息显示，维斯塔派已确定在二零二六赛季使用三号，这表明梅卡多本人已同意放弃对该号码的权利，三号可以被重新使用一次。号码的交接不仅关乎个人选择，也折涉出 f 一 文化从严肃传统向个性化表达的逐渐演变。其实关于车手号码的争议从未停止， 有人认为按顺序确定车号更符合竞技体育的刺激感，也有人认为世界冠军都使用相同的号码，没有任何个性化的意义。正如七冠王汉密尔顿即便多次卫冕，也始终使用具有个人意义的四十四号，从未换过一号。这两种观点都有自己的道理，而 f 一 目前的发展趋势 似乎更倾向于平衡传统与个性。当二零二六赛季到来，莫里斯会驾驶一号赛车出现在发车格，这不仅是冠军身份的象征，更意味着角色的转变， 他将从追赶者变为被追赶者。而维斯塔还重披三号身份，他以不需要一号身份来证明自己，无论几号，他都是一种威慑。炮马的更替见证着冠军的流转，也记录着时代变迁。急驰而过的不仅是赛车，更是每一位车手无法被简单定义的独特故事。

汉密尔顿的法拉利二零二五赛季是怎么过的？ 二零二四年二月一日，当季冠王刘一次汉密尔顿宣布离开效力十一年的奔驰，转头发利时，整个 i f e 世界为之震 惊，媒体将这一举动比作足球界的梅西加蒙、曼联或利物浦。人们期待着这位传奇车手能在月马军团续写辉煌，期待着他能在法拉利赢得第八个世界冠军。然而，二零二五赛季的残酷现实却给所有人泼了一盆冷水。汉密尔顿全年二十二场比赛零 登上领奖台，创职业生涯最差记录。二零二五赛季，哈密尔顿交出了一份令所有人震惊的成绩单，一百五十六分排名车手积分榜第六，落后队友乐克莱尔八十 六分，这是他职业生涯首次在整个赛季中没有获得任何正赛领奖台，也是自二零零七年进入 f e 以来最糟糕的赛季表现。更令人担忧的是，哈密尔顿的表现呈现出明显的下滑趋势，从赛季前十四轮平均每场七点七九降至九点一。 这种断崖式的表现下滑，不仅让法拉利车队失望，也让全球铁佛寺球迷感到困惑。在排位赛中，汉密尔顿与乐克莱尔的对比更是触目 惊心，十九胜五负，有四次未能进入 q 三，而乐克莱尔仅有一次。在沙特阿拉伯战，汉密尔顿落后乐克莱尔超过三十秒冲线，这种差距在顶级车手之间较为罕见。尽管整个赛季表现低迷，但中国代表赛成为了汉密尔顿在法拉利的唯一亮点。在冲刺赛中，他以一分三十秒八四九的 成绩多的单位，并创造了上海国际赛车场的新纪录，在随后的冲刺赛中拿下冠军。正赛中，哈密尔顿一度获得第六名的成绩，但在后因赛车底部木板厚度低于最低要求被取消成绩。 这一戏剧性的转折成为了哈密尔顿二零二五赛季的缩影。短暂的辉煌后是无尽的挫折。哈密尔顿与比赛工程师李卡多阿达米的关系成为了二零二五赛季的一大焦点。这位从红牛二队加入法拉利，曾与维特尔和塞文斯合作的资深工程师与哈密尔顿的配合就充满了紧张和误解。 文纳哥的奖赛成为了两人关系的转折点。比赛中，由于车队在告知汉密尔顿维斯塔班接近的信息时出现失误，导致他在比赛中陷入无人之地。更令人尴尬的是，在我冷静宣时的一段无线电对话被公开。 are you upset with me or something？ 这种沟通不畅反映了两人在工作方式上的根本差异。哈密尔顿习惯了梅塞德斯更直接、更默契的沟通模式，而法拉利的沟通体系对他来说显得陌生而复杂。哈密尔顿与队友勒克莱尔的关系在二零二五赛季经历了从期待到冲刺的转变，阿塞拜登代表赛成为了两人关系的分水岭。 根据车队指令，勒克莱尔让汉密尔顿通过已尝试超越前车，但汉密尔顿未能成功，需要在最后一圈将为之交还。然而，在最后一圈，汉密尔顿从超过三百四十公里每小时减速至约一百八十四公里每小时，但仍然以领先勒克莱尔不到半秒的差距冲过终点线。赛后，汉密尔顿承认这是一个误判，并向勒克莱尔道歉。但 勒克莱尔在接受书面媒体采访时表示，规则就是规则，今天，也许那些规则没有被遵守。这一事件不仅暴露了两人在赛道上的竞争关系，也反映了法拉利在车手管理上的困境。应 对瓦斯尔试图淡化矛盾，但这种解释显得过于公式化。法拉利技术团队内部存在的理念分歧进一步加固了汉密尔顿的适应困境。汉密尔顿坚持要求增加前轴线压力以改善入弯响应，而勒克莱尔则希望保持现有平衡以返回尾速优。 这种冲突让本以捉金剑者的研发资源更加分散。二零二五赛季对哈密尔顿来说是一场心理上的马拉松生涯，历届赛成为了他心里崩溃的临界点。在排位赛仅获 得第十二名，而队友勒克莱尔获得冠位后，哈密尔顿在赛后采访中罕见的自我否定， i'm just useless i'm just useless。 这种极度的自我否定反映了哈密尔的内心的痛苦和挣扎。在赛季后期，哈密尔顿的情绪变得更加复杂。在阿布扎比战连续第三次 又一出局后，他透露自己充满了愤怒和狂暴的情绪。这种情绪的爆发既是对自己表现的失望，也是对整个赛季的无奈。 回顾二零二五赛季，汉密尔顿一百五十六分领一领奖，他的成绩确实令人失望，但如果我们深入分析这些冰冷的数据，会发现他们背后蕴涵着更深层次的意义。首先，这是汉密尔顿职业生涯中第一次真正面对曼彻的挑战。在梅西德斯的十二年里，他几乎总是驾驶着最具竞争力 赛车，而在法拉利，他需要学会在一辆并不完美的赛车上寻找速度，这对任何车手来说都是一个 字，四十岁的年龄却是对哈密尔顿的表现产生的影响，那令让我赛季已经结束。但哈密尔顿的传奇仍在继续。尽管他的赛季结束后表示目前没有着眼于来年的心态，计划在东先西彻底断联，甚至不带手机，但这更像是一种必要的休息和调整，而不是放弃。展望二零二六年，随着 f 一 规则的重大改革，哈密尔顿和法拉利都迎来了一个全 新的开始。哈密尔顿多次强调时间不多了，将二零二六年规则大概视为终极机会，他仍然相信自己能够赢得第八个世界冠军，这种信念将成为他继续前进的动力。

我现在开始帮你修改图片，将人物衣服换成二五赛季红牛 f 一 车队维斯塔潘的赛车服，并调整背景和人物状态。