红牛2026款f1赛车发布时间

不到十天，我们就将陆续迎来新车的发布，从红牛福特的底特率首秀，到凯迪拉克财大气粗的超级晚天价广告，来一起了解二六赛季备战的关键时间点。 首先是在一月十五号，大象头抱的红牛家族，大小红牛两只车队将在福特的总部底特率揭晓各自新赛季的设计和涂装，这也是红牛脱离本田携手福特后交出的首张自言答卷。紧接着的一月二十号是德系巨头和日系传奇的同时登场， 奥迪将在柏林举办新车发布会，代表着转型的正式完成。之前我们也已经看到过他们的钛金属碳纤维大牌奥迪红的涂 装概念。而同一天里，本田将在东京单独举办活动，展示他们为马丁独家打造的动力单元。老斯特罗尔和多米尼卡利也将到场，这也是宣告他们再一次全面回归 f 一 的赛场。然后是目前看来新赛季可能最具有竞争力的车队梅赛德斯，他们选择分布的策略先指在二十二号发布新车的渲染图， 然后直接在月底的闭门测试中登场，等到二月二号再举行专门的发布会。赛车更接近完全体，也能确保万无一失。而经历地面效应、规则时代的失忆后，他们也正全力的重返侦查行列。接下来的是本应该抓规发布的日期，一月二十三号，不 过哈斯为了避开交通拥堵，把时间提前到了一月十九号那一天，他们将在线上发布新赛季的 v f 二十六车型，然后剩下的有 l p 将在巴塞罗那举办新车发布会，这也是他们转变为客户车队后的首台赛车，不过最受关注的还得是法拉利。瓦塞尔之前说，为了获得最大的研发收益，赛车的组装工作将非常极限，可能等到发布前一天才能够完成， 并且这个版本只适用于新车发布和测试阶段，等到提前测试最后一天，他们才会真正更新参加节目赛的版本，然后进入到闭门测试结束后的二月。威廉姆斯将在三号揭晓 f w 四十八的涂装方案，车队表示这款设计将非常的惊艳。 阿斯的马丁将在九号揭开由纽维操刀的首款马丁赛车 amr 二十六的神秘面纱，而作为美国车队的凯迪拉克将直接在美国春晚超级晚的时候通过一只电视广告来揭晓新赛季的赛车， 可以说是充满了金钱的味道，而剩下的只有迈凯伦，暂时还没有新车的消息。除了新车发布，一月二十六到三十号的巴塞罗那闭门测试也将非常的关键，所有车队在五天内任选三天来跑， 禁止媒体入场，禁止电视转播，甚至禁止发布相关的社交媒体，可以说是给到车队充分试错或者说是遮丑的环境。等到继续修修补补过后，我们就将在二月份的十一号到三十号以及十八号到二十号的八零季前测试阶段，一 睹新车开上赛道的风采，真正窥探到各家车队在新赛季的真实战力。然后在三月六号的墨尔本将正式迎来新赛季的揭幕战，这场属于新规原来的混战也将正式打响。那么你最期待哪台赛车的发布和表现呢？也欢迎你关注我，收看更多新赛季的内容。

一口气带你看懂二零二六年 f 一 赛事。二零二六年总共有十一支车队，分别是阿斯顿、马丁、二派、奥迪、法拉利、红牛、麦凯伦、梅塞德斯、威廉姆斯、哈斯、红牛二队。凯迪拉克 二零二六赛季有二十四个分站，首战是澳大利亚，时间是三月六日至八日。第二战是中国上海，三月十三日至十五日，收官之战是十二月四日至六日的阿布扎比大奖赛。二零二六赛季 f 一 积分分为正赛、冲刺赛两大体系， 均计入车手与车队年度积分，最快全积分已取消。核心规则如下，正赛积分仅前十名得分， 冲刺赛积分前八名得分第一名八分，第二名七分，以此类推，冲刺赛仅有阿塞拜疆、奥地利、比利时、卡塔尔、美国、巴西共六单。 最后，关于动力单元的问题，为什么奥迪能用资源，而凯迪拉克却要用法拉利的？因为奥迪在收购索博之前就已经布局好了。而凯迪拉克是二零二三年初递交初步申请，七月份 f i 通过申请，但十月份因商业条件未达成一致，审核不通过， 所以一日未确定，凯迪拉克也不敢贸然投入大量资金研发。之后，在二零二四年十一月二十五日， 凯迪拉克与 f 一 达成协议，以第十一支车队身份参加二零二六赛季。二零二五年三月八日最终参赛资格获批。 至此，凯迪拉克才开始研发动力单元，最少也要三杠五年的时间，所以凯迪拉克最快也要到二零二九年才会上自研动力单元。

奥迪 fe 车队将发布新赛季图章。奥迪 fe 车队宣布，将于二零二六年一月二十日公布其首台 fe 赛车的图章，赛车图章会于德国柏林举行的二零二六赛季宣传活动中发布， 届时奥迪将举行一场沉浸式体验的独家发布会，并会在一月二十一日向公众开放， 让车迷们观摩奥迪的首部 f 一 赛车。除了奥迪之外，还有五支车队已经列出新车发布会或发表涂装的日期。两只红牛旗下的车队将于一月十五日在美国底特律与新动力单元合作伙伴 ford 一 同举办活动， 届时将会公布新车涂装。 l pan 则会在一月二十三日，也就是西班牙巴塞龙拿季前测试前三日，于当地举行涂装发布会。 来年以第十一支车队身份参赛的凯迪拉克，将于二零二六年二月八日超级玩比赛期间，以广告形式公布其首部 f 一 赛车的涂装。阿斯顿马丁则会在一日后发表赛车 amr 二六。由于 fe 将在二零二六年实施新技术规则， 各车队都会尽量避免提早将新车的设计公之于众，但在首次季前测试后才发表新车的阿斯顿马丁，则不排除直接展示阵势。

f 一 资讯早知道今天是刘易斯汉密尔顿的四十一岁生日， motor sport 和电讯报确认， gp 将在新赛季继续担任维斯塔潘的比赛工程师，另一个身份是赛事主管，他与红牛的合同持续到二零二七年，但不排除明年改换门停的可能性。 哈斯决定将新车 v f 二六的发布时间从一月二十三日提前至一月十九日，避免与法拉利和 r p 发生冲突。梅塞德斯将于一月二十二日发布新车 w 十七的涂装，再在二月二日举行正式的发布会，届时领队、车手等主要人员和赛车都会亮相。 威廉姆斯将于二月三日发布新车 f w 四八的涂装。 r p 首次使用梅奔的动力单元，其新车 a 五二六在恩斯通工厂完成首次点火。 佩雷兹回顾为红牛效力的经历，认为一切都存在问题。佩雷兹表示，红牛的项目是为维斯塔潘量身打造的，我第一次与霍娜交谈时，他就对我说，听着我们必须派出两辆车参赛，这是规则，但这个项目是为维斯塔潘打造的，明白吗？维斯塔潘是我们的天才车手， 我当时告诉他，没关系，我会帮助车队前进，我会配合赛车的开发与调教，我会全力支持车队，但你开始赢得比赛时，这种获胜的渴望就变得难以抗拒了。 尤其是在二零二二赛季初，由于设计失误导致赛车超重，且重量分配过于靠前，这使得赛车更加稳定，更符合我的驾驶习惯。 我记得那段时间我在模拟器中的速度比维斯塔攀还快。我带着必胜的信念参加每场比赛，一切都水到渠成了，但升级部件到位后，车队的发展方向变得极其明确。正是从那时候开始，我开始遭遇困境，赛车在弯中变得难以预测，接连发生碰撞事故，我无法完全掌控赛车。 到了二零二三年再次重演，他赢了两场，我也赢了两场。我们之间的差距非常小。但到了巴塞罗那，我的速度突然慢了很多，我完全无法掌控赛车。然后巨大的压力就来了。问题出在谁身上？显然是车手。 在红牛，一切都是问题。如果我比维斯塔攀快，那就会产生问题，这会让车队内部的气氛变得非常紧张。如果我比维斯塔攀慢，那也是个问题。我从中学到了很多，这就是我所面临的处境。 更糟糕的是，你还要面对整支车队的反对，只有心理素质极其强大的人才能忍受这样的事情。我记得我和霍娜告别的时候，我说，如果劳森不行，你打算怎么办？他说，那我们还有缴田， 那缴田也不行呢？我们还有很多车手，所以你们打算所有人都试一遍？他说是的，我们早就知道结果，但那一年的压力实在太大了。霍娜也有他自己的问题，所以我成为了他转移注意力的工具。我经常成为那个焦点，除了我，没有人在讨论其他事情，都在谈论我的表现有多糟糕。 我相信一切都是事出有因的。我为红牛的经历感到难过，但在内心深处，我知道这可能对我来说是最好的事情。 我接受了这个结果，因为我已经对这支车队付出了一切，红牛也给了我一切。我认为他们非常感激我曾是车队的一员， 就像我感激曾是红牛的一员一样。我与每个人，包括马尔科和老板都保持着良好的关系，我们每周都会进行一次通话。生活就是这样，最终的一切取决于结果，但你必须心怀感激。我非常感谢红牛，因为它改变了我的人生。

二零二五年一级方程式赛季已经正式落幕，随着终点线的落下，围场的目光也迅速转向了前方那个更具颠覆性的未来。二零二六年。原因很简单，这很可能将成为一级方程式历史上最关键也最具分水岭意义的一年。 那么问题来了，二零二六年的 f 一 究竟会变成什么样？答案只有一个，变化之大，几乎是彻底重来。技术规则将迎来一次全面重构，动力单元底盘、空气动力学规则全部推倒重来。毫不夸张的说，二零二六款赛车将和我们今天看到的 f 一 赛车几乎判若两个时代的产物。 这套新规则几乎可以确定会对现有竞争格局造成巨大冲击。各支车队早就已经投入到二零二六款赛车的研发当中，原因也很现实。新规预计将持续五个赛季，如果你能在规则原点抢占先机，那么接下来几年你都将站在优势的一侧。历史已经给过我们例子， 梅赛德斯在二零一四年混动时代开启之初建立的统治地位一直延续到二零二一年，这正是新规则周期中先发优势的最佳写照。二零二六年的 f 一 新动力单元将前所未有的向电力倾斜，电力与内燃机的输出比例将变成各占百分之五十，电力输出相比现在暴涨近百分之三百。 发动机的基础架构依然是自二零一四年以来沿用的一点六升 v 六涡轮增压发动机，但几乎所有外围系统都被重新设计，其中最具标志性的变化就是热能回收系统 mgu h 的 正式消失， 这也意味着我们极有可能再次看到动力单元之间出现明显性能横沟。不同厂商在功率输出、能量管理、散热和可能性上的取舍都会直接反映在赛道上，尤其是在规则初期，可能性问题几乎不可避免。规则的改变不只是技术层面的震荡，也直接重塑了制造版图。 国际汽联也毫不掩饰的表示，正是全新的引擎规则才成功吸引了六家动力单元制造，法拉利、梅赛德斯雷诺、本田奥迪以及红牛动力系统共同参与。 二零二六年将是红牛历史上首次真正使用自己制造的引擎。红牛动力系统公司成立于二零二一年，并在福特的技术支持下推进项目。 与此同时，红牛二队 racing boost 也将从二零二六年开始使用红牛福特动力总成。奥迪同样面临巨大挑战，这将是他们在 f 一 的首个赛季，但好消息是，他们继承了索博车队现有的大部分人员结构，这在过渡期将发挥重要作用。 而本田则将彻底离开红牛体系，转而成为阿斯顿马丁的唯一引擎供应商。见于本田在过去五年中的强劲表现，人们对他们在二零二六年的前景充满期待， 新加入的凯迪拉克则采取更稳妥的策略，至少到二零二八年底之前，他们都会使用法拉利的动力单元和变速箱，之后才计划开发自家引擎。在比赛层面变化同样巨大，从 二零二六年起， ds 系统将被彻底移除，取而代之的是全新的超车模式。当车手与前车在检测点的时间差在一秒以内时，系统将允许其获得额外动力， 这部分动力既可以一次性释放，也可以在单圈内分多次短暂释放。与此同时，赛车还将配备主动空气动力学系统，可移动的前后翼车手可以在赛道特定车道区域主动降低阻力，提升最高速度。而且这一系统不再依赖与其他赛车的距离限制， 车手还可以随时启动增压模式，只需按下按钮就能释放引擎与电池的最大功率，其中有百分之五十来自电力。这一机制与二零零九至二零一三年 f 一 赛车上的 cos 系统有着明显的相似之处。 f 一 官方的说法是，新赛车将赋予车手前所未有的更大掌控力， 因为他们必须真正理解如何在排位赛和激烈的轮对轮对抗中，在单圈内精准管理和释放赛车的全部潜能。 在新赛季，我们很可能会看到更多台油滑行的比赛画面，车手通过收油回收能量，再将其用于更长时间、更高功率的加速阶段。动能回收系统，也就是 mguk 依然是动力单元的核心组成部分， 即便在时速超过约三百五十四公里的情况下，他仍能持续输出高达三百五十千瓦的功率。性能最强的动力单元往往也意味着性能最强的 mguk 车手可以在单圈内释放更多能量。 但为了在比赛阶段获得最优表现，车手可能不得不通过台油滑行来最大化 mguk 的 效率。这种操作方式很可能创造出一些前所未见的比赛场景。威廉姆斯车队车手阿尔本对此的评价颇具启发性， 把电动方程看作是我们未来发展方向的更极端版本。你可以看到车手们如何操控比赛和排位赛，如何运用各种手段来提升性能。会有许多车手具备理解和满足所有这些要求的能力，这样才能顺利完成任务。 二零二五赛季，由于各支车队不断升级赛车，赛道乱流问题反而加距跟车和超车变得越来越困难。 而随着新规的实施，二零二六年的跟车体验理论上将大幅改善。就像二零二二赛季初在巴黎和沙特阿拉伯我们看到的那样，维斯塔潘与勒克莱尔之间的史诗级对决。拉塞尔这样形容未来的比赛。 我认为明年你会看到更多的超车，但更多的是在我们以前从未见过超车的地方发生的超车。如果一名车手的电池电量即将耗尽，而后面的车手电池电量充足，那么在赛道的某个特定路段，后面的车手可能会突然在以前永远不可能超车的弯道上超越前面的车手。 我们过去就说过，我们不喜欢看到纯粹依靠 ds 的 超车。我认为二零二六年的规则会带来更好的比赛。从性能层面来看，预计二零二六款赛车的圈速将比二零二五款慢大约两秒，具体取决于赛道特性。 在尺寸方面，二零二六款赛车也将明显缩小，车长缩短二十厘米，宽度减少十厘米，轴距上限分别为三点四米和一点九米。赛车最低重量也将减少三十公斤，降至七百六十八公斤， 这些变化理论上将有助于提升比赛质量。倍耐力方面，前轮胎宽度减少二点五厘米，后轮胎减少三厘米，但十八英寸直径保持不变。 在现代 f 一 中，轮胎始终是性能的核心变量。各支车队必须通过大量比赛去理解新轮胎的衰减曲线、出场圈的油门管理以及轮胎对表面温度的敏感程度。这些问题都需要围绕五种配方逐一解答。 所有车队还将全面使用百分之一百可持续燃料来源于非食品原料或废弃物。 f 一 继续朝着二零三零年实现净零碳排放的目标迈进，而这一点也将成为影响比赛表现的全新变量。 自二零二一年起， f 一 已经实施预算上限，到二零二三年，这一数字降至一点三五亿美元，而二零二五年的预算上限也进一步降低。但随着新赛车研发成本的持续攀升，国际汽联最终将预算上限提高至二点一五亿美元。法拉利车队领队瓦塞尔用一句话总结了即将到来的挑战， 最大的挑战或许在于，我们一切都要从零开始，新的轮胎、新的燃料、新的引擎、新的底盘、新的赛事规则，一切都是新的。这确实很有挑战性，但不知何故，这种挑战也正是我们这项运动的基因。不要过早抱怨比赛结果，明年情况如何，我们拭目以待。

抛开陈规旧律，打破固有关念，七十五年的 f 一 创新史将在二零二六年续写， 但这次革新规模更大、变化更大胆，形势也更彻底。这是 f 一 十多年来最大的一次规则变更。以下是您需要了解的全部细节， 让我们先从最直观的变化讲起。赛车最明显的变化，前翼和尾翼都得到简化，整体原件数量更少。车尾下方的气动梁翼被取消，前翼进行了彻底重构，变得更窄， 而外侧区域为空气动力学研发开拓出新领域。前翼极大影响赛车的整体气动性能，这会是车队们争夺的关键战场。 但要说最醒目的变化，当然是主动式空气动力学系统。二零二六赛季， f 一 赛车将在指定高速赛段动态调整前后翼片的角度， 过弯时，异片将处于弯道模式，这是保持抓地力的默认闭合状态。而在指定车道上，车手可以启动直到模式打开异片降低风阻，提升极速 速度。节奏的变化意味着更长的刹车区，也意味着原本无法超车的位置可能出现新的机会。每一位车手在每一圈都可以使用，以最大化利用下压力与赛车动力。整体来看，新赛车将更短、更窄、更轻。 对于车手来说，更短的轴距意味着赛车的操控更灵敏迅捷。赛车依旧搭载十八英寸轮胎，但胎宽收窄，这能降低阻力，减轻重量。 前轮上方的拱照也会消失，这以往用于帮助管理轮胎乱流，但在更严格的新规下，这部分职责将转移至车轮周围的车身部件，让赛车变得更加简洁轻盈。 车轮后方的气流控制板设计，以及简化并缩小的底板设计也遵循了这一理念。这是为了抑制外洗过去车队会将前轮产生的乱流导向车身周围，而不是气动表面，这会影响跟车 更简洁的车身线条，更少的脏气流。赛车底部将迎来全新时代，长长的地校通道消失，取而代之的是平坦的底板与带有更大开口的延伸扩散器。 这意味着下压力减小，离地间隙增大，带来更宽泛的调教空间，适配更多元的驾驶风格。但二零二六新规还有许多外表看不到的变化， 车手们可通过多项操控赛车的手段来榨取更快的圈速， 发起进攻或坚持防守。车手将掌控加速按钮、超车模式以及能量回收控制，这会是辅助赛车与提升圈速的关键手段。 and remind them you have boost available。 加速按钮能让车手从引擎与电池中获取最大动力，不管是进攻还是防守，只要电池电量充足，就可随时在赛道任何地方使用。 超车模式专为进攻而生。 let's close the gap to one second。 当车手与前车距离在一秒以内时，可激活额外动力，提升极速。 它本质上取代了 ds 系统，不同之处在于，现在车手只需通过赛道上唯一的检测点即可激活额外电能，既能直接用于超车，也能用于在单圈剩余赛段向前车施压，使其陷入被动。 good job let's keep doing！ 为了更好的给超车模式与加速按钮充能， 车手将可以自主调控能量回收。车手与比赛工程师合作，通过切换不同模式来回收刹车与引擎产生的能量加速按钮、超车模式、能量回收控制三大系统，使车手成为战术大师，注入更多变数，让比赛走势更难预测。 推动这一革新的，正是二零二六赛季最大的升级，车身下彻底重构的动力单元。 虽然赛车仍使用一点六升涡轮增压 v 六混合动力引擎，但动力比例有了巨大变化，内燃机输出功率下调，而电机输出功率达到原来的三倍， 燃油与电能的输出比例接近五五开，将混动性能推向新的高度。 为给这套全新的混动单元功能，赛车动能回收系统每圈的充能效率将翻倍，这得益于一系列巧妙的能量回收模式，赛车可以在制动直到末端收油，甚至过弯输出部分动力时回收能量， 但 mgh 会从动力单元中消失，原因是这项热能回收系统成本太高、太复杂，且与民用技术脱节，这样车队可以降低车重，节约成本，使动力单元更简洁、更聚焦于核心技术。 二零二六赛季将是 f 一 迈向近零碳排放的里程碑。新动力单元不仅高效，更将首次使用先进的可持续燃料。 这种革命性燃料源自碳捕捉、城市废弃物与非使用生物质等， 并且经过独立认证，符合严苛的环保标准。每次规则更新都会带来安全性的提升，二零二六年也不例外。 车手的逃生舱将经受更严格的防撞测试，侧面碰撞安全性进一步提高，防滚架负载能力增强百分之二十三，相当于九辆家用车的重量，还有新的前部碰撞结构设计理念， 这种两段式设计将在严重事故中提供额外的二次碰撞保护。 为减少在低能介度下发生侧面碰撞的可能性，除了现有的后部雨灯外，所有赛车都将强制在后视镜侧面安装指示灯。 那么， f 一 十二年来最大的这次变更将如何重塑驾驶方式和比赛？ f 一 的灵魂始终不会改变，赛车依旧飞快，动力依旧生猛，官感依旧震撼。 但新规也意味着挑战，车队与车主们需要面对更新技术与更严规则的考验，证明自己配得上世界最强的称号。 新规也并非单独制定，而是国际汽联与各车队与 f 一 紧密合作共同制定的。这套新规则已经吸引更多新厂商，意味着更激烈的竞争，更多创新与实现突破的机会。 那么，对驾驶方式来说会有什么变化呢？下压力减少，对乱流的控制更严格，跟车过弯应该会更容易，但赛车本身将更难驾驭相同的动力，更少的抓地力，车手的驾驶技巧将得到更充分的展现。 ok， flat out to the end 二零二六年的赛车是为未来而打造的，也是为激动人心的比赛而生的。每一个动作、每一个决定都比以往任何时候更加重要。尖端的可持续燃料、更智能的能量管理，以及把超车主动权还给车手的新技术， 这不只是一页新篇章，这更称得上是一本全新的纲领。 f 一 的未来已经来临，这将是更快、更激烈、更令人难忘的时代。

随着二零二六年 f 一 技术规则的大规模调整，各车队正在紧锣密鼓的研发新一代赛车。近日，有意大利媒体爆料称，红牛车队为二零二六赛季准备的新车 r b 二十二将采用前后均为推杆结构的悬架布局。 二零二六年 f 一 将迎来历史上最大规模的规则变更之一，底盘和动力单元规则将同步修改，核心变化包括动力系统实现五十的电气化，并使用完全可持续的燃料。空气动力学引入主动空气动力学系统。 底盘设计告别二零二二到二零二五年的地面效应时代，回归平板式底盘设计。对于红牛车队而言，二零二六赛季还有一个特殊意义， 他们将首次使用自家红牛动力总成部门 r b p t 与福特合作研发的发动机。据意大利媒体 autoresa 报道，红牛 r b 二十二将采用前后均为推杆式悬架的设计。如果消息属实，这将标志着红牛自地面效应时代以来长期坚持的前拉杆式悬架哲学的终结。 在二零二二到二零二五年的规则下，前拉杆悬架因此能带来显著的空气动力学优势而被红牛等车队青睐。 然而，随着二零二六年规则转向平板底盘机械结构的简洁性和悬架行为的可预测性变得更为重要。推杆式悬架设计被认为能更好的适配新的动力单元布局，在风装紧凑性方面可能优于之前的拉杆布局。 值得一提的是，此前也有报导称，法拉利为其代号 project 六七八的二零二六年新车，同样在考虑采用双推杆悬架设计，若成真，这将是法拉利自二零一零赛季以来首次在后轴使用推杆悬架。 尽管底盘设计引人关注，但围绕红牛 r b 二十二最大的问号仍然在于其全新的 r b p t 减福特动力单元的性能。长期以来，围场内一直有传言称，梅赛德斯在二零二六年动力单元的研发进度上领先于竞争对手，甚至有报告指出，其他制造业在新引擎开发中都面临不同程度的挑战。 红牛车队管理层对此挑战保持着清醒的认识。前车队负责人克里斯蒂安霍纳在离职前曾表示，如果红牛福特在首次尝试中就造出更具竞争力的引擎， 那对梅赛德斯等老牌制造商来说将是尴尬的。他的继任劳伦特梅吉斯也赞同这一观点，他在意大利大奖赛期间坦言， 认为红牛福特一开始就能达到梅赛德斯或法拉利的水平是愚蠢的，并称这是一次攀登珠穆朗玛峰般的挑战。红牛与福特将于二零二六年一月二十五日在底特律联合举行赛季发布会，届时红牛车队及其姐妹车队瑞幸 boss 将一同亮相。 不到两周后，各队将齐聚巴塞罗那进行二零二六赛季的首次测试。随着日期临近，关于 r b 二十二以及所有二零二六年新赛车的更多细节将逐渐浮出水面。好了，本期视频就到此结束，感谢您的观看。我是 f 一 体育东胜重机，我们下次再见！

大家好，欢迎观看 f 一 二零二六赛季最全面的技术解析。这里是麦尺。如果说二零二二年引入地校赛车是一次革命，那么即将迎来的二零二六赛季，将是 f 一 自二零一四年进入混动时代以来，最彻底、最全面的一次技术大重启。这不仅仅是规则的调整，而是从动力心脏到车身形态， 从能量管理到超车方式的系统性重塑。今天，我们将抛开零散的信息，用一篇完整详尽且通俗易懂的解析，带你彻底看懂二零二六年 f 一 赛车将会变成什么模样。我们会包含动力单元聚变、 主动空气动力学、全新的超车与能量管理系统、更紧凑的赛车设计，以及这些变化将如何颠覆赛场格局。我们的信息主要基于 fa 和 fa 官方已经发布的规则框架，并结合各大制造商及车队的公开技术导向。 准备好了吗？让我们启动引擎，驶向二零二六二零二六年的 f 一 赛车，第一眼看上去就觉得精干了许多，这是规则制定者为了根治当前地校时代赛车过于庞大导致跟车超车困难这一痛点所下的猛药。 核心尺寸与重量变化，轴距大幅缩减，从现在约三千六百毫米缩短至三千四百毫米，缩短了整整两百毫米。这将直接提升赛车的弯道灵活性和车身响应速度。车身明显的收窄， 车身宽度从目前的两千毫米减小到一千九百毫米，收窄了一百毫米。这不仅减少了正面迎风面积与降低阻 力，也为了轮对轮的缠斗提供更多的横向空间。重量显著降低。赛车的最小重量限制从目前约七百九十八公斤降低至七百六十八公斤，减重约三十公斤。更轻的车身意味着更好的加速制动以及弯道性能，对轮胎负荷也更加友好。轮胎同步缩短，为了匹配更窄的车身并进一步降低阻力， 轮胎宽度也将缩短。前轮手窄二十五毫米，后轮窄四十毫米。轮毂尺寸保持十八英寸不变。空气动力学哲学转变二零二六年地面效应仍然存在，但其主导地位被区入规则只在减少赛车对底板产生下压力的极度依赖。底板设计将更加的平坦，轮毂里通道的几何形状更严格限制。 扩散器体积会增大，但整体下压力水平率基本现在降低百分之十五到百分之三十。得益于更简洁的车身和空气动力设计，空气阻力将减少百分之四十到百分之五十五，带来了连锁反应。 跟车更加容易赛车产生的脏空气乱流将显著减落。后车在弯道中更紧密的跟车不会迅速丢失。下压力。 驾驶更加的宽容下，压力来源不再那么集中于底板，赛车对离地高度变化不再那么激动敏感。悬挂的可以调的更软，赛车能够更好的应对路肩，这可能会使驾驶风格更加的多样化。比赛更激烈、更短、更轻、更灵活的赛车注定会在慢阻弯和连续弯角中获得更加的好斗， 为超车创造了先天的条件。如果说底板变化是塑形，那么动力单元的改革就是换新二零二六年的动力单元规则，核心目标就是大幅提升电驱占比，推动可持续燃料控制成本，并吸引新厂商。三、大核心变化，一、 十比五十的功率分割，这是最具标志性的改动。动力单元的总输出功率预计将维持在约一千到一千一百马力，但其过程发生根本变化。内燃机部分功率降低一点，六升 v 六涡轮增压发动机的功率将限制在约四百到五百五十马力，电机 m g u k 功率暴增。 电动车的功率将从目前约一百六十马力提升到约三百五十千瓦、约四百七十马力。这意味着在能量全开的情况下，电力将功率线将近总功率的百分之五十，真正实现了油电平分秋色。二、移除复杂的 m g u h mgh 热能回收系统，通过涡轮回收废弃热能发电，效率虽高，但造价极其昂贵。结构复杂、重量大，是新厂商进入主要技术壁垒。二零二六年将其彻底移除是降低成本和复杂性的关键一步，也让动力单元的声浪可能更接近传统涡轮发动机的特点。三、全面使用可持续燃油。 燃油从目前的一时含百分之十生物乙醇一步到位切换到百分之百先进的可持续燃料，简称 sef。 这种燃料并非传统的生物燃料，而是利用碳捕获城市废弃物、非食品生物质等原料合成，只在实现整个生命周期的碳中和。为何如此变更？ 新型厂商简化动力单元，强调电驱和可持续燃料与全球汽车工业的电动画碳中和转型方向高度一致。这成功吸引了奥迪作为全新的厂商加入， 并留住了本田，迎来凯迪拉克，加上现有法拉利、梅奔、红牛，将形成六强争霸的盛况。改变比赛模式， 电力占比激增，意味着能量管理策略将从后台走向前台，成为比赛胜负的核心博弈点之一。主动空气动力学与超车系统告别 d r s。 迎来智能攻防时代 d r s。 系统被一套更为复杂和智能的主动空气动力学系统所取代，并与全新的能量助推系统联动，共同构成二零二六年的超车核心机制。 一、主动空气动力学两种模式切换赛车的前翼和后翼都将具备自动调节功能。在两种预设模式间切换弯道模式及高加压力模式，这是默认模式，前后一片处于闭合状态，提供最大的压力，保证弯道中的抓地力和速度， 直到模式及低阻模式。当赛车进入赛博会指定的车道区域时，前后一片会调整为展开状态。一片变频极大减小空气阻力，使赛车的直线急速提升约二十到三十公里每小时。关键点 与 d r s。 不 同，只要进入指定区域，所有赛车都可以打开直到模式无需满足一秒内的跟车条件，这是在缩小直到上的速度差，让后车更容易接近前车，为超车创造前提。二、全新的超车模式 m o m 这是完成超车的临门一脚。 当后车在特定检测点，如直到前的弯道出口进入前车一秒内时，系统将自动判定。超车模式激活后，其 m g u k 将 立即获得额外约零点五兆焦的电池能量，并可以解锁更激进的电力释放曲线，在接下来的一圈内获得额外的推力， 主要用于直到末端的超车动作。防守方会收到被攻击的警告，此时他可以立即使用助推按钮，一键释放其储存的电池电量进行防御。这个按钮在比赛中可以随时使用，电量可一次性用完，也可以分段使用。策略灵活性极大。三、革命性的能量管理游戏 二零二六年，电池总能量和 m g u k 功率都将大幅增加，能量管理从选择题变成了策略题。充电方式多样，除了传统的刹车能量回收，车手还可以通过提前松油、滑行，甚至在全力加速的末端进行超级回收来为电池充电。进站策略挂钩 规则鼓励进展在进站圈和出场圈，能量回收的效率会大幅提升。策略博弈生化车队和车手需要决定是牺牲单圈时间积极充电储备电量弹药用于未来的功法，还是将电量集中于当前的单圈速度。比赛中可能会出现充电圈和攻击圈的明确区分。策略层面对工程师的考验空前加大。 赛道格局预测，洗牌与机遇并存每一次重大的技术规则改革都是一次重新洗牌的机会， f 一 二零二六年也不会是例外。对于其他厂商的影响，梅邦与法拉利作为混动时代的传统技术强者，他们在动力单元的集成和能量管理上有深厚的积累。虽然移除了 m g u h， 但他们在底盘与动力单元匹配、电控系统方面的经验仍是巨大优势。红牛，二零二六年将是真正的靠边红牛动力总成公司 将不再使用本田的引擎知识产权，需要完全自主研发符合新规的动力单元短期可能面临阵痛，但长期掌握核心技术使其目标。本田虽然与红牛结束了合作，但其与阿斯顿马丁车队研发的二零二六动力单元已基本完成。 摆脱了 m g u h 的 包袱，专注更强大的 m g u k 和燃烧效率，本田的实力不容小觑。对新入局者的机遇，奥迪以收购索博车队的方式全资投入，是规则变更最大的吸引成果之一。作为德国汽车巨头，其在电驱技术和可持续燃料领域的巨大投入 起点与所有车队相近，有望打破现有格局。凯迪拉克将于二零八年带来自己的引擎，其背后使通用汽车强大的技术资源目标直指成为搅局者 对中下游车队的机会。新规伴随着更严格的成本控制和部分部件的标准化，只在缩小车队间的差距。像二派、威廉姆斯、哈斯等车队，如果能在新规解读的初期研发上抓住重点，完全有可能在新的周期开始阶段取得意想不到的突破。 比赛风格的展望超车画面激增，中小赛车更入了乱流。主动空力缩小的迟到差距加上超车模式的额外助力， 预计超车次数将显著增加。尤其在像蒙扎巴库这样的高速赛道，街道赛更加精彩，下车更窄更灵活。在摩纳哥、新加坡等街道赛上，超车将不会像现在这样几乎不可能。 车手与工程师的终极考验，车手需要在比赛中实施管理，电脑选择攻击或防守时机，工程师则需要制定复杂的进站、充电和能量部署策略。比赛的智力维度被提升到新的高度。 二零二六年， f 一 正在勇敢的迈入一个看似矛盾却充满魅力的新纪元，它既拥抱最前沿的电动化与可持续技术，又致力于回归赛车运动轮对轮的颤动激烈，超车的本源魅力。 更轻、更智能、更带电、更绿色的赛车将承载着这项运动通往未来的野心。虽然部分技术细节仍在完善，但变更的方向已经清晰。二零二四到二零二六项目的研发， 赛场上的竞争暗流早已开始涌动。这一次改变的不只是赛车，更是整个 f 一 的 dna。 红星来乐或许是一个更加不可预测、更加刺激， 也更能定义未来十年的全新时代。你对二零二六年哪些变化更期待？是电力主导的攻防战，还是新厂商带来的格局冲击？欢迎在评论区分享你的看法， 如果这篇深入解析对你有帮助，请不另点赞分享、关注我们，未来我们将持续分享各车队在二零二六新规下的研发动态和测试进展，感谢观看，我们下期再见！

大部分车迷对于二零二六赛季 f 一 的预测总结为一个字，乱。距离巴萨东侧还有二十四天，在这段时间里，关于二零二六赛季的讨论铺天盖地，尤其是针对新规的质疑不决于耳。如今真的要迎来这一刻，反而让人有种不真实的感觉。但有一点是可以确定的， 那就是二零二六赛季将是决定未来数年走向的关键一年。原因很简单，今年积分榜头名的车队极有可能统治这个新规周期。历史早已证明，凡是能在新规实施之初站稳脚跟的车队，往往能将优势延续到周期结束。那么为什么大部分人认为二零二六赛季注定会成为 f 一 最近十年来最混乱的一个赛季呢？ 首先是参赛规模，今年的赛道上将有二十二辆赛车同场竞技。自二零一六赛季以来， f 一 就再也没有出现过十一支车队参赛的盛况，而且在新规元年，从零打造一支车队绝非一时。与其他十支车队不同，凯迪拉克只需要在二零二五年关注二零二六款赛车研发即可，这一点或许会成为他们的优 势，比如赛道经验极度匮乏，更没有常年积累的海量数据支撑，这和围场里的老牌车队形成了鲜明对比。 在赛道外，他们还必须在极短时间内招募数百名工程师搭建工厂，协调各部门间的合作，还要打造出一台完全符合新规的赛车。为了备战，他们能做的只有高强度的模拟器测试，但模拟器数据永远无法替代真实的赛道经验。 好在车手阵容方面，他们有两位经验丰富的车手，很明显，车队是想借助两位老将的赛场机电来加速研发进程，避开新车队容易踩的坑。 但他们在赛道上的表现究竟会如何？作为车队自己只要不垫底就已经是超额完成任务了。不过新规相当于将所有人拉回同一级跑线，再加上凯迪拉克招募了一众资深工程师，一切皆有可能。 但可以肯定的是，整个赛季追踪这支新军的成长轨迹一定会充满看点。第二个核心问题是，全新赛车的表现会带来哪些惊喜？ 关于新车，我们已经有了初步概念，但真正让所有人翘首以盼的还是他们在赛道上的实战表现。新车更轻 d r s 被主动控力套件取代，而且车手可以在过弯模式和直到模式间自由切换。简单来说，车手的自主权相比以往更多， 再加上全新的超车模式，当后车与前车的差距缩小到一秒以内时，就能解锁额外的电力，并且可以在单圈任意时段自主使用。这是一种区别于空气动力学优势的电动性能加持。 由此可见，打造一台顶尖的动力单元，其重要性将远超以往，而最大的变更在于动力单元的内燃机与电力输出近乎五十比五十的完美平衡。 有消息称，梅塞德斯和红牛车队已经在动力单元规则中找到了关于压缩比的漏洞。如果梅奔和红牛在压缩比上的消息属实，那么赛季尚未开始，他们就有望在不同赛道上实现单圈快零点三到零点四秒的优势，而且一旦这种优势坐实，围场的竞争格局可能从一开始就会呈现出明显的分化， 但这是否意味着大局已定未必要知道。每一次新规的出台，都有可能催生出颠覆性的技术创新，从而改写竞争格局。 f 一 的历史一再证明，重大规则变格往往伴随着意想不到的惊喜，很多人相信二零二六赛季也会如此。 第三个问题，梅赛德斯真的能一枝独秀吗？营建车队的确是今年的最大热门。回顾二零一四赛季，那是混动引流的第一年，梅赛德斯就以绝对优势领跑，一举拿下了八连冠的霸业。 如今动力单元规则迎来巨变，所有人都自然会认为他们将再次抢占先机。然而，二零二六年的局势和二零一四年早已不同。 托托沃尔夫本人也对此作出过解释，他认为十二年前他笃定车队能甩开所有对手，但本赛季情况绝非如此。 究其原因，有几点关键因素。第一，规则差异巨大。如今的新规和二零一四年规则有着本质区别，赛车设计理念也完全不同。第二，预算帽限制不同于二零一四年可以无上限投入研发，如今的预算帽政策极大限制了研发开支。第三，车队近况低迷， 他们已经连续四个赛季颗粒无收，四年间仅拿下七场分站胜利。更让他们感到不安的是，他们的客户车队迈凯伦如今的实力已经反超了自己。 那么问题来了，即便新规落地，梅赛德斯的客户车队有没有可能先翻原厂车队呢？如果梅赛德斯的优势真的来源于动力单元，那么理论上他们的客户车队也能从中获益。现在的总冠军之争愈发激烈，完全有可能出现像迈凯伦近几年那样一军突起的黑马。 受到迈凯伦就引出了我们的第四个问题，这支卫冕车队能否顺利完成二零二六赛季的过渡。过去两个赛季，他们堪称围场标杆。对他们而言，好消息是车队有望坐拥围场最顶尖的动力单元，再加上过去两年展现出的精湛技术把控力，他们显然具备了卫冕的底气。 但迈凯伦面临的核心问题只有一个，他们的技术优势能否顺利移植到新款赛车上。要知道，荒牛曾在二零二一赛季迅速完成了适应于转型， 而梅赛德斯同样在二零二一赛季表现强势，却在二零二二赛季跌入谷底。而迈凯伦在二零二二赛季还远远落后，如今却一跃成为顶尖强队。总而言之， f 一 的赛道上永远没有永恒的王者。 不过可以确定的是，诺里斯和皮亚斯特里绝对是围场中最顶尖的组合之一，只要迈凯伦能为他们提供一台具备竞争力的赛车，他们就是冠军的有力争夺者。第五个问题，空牛能否创造奇迹在二零二六赛季保持竞争力。 这个赛季对饮料车队而言是历史性的转折点，最大的挑战无疑是动力单元。红牛使无潜力推出了自主研发的动力单元，并且得到了福特的技术支持，他们即将直面法拉利、本田、梅赛德斯这些深耕 f 一 数十年的老牌引擎厂商。梅吉斯坦言，如果认为红牛能从赛季一开始就领跑，那未免太过天真。 他预计车队将迎来数月的艰难时期，甚至会遭遇不少挫折。除了动力单元的困境，车队正处于全面的动荡与变格之中。霍纳和马尔科双双一任，就连维斯塔潘的核心团队也发生了变动，他的首席机械师转投了奥迪 比赛，工程师 gp 也因个人原因可能选择退居幕后。虽然他有可能继续留在红牛，但大概率会调任一个无需频繁出差的稳定岗位，甚至也不排除他会接受马丁或威廉姆斯的邀约。所以另一个关键问题是，维斯塔潘会作何选择？ 众所周知，他的合同里包含了绩效条款，更不用说梅赛德斯和马丁这些豪门车队早就对他虎视眈眈，我们不妨拭目以待，即便红牛竞争力下滑，他是否有足够的耐心留守致辞， 在 f 一 的赛道上，还有一群人年复一年坚守与等待，他们就是法拉利的铁佛寺。这也引出了我们的第六个问题，法拉利能否打造出一台真正的冠军战车？二零二六赛季，法拉利肩上的压力堪称巨大，原因很简单，他们刚刚经历了一个灾难性的二零二五赛季。 除了糟糕的成绩，车队的内部环境也备受质疑。但有一个不争的事实，如果他们在今年依然无法冲击总冠军，那么瓦塞尔的率位恐怕将岌岌可危。如果法拉利的动力单元与梅塞德斯的差距最终被证实，真心希望他们能有压箱底的秘密武器， 一款足以扭转战局，帮助他们重返巅峰的黑科技。勒克莱尔已经为法拉利效力了七个赛季，但如今他的耐心也在一点点消磨，如果法拉利再次失利，他很可能会选择离队。 同样处境艰难的还有汉密尔顿，他的二零二五赛季堪称灾难，这与他七冠王身份不符，在全新规则下，他还能重回巅峰状态吗？这真的是一个未知数。总而言之，二零二六赛季对法拉利车队而言是决定命运的关键一年， 成则重返巅峰，败则可能陷入数年的低谷与失望，甚至不排除彻底推倒重来的可能性。另一只渴望大放异彩的车队是阿斯顿马丁， 第七个问题由此而来，他们能否如愿？跷身为长顶尖行列，马丁绝对是野星最大的车队，看看他们近几年的布局，就能明白他们的底气何在。第一，独家动力单元合作，这一重要变动有望实现动力单元与底盘的深度整合。 第二，顶尖技术掌舵人拥有纽维这位传奇设计师坐镇，如今他更是担任车队领队。有他主导赛车设计，再加上本田的动力单元加持，这样的组合完全有能力打造出一台冠军级战车。第三，顶级硬件设施。车队的基础设施堪称豪华，他们的全新风动和模拟器相结合入使用， 并且现在已经能够自主研发变速箱和后悬挂系统。早在项目启动之初，老斯特罗尔就宣称车队的目标是在二零二五赛季冲击总冠军，如今目标虽推迟了一年，但二零二六赛季已然成为他们的终极战场， 基于他们的巨额投入，我们对他们的期待值也理应水涨船高。聊完了征冠车队，我们不妨把目光投向中下游车队。 第八个问题，这些车队中会不会诞生黑马？首先来说说哈斯，他们本赛季的势头相当值得关注。车队与丰田的合作全面升级，这家日本制造商正式成为了他们的冠名赞助商。这绝不仅仅是一次营销合作，丰田为他们带来了全新的技术支持，尤其是为他们配备了一台全新的模拟器， 这台设备对于二零二六赛季直观重要，因为在新规下，模拟器在车手备战过程中扮演着不可或缺的角色，而他们此前在这方面一直处于落后状态，但丰田的助力恰好能帮他们填补这一短板。 至于两位车手能否在赛道上充分发挥出新车的潜力，就让我们拭目以待吧。再来看威廉姆斯，他们刚刚度过了一个出色的赛季，车队积分榜排名第五，塞恩斯更是两度登台。 而最关键的是，他们在二零二五赛季几乎没有对赛车进行任何升级研发。詹姆斯布尔斯下了一盘大棋，牺牲二零二五赛季将所有精力聚焦于二零二六年。 即便如此，他们依然稳居中游车队之首，这足以证明车队幕后的重组工作成果。格洛夫车队的目标十分明确，延续当前的良好势头，彻底摆脱下游车队的泥潭。 车队拥有塞恩斯和阿尔本组成的稳健阵容，再加上梅汶的动力单元，以及二零二五赛季验证有效的空气动力学设计理念，理论上他们完全具备在本赛季更进一步的实力。 接下来聊聊奥迪，他们的二零二六赛季堪称一场车头车尾的位置冒险。作为全新的厂商车队，奥迪将携自主研发的动力单元正式登陆 f 一。 要知道，这家品牌此前从未涉足过 f 一 动力单元的研发。比诺托明确表示，未来两年将是车队的攻坚期。 换句话说，奥迪本赛季的目标大概率是站稳中游，他们的长远目标是在二零三零赛季冲击总冠军，因此我们很难指望他们在本赛季就跻身前列。 尽管如此，奥迪依然守握不少优势。索博车队虽小，但实战经验丰富。同时，奥迪还拥有卡塔尔等强大资本的注入。乔纳森、惠特利和比诺图两位经验丰富的老将坐镇掌舵车队发展。背靠奥迪集团在赛车领域砥砺深厚的巨头，这支车队其实还是挺令人期待的。 本赛季奥迪的核心看点在于动力单元的可信和性能，如果他们能实现动力单元与底盘的完美适配，那么暴冷制造惊喜也并非没有可能。 r 二拼或许是本赛季最难评估的车队，他们的二零二五年堪称灾难，整个赛季毫无亮点。也正应如此，他们早早放弃了去年的赛车研发，将全部精力投入到二零二六赛季，这份孤注一掷的投入能否换来回报还有待时间检验。 可以确定的是，他们迎来了彻底的理念改革。告别雷诺，动力单元结束了与维里沙蒂永工厂数十年的合作历史，转而选择搭载梅赛德斯的动力单元， 这对他们而言无疑是一场严峻的挑战，他们不仅要适应新的动力单元，还要完成动力单元与底盘的深度整合，这背后需要投入大量的研发精力。最后再提一句小红牛，他们在二零二五赛季的表现可圈可点，最终拿到了车队第六，但他们本赛季的表现将完全取决于红牛动力单元的性能。 正如梅吉斯所担忧的那样，如果红牛在赛季出现入挣扎，那么小红牛也必将受到波及。聊完了中下游车队，我们把话题转向车手。 第九个问题聚焦本赛季唯一一位更换车队的车手，哈加尔。毫不意外，哈加尔是本赛季最令人关注的车手之一，在小红牛度过了一个惊艳的赛季后，他成功升入大牛，并与维斯塔潘成为队友。 上赛季的哈贾尔表现堪称完美，积分入账稳定，排位赛发挥出色，还在荷兰站拿下了生涯首个领奖台。但所有人都清楚，与维斯塔潘成为队友无异于一份带刺的荣耀。 不过，对哈贾尔而言，他依然有理由抱有期待。第一，新规洗牌，全新的规则相当于将所有车手拉回同一起跑线。第二，车队管理层变动，梅基斯取代后，那车队氛围相比以往轻松了不少。第三，车队转型期红利。红牛正处于全面转型的关键阶段，此时加入无疑是一个绝佳的时机。 但问题并非哈贾尔能否击败维斯塔潘，答案显然是否定的，我们更应该关注的是他能否在这场挑战中站稳脚跟，并在未来成长为红牛的可靠选择， 这场挑战的难度之大，怎么形容都不为过，他必须向所有人证明自己有能力扛起重任，而此前在维斯塔潘身边，还没有任何一位队友能够真正站稳脚跟。 第十个问题，合同即将到期的车手们会引发怎样的转会市场风暴？二零二六赛季的车手转会市场注定会热闹非凡，二十二名车手中有十五人将在本赛季结束后合同到期，但其中明确合同到期的车手有九人。此外还有六位车手的合同存在变数，他们的去向足以搅动整个转会市场。 比如贝尔曼，虽然哈斯有一流他，但他的最终去向很大程度上取决于乐克莱尔和汉密尔顿的去留。而乐克莱尔与汉密尔顿和法拉利的合同虽然期限超过二零二六赛季，但其中包含了明确的成绩条款和解约条款，维斯塔潘与红牛的合同也是如此。 另外还有克拉平托，他在二零二五赛季的合同是主场续约模式，不知道本赛季是否会延续这一方式。这些悬而未决的谜题无疑将为整个赛季增添不少看点。 这种局面的出现其实也在意料之中，毕竟本赛季的竞争格局充满未知，没有车手能确定自己的车队能否完成胜利过度，因此他们都希望在合同中保留一定的灵活性，这也很可能虽生一个堪称史诗级的转会窗口。对此，我们已经迫不及待了。 我们来到最后一个，也是大家最关心的问题，谁将成为二零二六赛季的车手总冠军？从历史规律看，诺丽丝无疑是热门人选， 要知道上一次出现未免冠军无缘缠连的情况，还要追溯到二零零九年的巴顿。这里需要补充一点，严格来说，罗斯伯格才是上一位未能未免的冠军，但他的情况比较特殊，因为他直接选择了退役，没有再为未免而战。 话虽如此，在全新规则的背景下，再加上我们前面聊到的种种未知因素，现在就断言总冠军归属显然为时不早， 但我们更期待看到的是一场激烈的总冠军争夺战，每一个周末都有不同的车队为胜利而战，赛道上能诞生足以载入史册的经典对决，而每一位车手都有机会触摸到冠军的荣耀，让我们一同拭目以待，期待这个赛季的大幕正式拉开！

维斯塔潘二零二六年开三号车。红牛车手维斯塔潘选择三号作为二零二六赛季的比赛号码。今年维斯塔潘不敌诺里斯，以两分之差屈居年度亚军，来年必须放弃一号， 而诺里斯已经表明来将使用一号参赛。理论上，维斯塔潘应该换回原本的三十三号。 因为李卡多才退役不到两年，所以维斯塔潘将转用三号。由二零一四年开始， f i a 规定车手的职业生涯中需一直使用相同的号码直至退役。 除非该位车手离开 f 一 超过两年后回归或者拿到世界冠军。转用一号，倘若未免失败，则需重用本来的号码比赛。李卡多则是在二零二四年九月的新加坡大奖赛后告别 f 一 赛场。 因此这一规则最初成为了维斯塔潘改用三号的障碍。如果维斯塔潘年要使用三号，就需得到 f i a 的 特别批准。不过有关规则会在来年出现变化，是关在最近一次的 fe 委员会会议上， f i a 宣布允许车手自由更换比赛号码，以及退役车手提前放弃两年的号码保留权。据报道，这项议题正是由维斯塔潘所属的红牛车队提出。维斯塔潘官方网站的声明一透露，他的前队友里卡多已经同意维斯塔潘使用三号。

法拉利早已厌倦了攻败垂成，当梅塞德斯、迈凯伦与红牛瓜分冠军奖杯时，法拉利只能在积分榜上苦苦挣扎，但今年他们决心孤注一掷，而他们为二零二六赛季打造的全新战车，其野心或许比迈凯伦更甚知。在马拉内罗的法拉利总部， 六七八号项目正在封冻中紧锣密鼓地进行最后阶段的测试。这绝不仅仅是一辆赛车，更是用碳纤维编织的旧手制作。 经历了二零二五赛季的跌宕，法拉利倾尽所有资源在这辆战车上，而内部流传的消息称，这辆车将带来一场技术革命。没有华而不实的噱头，没有铤而走险的动力激进调校，只有纯粹的意大利式精密工艺。 法拉利没有在黑暗中盲摸索，而是以精准的策略和精妙的布局步步为营。这一切都始于一个绝大多数车队不敢做出的抉择，那就是气用铝合金改用钢制气缸盖。 钢制气钢盖虽然更重，却拥有更强的结构强度、稳定性与工况一致性。引擎技术总监高地艾里主导了这一决策，这也彰显了法拉利全新的核心准则，稳定可控的性能远胜于风险极高的爆发式速度。 在二零二六赛季这个能源管理与可能性决定一切的规则时代，这一决策或许将成为一招妙手。法拉利放弃了追求昙花一现的风值动力，转而打造更限性的动力输出曲线。 缸类直喷技术愈然是点火系统，每一处细节都再次经过了精细调校，只为给汉密尔顿和勒克莱尔提供一台响应精准、性能可控的动力单元，它或许不会带来惊艳全场的瞬间，却能在每一圈都提供稳定可靠的强劲动力。 而最近的台架测试结果显示，法拉利的努力已经初见成果，动能回收效率远超预期，这一突破直观重要在取消 m g u a 值的动能回收都堪比黄金。 而法拉利或许已经掌握了点石成金的秘诀，他们走出了一条绝大多数车队都忽略的道路，那就是不追求急速，而是打造一套高效稳定的混动系统。而这款动力单元绝不仅仅是一台引擎，更是整辆赛车的设计基石。从项目启动之初，法拉利的工程师就将动力总成与底盘设计融为一体， 最终的成果是一套极其紧凑的车尾布局，高密度的电池组的散热系统，也让空气动力学团队获得了多年未有的设计自由度。这不仅仅是性能的胜利，更是整车设计的和谐之美，这种和谐同样延伸到了座舱内。与以往不同，汉密尔顿和勒克莱尔绝不仅仅是车手，更是赛车的共同缔造者。 从第一次模拟器测试开始，他们就全程参与提供反馈，提出要求亲手塑造这辆猛兽的基因。而最让其他车队胆寒的是，两位车手对新车赞不绝口。 元旦长假过后，汉密尔顿在最近一次采访中表示，这辆车的响应速度令人难以置信，而勒克莱尔则盛赞其比赛稳定性极佳。两位风格迥异的顶尖车手竟对同一辆赛车感到满意，这背后的意涵大家可以去细细品味， 但压力同样如影随形，因为二零二六赛季对两人而言都是决定职业生涯走向的关键一年。汉密尔顿的法拉利首秀堪称艰难，但他似乎对此并不在意。 他从不畏惧规则的巨变，每一次规则洗牌，他总能比更多人更快适应。如今的他早已不只是一名车手，更是车队的技术顾问、战略制定者与精神导师。 他深知冠军的滋味，也清除法拉利正站在突破的临界点。而对勒克莱尔来说，这是他自二零一九年加盟以来一直苦苦等待的时刻。这位马拉内罗的天之骄子终于拥有了一辆为他量身打造的冠军级战车，他完美契合他的驾驶风格，极大增强了他的信心，而他也早已蓄势待发。 但勒克莱尔并没有盲目乐观，他明确表示将在赛季出段的比赛后重新评估自己在法拉利的未来。这并非威胁，而是一句郑重的警示，他对冠军的渴望是认真的。如果这辆车无法帮助他圆梦，如果法拉利再次功亏一篑，那山离队的大门将随时为他敞开。 但有一点可以肯定，法拉利绝非虚张声势，他们早早启动了六七八号项目。当其他车队还在为二零二五赛季的积分挣扎时，马拉内罗的工程师们已经在为未来布局。 他们甚至没有只顾注一致地研发一款车型，而是计划在机前测试中推出多个版本，不同的空翼套件、不同的赛车设置，并行研发、 同步测试，这早已超越了常规的赛前准备，更像是一场运筹帷幄的技术战争。二零二六赛季的 f 一 赛场，梅赛德斯将推行激进了引擎技术，红牛携手福特豪赌未来，奥迪则以黑马之姿强势入局。在这样群雄逐鹿的策略，或许恰恰就是那套制胜的方程式。 他们追求的不是一时的经验，而是长久的统治力。他们的目标从来不是赢下一个赛季，而是开创一段属于红色越马的全新时代。那么，二零二六赛季最大的悬念会不会是法拉利逆势翻盘呢？他们会成为最终的赢家吗？ 有一点可以肯定，二零二六赛季绝非一次简单的规则重置，而是制胜哲学的巅峰对决。

f i a 末选黑科技，梅奔红牛赢在起跑线就在刚刚，据一枚 motorsport italy 的 报道，梅赛德斯和红牛的争议引擎拿到了 f i a 颁发的免死金牌。二零二六年的引擎大战已经一触即发。就在其他车队指望 f i a 毒死漏洞的时候，意大利媒体传来了一个令对手绝望的消息。 f i a 似乎并不打算禁止梅奔和红牛的热胀冷缩设计。 f i a 的 态度很明确，只要在施文检查时，压缩比符和十六比一，那就是合法的。 至于比赛中引擎发热后，压缩比是不是变成了违规的十八比一，对不起， f a 不 管也查不了。这就像当年的弹性尾翼一样，径直时是乖宝宝，跑起来就是大杀器。 这意味着，梅汶和红牛系的车队仅仅靠着一个物理外挂就能凭空多出十匹马力。而对于法拉利、奥迪和本田来说，这是毁灭性的打击， 因为引擎研发周期极长，他们如果现在想抄作业，最早也要等到二零二七年才能用上。也就是说，二零二六年的整个赛季，他们可能注定要看着别人的尾灯跑。 现在落后者唯一的希望只剩下一个生僻的规则，阿杜额外研发机会。根据规定，如果前几站比赛后你的引擎落后超过百分之二， f a a 会特批米罗外的研发时间来补课。但这项政策 对于法拉利这种顶级引擎制造来说，更像是一种羞辱。因为你太慢了，所以我允许你作弊追上来。梅本早已把方案展示给了 f i a 并获批，红牛紧随其后。 在这场二零二六年的军备竞赛中，赢家已经出路端倪。如果你是法拉利车迷，现在可能真的要开始慌了。我是老杨，但弊从来没有绝对的公平，只有绝对的速度。

如果我告诉你，二零二六年的 f 一 新规可能在第一圈计时出现之前，就已经被某些车队玩明白了，这是不是听起来有点似曾相识？ 目前各家的新规赛车还没有亮相，规则争议却已经提前出现，有少数几只车队已经抢先一步，找到一种巧妙的解决方案，能够绕过二零二六年技术规则中的某一项限制。考虑到二零二六年无论是在动力单元还是空气动力学层面，都将迎来一次规模及其庞大的技术革新，那么车队对规则做出巧妙解读这样的故事， 随着我们看到越来越多全新赛车的发布必然会不断上演。而这一次最新的争议主要集中在二零二六年的发动机规则上。在二零二六年，发动机的压缩比将从十八下调至十六。这样做的原因主要有两个， 第一点，降低内燃机部分的性能，从而让整个动力系统更加侧重于电力的作用。第二点，让全新的发动机制造商更容易达到十六的压缩比门槛。 而对于内燃机而言，十八基本上已经是极限了，因为你一旦试图把压缩比再往上提高，尤其是 f 一 这种需要在极端工况下工作的赛车发动机上，这就可能导致爆震、 严重的热力甚至结构性的损伤。而争议真正爆发的地方在于，目前有消息透露，美奔和红牛有可能找到了方法，让他们的发动机在赛道运行状态下超过十六的压缩比上限。而这件事之所以彻底曝光，是因为 fia 最近对技术规则进行了一项修正，明确了压缩比十六这一限制。 九零后的技术条款现在明确写道，发动机的任何一个气缸，其几何压缩比都不得高于十六，但该数值的测量程序由各动力单元制造商自行制定， 这说明什么？ f i a 在 比赛后会对燃油样本以及赛车底板磨损进行检查，但它们并不具备在赛车行驶过程中实时监测每一台发动机压缩比的能力。 总不能给每一台发动机都绑上测量设备，然后去持续确认吧？因此，发动机是否合规只能在比赛结束后发动机冷却再进行检测。而美奔和红牛正是将这一点视作一次机会，他们有可能在发动机处于高温赛道运行状态时让压缩比超过十六，但赛后检查中依然完全合规。 简单讲就是每泵和红牛在 fia 要求的所有检测中都完全合格。但通过某种技术或开发手段，他们能够让气缸在高温状态下比正常情况产生更大的热膨胀，从而在赛道运行时让实际压缩比超过十六，在性能和效率方面都拥有巨大的优势。那么， fia 是 怎么回应的呢？他们表示，技术规则已经清楚地定义了最大压缩比 及其测量方式，即使在二零二六年允许的压缩比降低之后，规则也从未改变。另外值得一提的是，虽然这条消息尚未被官方确认，但有传言称，最早发现这一漏洞的其实是一位没奔的前员工，后来被红牛动力系统部门挖走，并将这一消息带了过去。 所以红牛也卡到 bug， 及时开发了相关技术。不过这并不是二零二五年才突然出现的，因为 f 一 发动机和关键部件的设计实际上在数年前就已经锁定。那 为什么这件事影响巨大？之所以这个 bug 能够引发如此大的争议，是因为如果你能够在赛道运行时让压缩比高于十六，并接近二零二五年的十八水准，那就可能带来大约十三匹马力的提升，尤其是在蒙扎和巴库这种动力敏感型的赛道上，甚至可能意味着单圈零点四秒的优势。 考虑到二零二六年十一支车队中有六支使用梅奔和红牛动力单元，这意味着从赛季第一场比赛开始，这种巨大优势就可能被直接内制进这六个队。当然，目前我们仍然不知道梅奔和红牛究竟是如何让发动机在高压缩比下运行的， 如果他们只是开发了某种先进材料能够承受压力，那完全没有问题。但如果这更像是一种主动规避，那其他车队必然会向 f i 施压，与梅奔和红牛距离立正。但截止目前，这场博弈看起来是梅奔和红牛赢了。 在 f i 的 另一份声明中，他们不仅承认规则措施确实存在一定歧义，同时也明确表示，如果有必要，这漏洞在未来是可以被封堵的。 车膨胀确实会影响发动机在工作温度下的尺寸变化，但现行规则并不要求在高温状态下进行测量。针对这一问题，已经在和动力单元制造商持续讨论中。考虑到我们甚至还没有看到任何一支车队的新车跑上赛道，更别说是在有计时的正式测试中。在我看来，这清楚的表明，目前 f i a。 在 理论层面上并不认为梅奔和红牛的做法存在问题。 但如果到了二零二六年，梅汶河红牛的动力单元表现的过于统治级，严重损害了比赛的竞争性，那么 fia 很 可能会在二零二七年修改技术规则，封堵漏洞。但可以确定的是，只要不存在真正意义上的作弊行为，二 零二六年的动力单元应该不会发生任何改变，不可能在新车第一次上赛道之前要求动力单元供应商重新设计动力单元的核心结构。所以，梅汶河红牛应该能够在二零二六年充分利用他们开发出的所有合法创新。最后来谈谈，那么这种创新真的会伤害比赛吗？先说答案， 会。 f i a 作为 f e 的 规则制定者和裁判，他们既要鼓励车队突破规则边界的创新，但又不能让这种创新损害 f e 的 整体形象。 创新带来的统治力无疑是伟大工程能力的体现，但从长期来看，它确实可能伤害 f e 在 娱乐性和观赏性上的价值。归根结底，他们希望比赛能够更加激烈，更加精彩，提高收视率，抬高转播价格，并因此更加赚钱。如果你喜欢本期视频，欢迎关注转发，我们下期再见！

今天是二零二六年一月一日，先在这里祝各位车手朋友们元旦快乐，然后也趁着二零二六年的第一天，出一期对今年主流赛车赛事的冠军预测。大家也可以把自己的答案打到弹幕或者评论区， 到今年年底看一下自己到底能预测对多少个。先叠个假。本期视频看法纯主观，如果分析的和你有所出入，那么以你为准。点赞、投币、收藏加关注之后我们直接开始。 首先就是我们万众瞩目的被最多车迷所关注的 f 一， 那么我预测今年世界一级方阵式的车手冠军将会是 乔治拉塞尔皇帝终于要登基了，而车队冠军也大概率被奔驰车队拿下。给出这个答案的原因是因为从去年年初就开始有或大或小或真或假的消息，表明在新规下，没奔的动力单元会有极大的优势。 虽然今年将会有四只车队使用奔驰的动力单元，其中也包括去年的双料冠军迈凯伦，但是去年迈凯伦的两位车手的表现，我只能说还有很大的进步空间。 而且一个没有明确一号车手的车队，虽然能给观众贡献很多抓马，但是对于车队本身来说绝对是弊大于利的。 如果去年最后几场比赛，队内的资源仍在左右摇摆，不集中给诺里斯，这个车手冠军也极大概率被维萨班抢走。另外多嘴提一句啊，我个人还是很看好诺里斯，他就单圈速度的表现而言还是可圈可点的。 预测拉塞尔拿下冠军的原因就是因为他在上赛季比赛的表现非常稳定，特别是相较于他的队友安东内利而言， 虽然说后者的成长速度极快，但是我觉得经验还是略有不足。所以如果马桶郎能在二六赛季的比赛中明确拉塞尔作为一号车手的主导地位，那就很有机会能拿下这个双料冠军。 再来看看 wc， 我 预测世界耐力锦标赛新赛季经销商冠军仍然是法拉利。法拉利在去年的 wc 可谓是拿下一切制造商冠军、车手冠军和勒芒冠军， 新赛季他们最大竞争对手保时捷退出 w e c 以后，法拉利很大概率能够延续他们的荣耀，但是在上赛季最后一场八零十小时的比赛中，丰田又久违的一二带回，所以我预测丰田可能在法拉利手中抢到勒芒冠军，而剩下两个头衔还会留在马拉内卢。 其中车手冠军可能会从五十一号车队变换成五十号车组。车组内的福科，大家可以重点关注一下。一句话总结他去年一整年的表现就是快的可怕，无论是嗨波卡组别还是 g t 组别，他总能统治比赛。 所以只要他的两个队友在新赛季靠谱点，在有积分优势的情况下，法拉利也许会将车手冠军轮转到五十号，就像前三年勒芒的比赛被法拉利三个不同的车主拿下一样。另外，如果福克的队友不靠谱，我觉得可以换一个靠谱一点的过来嘛。 下一项赛事是 d t m， 我 预测二零二六年德国房车大师赛的冠军将会是华闪哥、凯文、范德林德。去年 d t m 的 冠军被保时捷的爱汗詹古文在最后一场比赛以极具侵略性的进攻方式拿下。相信大家对这个画面并不陌生， 可以看到画面中的两位受害者都是宝马阵营的车手，而二六赛季受害者之一的勒内拉斯特确认缺席。 虽然本赛季 d t m 的 名单还没有出，但是凯文范德利德大概率是要回归的，而他的驾驶风格甚至比古文还要狂野，之前他在 d t m 的 比赛中成绩也很亮眼，虽然我对这个预测没什么把握，但是我能保证的是今年 d t m 的 比赛绝对精彩。 让我们将目光移至北美赛场，伊慕萨新赛季的比赛也马上就要开始了，我预测保时捷将会拿下伊慕萨卫士泰克跑车锦标赛的车队冠军，而保时捷的六号车主将会拿下车手冠军。 这家德国制造商在退出 wc 之后，就将他们在耐力赛的一众顶级车手全权投入伊慕萨的比赛中， 其中六号车主阵容跟今年在 wc 的 阵容保持一致，吉吉国王凯文艾斯特雷搭档劳伦斯范索全季参与马特坎贝尔出战米其林耐力赛比赛。 因为其他厂商将他们各自的顶尖车手都留在 wc， 所以 保时捷如果连这个阵容都拿不下伊莫萨，那我觉得谁来都没招，这里我哪一口保时捷将会以巨大的优势领跑积分榜。 再来看看维萨潘最感兴趣的赛事， g t w c 欧洲耐力杯。这项赛事由于参赛车手众多，竞技水平非常接近，所以这里我简单的预测一波冠军将会由罗维拉领先的法拉利五十一号车主拿下，同时也希望维萨潘明年能有机会客串一下，比如参加个斯帕二十四小时什么的。 最后一项赛事，来到 fe 电动方程室，其实 fe 的 比赛已经比完一场，在赛季开始前我还是比较看好捷豹的，但是第一场比赛看下来，我还是保守的预测一波，二五二六赛季的比赛将会和二四二五赛季完全一 致，保时捷获得车队冠军，而林德布拉德的经纪人罗兰将会再次拿下车手冠军，统治尖三 evo 时期。 好的，这就是本期视频的所有内容了，在新的一年里，我也会陪伴大家看以上比赛，具体时间我也会同步在动态，大家到时候可以多多光顾我的直播间和视频。所以如果你也对赛车比赛感兴趣，那就点点关注吧，就当是给我的新年礼物了。这里是新人 up 主，就我们下期再见！

f 一 围场彻底炸锅了，二零二六赛季还没开跑，法拉利直接把举报信递到了 f i 的 桌子上，被点名的不是别人，正是梅塞德斯和红牛。原因只有一个， 新规则还没生效就已经被人玩明白了。如果这次指控成立，二零二六赛季很可能会变成没被引擎全面回归，或者红牛王朝继续统治。而法拉利呢？可能还没等二六年开始，就已经被迫提前研究二零二七。 那么问题来了，梅奔和红牛到底如何利用了新规漏洞呢？本期君说将为你介绍二零二六赛季新规。 对于媒体所说的规则漏洞，说的是梅赛德斯与红牛可能利用新动力单元规则中关于压缩比检测方式的漏洞，也就是在合规前提下，让实际工况中的压缩比 接近旧规则时期的十八比一，而非名义上的十六比一。这一做法的关键在于，规则只要求在常温静态检测中不超标，但赛车在真实比赛中处于高温高压状态，发动机零件因热膨胀产生起片，从而提升燃烧效率。如果属实，这一压缩比红利可 能带来约十五匹马力的性能提升，折算为单圈时间约零点三秒，足以左右排位赛格局。而目前国际汽联正在推动一套折中的方案，那就是允许使用不合规的动力单元，但必须提交在二零二七赛季使用合规动力单元的保证书。二零二六赛季具体的情况如何，明 明年我们就会看到答案。接下来我们详细介绍一下二零二六赛季的新规。从二零一四年开始， f 一 正式进入混合动力时代。 v 六涡轮增压引擎加上复杂的电能回收系统，让这项运动第一次和节能效率挂钩。那一年，很多老车迷不买账，声音变小了，引擎更重了， 规则更复杂了。但没人能否认，这套系统把 f 一 变成了一个真正的尖端技术试验场。也正是从那时起，梅赛德斯开启了属于他们的王朝。而二零二六年， f 一 决定把这条路走到极致。在现行规则下，赛车真正依赖的依然是内燃机电列系统，更多是辅助角色， 没电了，赛车照样能跑，只是慢一点。但二零二六年不一样，新规则规定，赛车动力来源将变成燃油与电力各占一半，不是象征性的调整，而是从底层逻辑上重写动力结构。这意味着什么？意味着电池不再是加分像，而是和发动机一样重要的生命线。一旦电能管理失败，赛车可能直接失去竞争力， 甚至无法正常完赛。在未来的 f 一 里，速度不再只是踩油门的结果，它更像是一场关于能量的博弈，车手必须思考，什么时候该进攻，什么时候该节能，什么时候必须吸收速度给电池回血。新规则大幅提升了能量回收上限， 刹车、减速、阻力都会成为发电手段。你会看到，车手在本该全力推进的阶段选择提前收油，刻意刹车，只为了在关键车道能多一点电量。 f 一 第一次变得像一盘高速下的策略棋局，而 d r s 这个用了十几年的超车神器， 在二零二六年正式退出历史舞台，取而代之的是一种完全基于电能消耗的进攻模式，你可以随时进攻，但每一次加速都会快速消耗宝贵的电量。超车不再是按下按钮，而是一次赌局。你是现在全力以赴，还是留着电量防守下一圈的反扑 战术深度被拉到了前所未有的高度。有顶级车手在模拟器中体验过新规则赛车后，给出的评价只有一句话，非常残酷， 在高速赛道，如果电量判断失误，赛车会在直到末端突然失去灵魂。为此，规则甚至引入了电量衰减机制，用强制降功率的方式提醒车手，你已经越界了。 这对驾驶习惯是一次彻底的颠覆。未来的 f 一， 冠军不只是最快的人，而是最聪明、最冷静、最懂得取舍的人。二零二六年， f 一 将全面使用百分百可持续燃料， 不是妥协，而是一次野心极大的实验。如果这种高性能、低排放的燃料能在 f 一 验证成功，它的意义将远远超出赛道。 f 一 想做的不只是比赛，而是为现实世界提供一种可复制的答案。历史已经证明，每一次重大规则更替 都会伴随着混乱退赛失败，二零二六年也不会例外。你可能会看到一场并不完美的节目战，看到车队挣扎，看到赛车不稳定，甚至看到冠军车手也会犯错。但正是这种不确定性，才让 f 一 始终站在赛车运动的最前沿。二零二六年的 f 一， 不再只是速度的比拼， 它是能源、技术、策略、驾驶意志的综合较量，是一项运动对未来的大胆下注。也许他会被质疑，也许他会经历混乱，但多年后回头看，这很可能是 f 一 再次重生的起点。