如何评价越南举国之力搞高铁项目

越南亲手开启一场长达数十年的国家悲剧！就在最近，国际基建圈爆了一则消息，越南筹画了整整二十年的南北高铁项目，终于落下实锤了，结果让人大跌眼镜。越南政府最终决定，将这个关乎国运的超级工程交给了德国西门子，而不是拥有全球最强高铁势力的中国。消息一出，国内舆论一片哗然， 很多人感到愤怒，觉得越南这是白眼狼，中国帮了他们那么多，结果关键时刻又在背后捅刀子。也有人觉得惋惜，觉得中国高铁又失去了一个大单。但实际上，此时此刻，我们该感到庆幸，透过现象看本质啊， 你会发现，越南这个决定，亲手为自己开启了一场长达数十年的财政悲剧，而中国则凭借战略定力，成功的避开了一个巨大的天坑。首先，我们必须搞清楚，越南为什么宁愿选择更贵更远的 德国，也要死硬的拒绝中国，这背后是越南高层一种近乎病态的战略猜忌。越南这个国家长期奉行所谓的竹子外交，顾名思义就是大国博弈的夹缝当中呢，像竹子一样啊，左右摇摆随风倒，试图两头通吃。在经济上，他们极度依赖中国的供应链，越南工厂里的螺丝钉啊，机械设备啊， 大多要从中国进口，但在安全和战略基础设施上，他们又极度的防备中国。这次南北高铁项目全长一千五百多公里，贯穿越南狭长的国土，连接河内于湖州名士。在越南人眼里，这不仅仅是一条铁路，而是国家的脊梁。 他们担心，如果让中国来，就用了中国的标准，中国的信号系统，那越南的交通命脉就被中国捏住了。更深层次的原因在于，越南一直想搞空手套白狼。 在长达数年的谈判中，越南对中国高铁建设公司提出了极其离谱的要求，既要中国提供最低的报价，又要中国提供全额的低息贷款。最过分的是，他们要求中国必须无偿转让全套高铁核心技术。 这是什么强盗逻辑啊！越南不想花钱，不想投入，就想靠着一个订单把我们的家底掏空了，然后培养自己的产业链来跟中国竞争。中国断然拒绝了这种无理要求。于是越南转身投入了德国的怀抱。他们以为德国西门子能够给他们带来所谓的啊西方先进标准，能帮他们实现技术的独立自主。 但他们忘记了茨威格说过一句话，所有命运馈赠的礼物，早已经在暗中标好了价格。这就演出了我们要讲的第二个维度，越南的高铁项目是一场注定烂尾的财政豪赌。越南南北高铁总投资预算高达六百七十亿美元，这个数字相当于越南二零二三年全年 gdp 的 百分之六十以上。 大家想象一下，一个家庭年收入十万，却要借钱买一辆六百万的豪车，而且这辆车还不能够用来跑滴滴赚钱，只能用来撑门面。 这不叫投资，这叫自杀。而且这六百七十亿美元还只是预算。搞过工程的朋友都知道，基建项目超支是常态，尤其是在越南。大家还记得胡明志的地铁一号线吗？那是日本承建的，原本计划几年前通车，结果修了整整十七年， 造价翻了好几倍，到现在还在扯皮呢。一条几十公里的地铁都修成这样，现在越南要挑战一千五百公里的高铁，而且是时速三百五十公里的世界最高标准， 这不是天方夜谭是什么呀？再看地质条件啊，越南地形狭长，四分之三是高原山地，南北高铁要穿过安南山脉的腹地，还要经过大量的软土路基。德国人呢，虽然技术好，但是他们缺乏在如此复杂地质条件下建设大规模高铁的经验。 全世界只有中国拥有在洞庭高山等所有极端环境下修路的成熟经验。除此之外，越南把这个超级工程交给德国新分子，还有一个更魔幻的操作，他们指定的本土合作伙伴竟然在潘日旺旗下的公司。潘日旺是谁呢？他是越南首富，做房地产起家的。后来呢？造电动车， 一个造房子、造汽车的企业去搞高铁建设，这就像让一个厨师去给心脏做手术，你专业完全不对口啊！可以预见，未来的越南南北高铁将面临着无休止的工期延误、成本失控和技术故障。 这六百七十亿美元的债务黑洞，将彻底锁死越南未来几十年的财政空间，让他在教育、医疗、科技研发上无力投入。 越南想靠这条高铁拉动经济，最终的结果很可能是被这条高铁拖入中等收入陷阱的死循环。那么，为什么说中国成功避坑了呢？因为从商业逻辑上看啊，越南南北高铁就是一个典型的高风险低回报的垃圾资产，越南的客流量根本支撑不起三百五十公里的运营成本。 中国没接这个盘，不仅避免了数千亿资金啊陷入泥潭，还避免了赚不到钱要背黑锅的风险。我们不需要通过越南来证明中国高铁的实力，雅万高铁的飞驰，早就已经向世界证明了谁才是基建狂魔。但是 这还不是最精彩的部分，真正的大国智慧在于，中国虽然失去了面子上的高铁，却拿到了里子里的实力。这要说到第三个维度，中国在越南的精准布局，大家可能没有注意到，就在越南炒作南北高铁的同时， 中越之间悄悄达成了另一项极其重要的共识，重点推进老街河内海防、潼登河内芒街厦龙海防这三条准轨铁路的建设。这三条铁路呢，时速只有一百六十公里，客货混运，听起来是不是啊，不如三百五十公里的高铁高大上？ 错了，大错特错。在经济学里，货运的价值远高于客运。这三条铁路直接连通了中国的云南、广西，直达越南首都河内河最乱的港口海防。而且他们明确采用中国标准的一四三五毫米准轨，这意味着中国的货物，中国的产业链，可以无缝衔接的通过铁路 直达越南的出海口。中国看的很准，越南的未来不是靠那条用来运游客的三百五十公里高铁，而是靠融入中国的供应链体系。我们拿下了这三条胜利线，就等于锁定了越南经济的底层逻辑。让德国人去修那条昂贵、华而不实的客运高铁吧， 中国只需要守住这几条实打实的货运通道，继续扎实的推进区域经济一体化，这才是真正的大国手笔。我们不争一城一池的得失，我们争的是百年的格局。最后越南的选择呢？本质上其实是美西方国家的政治挂帅的一个缩影，他们宁愿违背经济规律，也要搞所谓的去中国化。 但现实的引力是无情的，中国这艘巨轮正在驶向深蓝，越南既要选择了贝离，那就让它去独自承受风浪吧，而我们将继续沿着正确的航道劈波斩浪！

说什么来着？越南高铁玩砸了？根据报导，二零二五年十二月二十五日，越南那个 wen group 集团正式向政府提交信函，撤回今年五月提交的南北高铁项目投资， 理由是他们要集中资源搞核内管理、铁路线路等等关键项目。这家由越南首富范日旺掌控的集团的退出，立刻就引发了外界热议，有人说越南高铁黄了，有人说这是资本对越南前景投了不信任票。 但是拨开表象来看本质，这根本不是某个企业的临时变化，而是他们南北高铁项目从一开始就存在了死劫。一个中等偏低收入的国家，非要撬动一个一千五百四十一公里、预计大几百亿美元的超大型基建项目， 既没有靠谱的融资方案，又没有可行的盈利模式，更没有清晰的风险分担机制，其国内企业的退出，不过是把这道无解的难题摆到了台面上。 越南高铁从根子上就注定走不通，第一个理由就是经济账算不过来啊，谁结谁血亏。咱们先拿雅湾高铁来做个参照， 雅安高铁一百四十二公里，总投资七十三亿美元，这个价格还是咱们为了打造海外高铁样板工程，硬生生压下来的亏本价。 按照这个成本换算，越南一千五百四十一公里的高铁，光建设成本就得七百九十三亿美元，这还没有算上从二零二五年动工到二零三五年建成，这十年的通货膨胀。咱们再换个更实在的算法， 京沪高铁是全球高铁建设成本的洼地，二零零八年修建时，每公里成本约一点七亿人民币，那可是二十年前的国内价格呀。 越南现在修高铁，百分之九十的路程要走高价，还有不少的长隧道，加上国外施工的各种附加条件，再考虑到原材料人工的价格上涨， 每公里成本至少得三亿人民币，一千五百四十一公里就是四千六百二十亿。再加上越南不低的土地征用成本，保守算五百亿，总成本也就到了五千一百二十亿元。更关键的是， 国内修高铁可以不追求盈利，企业到国外搞项目，百分之二十的毛利你总得有吧，不然谁愿意白干活，还转让核心技术呢？这么一算，总成本至少得六千一百亿人民币，折合八百八十亿美元。这个钱还只是静态成本， 建设周期长达十年，期间的利率波动、汇率变动，原成本涨价，每一项都会让总成本继续飙升，最终突破千亿美元，那是大概率的事。 既然摆明着是亏本买卖，那越南为什么还要咬牙推进这个项目呢？答案很简单，一开始就应该没有打算自己掏钱，想玩空手套白狼的游戏。 最早越南盯上了日本，想让日本出钱出技术，结果日本人不是傻子呀，直接报了一个极高的价格，越南国会一看没钱赚，这还得背债，直接给否了，日本也就顺势溜之大吉。碰了一壁子灰的越南又转头找向咱们，开出的条件堪称苛刻， 要低息贷款，要转让核心技术，要帮着培养人才，建设工厂，关键还不给项目经营权， 说白了就是想让咱们出钱出力，自己坐享其成，这种亏本买卖谁会答应啊？被中日拒绝以后，越南又想在国内招标，拉上德国西门子和韩国企业诉说。 根据报导，德国西门子跟他们的 win group 集团签约了，但是这才短短的几天，现在他自己的企业都要推出了，很明显跟德国人谈崩了呀。 眼看国外的袁大头找不到国内的龙头企业，也认清了现水，果断撤资。这一套操作下来，越南空手套白狼的形式暴露无疑了，可见算盘打的再精，也没有人愿意当这个袁大头。 文 group 特殊声明里还特别提到了长海集团等企业有投资意向，这更像是给自己和政府找个台阶下。明眼人都看得清楚，没有实质性的政策兜底和资金支持，没有哪家企业会真的往这个屋顶洞里边砸钱。 越南敢这么折腾，还有一个重要原因，那就是印尼雅万高铁的成功让他产生了错觉，以为自己也能复制这个模式。但是他根本没有看清雅万高铁的核心逻辑，那可是咱们的样板工程，亏本赚吆喝的成分占了大头， 一百四十二公里的项目，咱们给印尼的贷款就占了五十一亿，虽然是亏本，但是还亏得起。一方面会通过后续的运营管理，股权分红，慢慢的收回成本， 就算最后真亏了，也大概就是几亿到十几亿美元，完全在可控范围内。另一方面，刚刚咱也说了，雅万高铁的亏本是为了打广告，为了后续海外高铁项目盈利来铺路，属于放长线钓大鱼。 越南却以为只要经济水平和印尼差不多就能上马高铁，更何况印尼的人均 gdp 五千二百八十美元，本身就比越南的四千三百美元还要高出近一千块。而且两国的政治环境也有很大差异啊。 印中关系这些年一直是比较稳定的，新一代的华人已经彻底融入印尼文化，两国在南海也只有渔业的零星纠纷，没有根本性的领土争端。但越南是完全不同的，他跟咱们的关系时好时坏， 南海领土争端这个雷随时可能引爆，政治上他们反复无常，谁敢把几百上千亿美元的项目砸进去啊？ 说到底，越南他跟印度是一路货，都是想先把项目给圈过来，等养大了再翻脸不认人。只不过越南的吃相比印度稍好看那么一丢丢， 本质上没有什么区别。印度高铁的烂尾教训就在眼前。孟买埃哈麦德巴德高铁项目筹备十年，五百零八公里的线路仅仅完成了十公里的桥墩，每公里造价是京沪高铁的三倍，通车时间一推再推，现在已经到了十年以后了。 核心问题数不过来，土地征用陷入僵局，农民抗议和官僚腐败导致征地率不足百分之二。对合作方还狮子大开口，既要求日本提供百分之零点一的低息贷款，又强制索要核心技术， 拿到援助后擅自修改设计，抬高成本，转头还把信号系统合同交给德企。内部制度混乱，中央和地方扯皮，审批流程繁琐，甚至出现用牛粪涂抹铁轨防锈的荒诞操作，资金的流失率高达百分之三十到百分之五十。 这种既要又要还要的贪婪，加上他们自身制度的短板，让印度高铁沦为全球笑柄，而越南正踩着同样的陷阱前行。现在的越南就是不管自己有没有能力，先把高铁项目给吹起来，当做面子构成。 至于后续的资金运营问题，完全没有清晰的规划，就算真的忽悠了哪个国家一时接盘，最后也只能是项目烂尾。双方扯皮， 白白浪费越南几十年的发展和时间资源，他们本国的企业退出，那不是结束越南高铁的闹剧，肯定还会有心系。那么西门子究竟还会不会继续合作下去呢？肯定还会有很多的新的变化。 总之，没有靠谱的钱，没有可行的模式，没有稳定的合作环境，越南的南北高铁注定只能是镜花水月。这里面到底发生了什么？是否存在着某种关联？其他项目的进度会不会受到影响， 目前都是未知。越南南北高铁能否如期的实施，也被蒙上了一层阴影。好了，朋友们，我是老江再会！

二零二五年末，越南高调官宣与德国西门子签下六百七十亿高铁大单，举国欢庆将跻身发达国家。德媒更是吹嘘欧洲技术碾压中日韩。可这场狂欢仅维持八天，越南本土最大财团 vingroup 突然宣布撤资，筹备二十多年的南北高铁项目瞬间泡汤。 vingroup 撤资绝非偶然，其主业是房地产和电动车，根本扛不住高铁项目的烧钱属性。 内部测算显示，该项目未来三十年每年收入仅五十六亿美元，运营成本却高达四十二亿美元，再加上六百七十亿建设资金的利息、设备折旧和维护费，若追加一百八十亿扩建投入，妥妥是个无底洞。 更关键的是， vingroup 的 融资方案堪称精明过头，自身只出百分之二十资金，剩余百分之八十竟要求政府提供三十五年零息贷款，摆明了想让国家兜底风险。越南政府也不傻，直接拒绝兜底担保，双方博弈陷入死劫。 值得玩味的是，越南当初刻意避开技术成熟的中国，转头选择德国。早在二零零六年越南提出高铁构想时，中国铁建交建就曾主动考察中老铁路雅万高铁的成功案例有目共睹， 但越南却提出苛刻条件，要求中国无偿转让技术，同时全额垫资六百七十亿。这种违背商业逻辑的空手套白狼，中国果断拒绝，不是没实力，而是不愿做冤大头。 vin group 撤资的连锁反应立竿见影，旗下多支股票跌停。越南首富泛日望身家一天缩水二十亿美元，越南本想靠该项目打造基建大国形象，如今却沦为国际笑柄， 打通南北经济走廊的愿景也被迫搁置。更深远的影响在于，此次事件给国际投资者敲响警钟，越南基建项目政策不确定性大、风险分担机制不成熟， 未来越南再想吸引麦资参与大型项目，难度将大幅增加。反观周边成功案例中，老铁路、雅万高铁的落地，核心在于风险共担、互利共赢。 事实上，越南在推进老街河内海防铁路时，以明确要求技术与中方同步，这种务实态度与南北高铁项目的操作形成鲜明对比。越南的高铁梦碎，实则是一堂深刻的教训。基建项目不是画饼，必须算清经济账，遵守商业逻辑。 若越南仍抱着占便宜的心态，不拿出平等互利的合作诚意，这场高铁梦恐怕只能永远停留在图纸上。

二零二五年末，越南高调官宣与德国西门子签下六百七十亿高铁大单，举国欢庆将跍身发达国家。德媒更是吹嘘欧洲技术碾压中日韩。可这场狂欢仅维持八天，越南本土最大财团 wind group 突然宣布撤资，筹备二十多年的南北高铁项目瞬间泡汤。 wind group 撤资绝非偶然，其主业是房地产和电动车，擅长赚快钱，根本扛不住高铁项目的烧钱属性。 内部测算显示，该项目未来三十年每年收入仅五十六亿美元，运营成本却高达四十二亿美元，再加上六百七十亿建设资金的利息、设备折旧和维护费，若追加一百八十亿扩建投入，妥妥是个无底洞。 更关键的是， win group 的 融资方案堪称精明过头，自身指出百分之二十资金，剩余百分之八十竟要求政府提供三十五年零息贷款，摆明了想让国家兜底风险。 越南政府也不傻，直接拒绝兜底担保，双方博弈陷入死劫。值得玩味的是，越南当初刻意避开技术成熟的中国，转头选择德国。早在二零零六年越南提出高铁构想时，中国铁建交建就曾主动考察中老铁路雅万高铁的成功案例有目共睹， 但越南却提出苛刻条件，要求中国无偿转让技术，同时全额垫资六百七十亿。这种违背商业逻辑的空手套白狼，中国果断拒绝，不是没实力，而是不愿坐冤大头。 wind group 撤资的连锁反应立竿见影，旗下多支股票跌停。越南首富范日旺身家一天缩水二十亿美元， 越南本想靠该项目打造基建大国形象，如今却沦为国际笑柄，打通南北经济走廊的愿景也被迫搁置。更深远的影响在于，此次事件给国际投资者敲响警钟，越南基建项目政策不确定性大、风险分担机制不成熟， 未来越南再想吸引外资参与大型项目，难度将大幅增加。反观周边成功案例中，老铁路、雅万高铁的落地，核心在于风险共担、互利共赢。 事实上，越南在推进老街河内海防铁路时，以明确要求技术与中方同步，这种务实态度与南北高铁项目的操作形成鲜明对比。 越南的高铁梦碎，实则是一堂深刻的教训。基建项目不是画饼，必须算清经济账，遵守商业逻辑。若越南仍抱着占便宜的心态，不拿出平等互利的合作诚意，这场高铁梦恐怕只能永远停留在图纸上。

然后今天咱们要聊的呢，是关于越南最近刚刚敲定的南北高铁的这个建设的方案啊，他们是宁愿多花三百亿美元，也没有选择中国，而是选择了德国和韩国的企业来进行合作。 我们今天就来聊一聊这个越南的高铁项目到底经历了哪些波折，他们为什么最后没有选择中国的方案，以及他们选择了德国和韩国的企业之后，现在到底面临着一些什么样的现实的难题？ 好啊，那这个话题最近炒的很热。对，那我们就直接进入今天的内容吧。我们先来聊第一个部分，就是这个越南的高铁项目，它的前世今生。首先第一个我们想要聊的就是这个高铁项目最初是怎么被提出来的， 然后为什么一直迟迟没有什么实质性的进展？其实越南的这个南北高铁的计划呢，最早是在 二零零二年的时候就被提出来了啊，那当时呢，他们是希望能够在二零年之内建成啊，一个能够连接河内和胡志明市的这样的一条高铁，并且呢能够把这个旅行时间缩短到十个小时之内啊，同时呢还要能够 和周边的国家接轨。那这个项目呢，最初预计是要花三百三十亿美元哦，这么早就有规划啊，那为什么一直拖到现在都没有落地呢？就是因为越南他自己是没有这个技术，也没有这个资金去建的啊，所以他最早的时候是找的日本， 那日本呢，也做了很多年的这种可信性研究啊，也愿意给他们贷款。但是到了一零年的时候呢，这个项目在国会就被否决了，因为大家觉得这个成本太高了，对，然后同时呢也担心会背上太多的外债，所以这个项目就搁置了，搁置了之后呢， 后来又有中国的企业表示了兴趣啊，但是因为一些地缘政治的原因啊，还有一些技术转让啊，包括这个贷款的一些条件呢，也没有谈拢， 所以就一直拖到了现在。越南这次在选择这个高铁的合作方上面有什么特别的地方吗？这次呢越南就是没有像以往一样说找一个国家啊来主导，而是他用了一种比较创新的叫做二加二的模式啊，就是两家越南的本地企业 分别和德国和韩国的公司合作啊，就是德国的西门子和韩国的现代 roton 公司。本地企业能起到多大作用？就是越南他是希望说让本地的企业来控股，然后主导这个项目啊，同时呢通过和外企的合作呢来引进技术， 他是希望说能够摆脱这种对于单一国家的依赖啊，同时呢也能够让自己的本土的高铁的产业能够真正的成长起来。越南的这条南北高铁他到底有多大的野心？然后现在进度走到哪了？这条高铁呢，他是设计的时速是三百五十公里啊，然后全长是一千五百多公里， 他的这个投资呢是六百七十亿美元，是越南到现在为止最大的一个基础设施的项目， 他的这个建设呢是分成几个阶段来进行的，听起来非常的庞大啊，那有没有什么这个项目推进的难点呢？就是这个地质啊和这个气候啊，都是非常非常复杂的，然后 本地的企业呢，又普遍经验不足，所以他们也是一边在摸索一边在前进啊。他们的这个首调高铁的这个试验段是在二零二五年的年底才刚刚开工， 所以他们是希望说能够在二零三五年一年全线通车，那这个也是非常有挑战的。那我们接下来就进入到第二个部分，就是聚焦于越南为什么最终没有选择中国的高铁方案。这里面其实有一个很关键的问题，就是在政治和外交层面，越南到底是出于哪些考虑才做出了这样的决定？ 其实越南他一直以来的这个外交的策略就是要平衡各大势力嘛啊，他不希望说被哪一个大国 牵着走，那如果说他这个高铁让中国来做主导的话，他会很容易被外界解读成他是在靠向中国，那他的这个外交的主动权就会大大被削弱，他们确实挺看重这个自主的这个立场的。对，没错，那这个其实就是他们的这个所谓的竹子外交嘛，嗯，就是他要 在这种大国的夹缝当中去找自己的生存空间，然后他再加上和中国的这个历史的问题啊，以及南海的问题啊。所以他在这种 关键的基础设施的项目上面，他是非常非常警惕的啊，他是极力的想要去避免这种 被中国深度绑定的这样的一个情况出现。那你觉得越南在经济和技术转让这两个核心的问题上面，他为什么最终还是放弃了中国的高铁方案？其实越南是希望能够通过这个高铁的合作把核心技术都拿过来啊，就他想要全盘复制中国当年那种引进吸收再创新的这样的一个模式， 但是中国这边呢，对于这些关键的技术是有保留的啊，所以这个也是让越南比较犹豫的一个地方，所以他们其实想要的更多。没错没错没错，然后呢，德国的话，他是愿意就说分阶段的来给你技术转让，甚至他可以让你在本地设厂啊， 包括他还可以给你一些这种软贷款啊，就是他的这个付款的方式也很灵活。那相比之下，中国的这个方案虽然说成本低，但是他在这个技术转让和这种灵活的付款上面没有办法像德国那样松口， 所以越南就倾向于德国的这个方案。哎，那我觉得还有一个问题，就是说越南现在选择了德国和韩国的这种方案之后，在实际操作层面到底会遇到哪些比较棘手的问题？ 呃，德国和韩国的这些技术，其实他们在欧洲啊，或者说在他们本国用的还挺不错的，但是放到越南这种湿热的气候，复杂的地形，其实他们也是没有什么大规模的运营的经验的，所以这个就会让你未来的这个 维护啊，运营啊，都充满了变数，所以就是说这个风险其实挺高的。对，没错没错，然后而且他们这个核心的部分还是牢牢的把持在德韩的手里啊，就是你越南本地的这些企业，你只是负责一些边角料的工作， 再加上他们这两个系统是不兼容的啊，那你这个未来的维护啊，升级啊，只会越来越复杂，所以就说 越南想要靠这个来实现技术的自主，其实难度非常大。我们接下来就来聊一聊这个德韩和越南的这个合作到底有什么样的现实困境。我们先来聊第一个问题，就是西门子和现代 rotam 他 们在这个越南的高铁项目当中各自承担什么样的角色？他们的技术到底靠不靠谱？ 呃，西门子它主要是负责列车信号系统供电这一块的核心的集成啊，然后它是把它的那个最新的 velaro nova 这个车型带到了越南啊，但是这个车型其实在德国都还没有正式的大规模的运营， 它只是一个刚刚走出实验室的一个技术。哦，那就是说还远没有到那种完全成熟的商用的阶段。对对，没错。然后韩国的现代 road time 呢，它就是负责提供这个 e m u 三五百的这个列车， 那这个列车呢，也是它们在国内都还没有跑过的啊，就直接拿到越南来用了。所以它们其实也没有什么在东南亚复杂的地形下面的这种高铁的经验， 所以这个整个技术方案的风险是非常高的。你觉得就是越南现在这个高铁项目在实际推进过程当中遇到的最大的难题是什么？呃，我觉得就是首先越南本身它的这个铁路基础就非常的薄弱啊，然后它的这个本地的企业也没有任何 修建高铁的经验，连核心的轨道和信号技术都得靠别人，光靠引进技术够用吗？远远不够，因为，呃，他这个地质又复杂，然后呢，他的这个施工难度也很大，他的这个德韩的这些方案呢，又只是给你一个设备和一些专利，他没有办法给你解决所有的问题， 资金呢？也有缺口，运营呢？你还要面对非常高的成本和非常大的亏损。包括他的这个所谓的本地生产，其实也只不过是一个组装而已，核心的东西都还是掌握在外边， 所以他想要真正的实现自主，其实几乎是不可能的事情。你觉得就是越南这个高铁项目，现在看的话，最大的风险点集中在什么地方？嗯，我觉得就是越南他的这个高铁 有点像是被政治的考量牵着走了啊，就是他选的这个技术路线其实是有点脱离他的实际需求的啊。对，然后再加上他的这个本地的企业也没有办法去撑起这么大的一个工程， 所以他很有可能就会成为一个烂尾的工程，或者说成为一个让国家财政背负重担的一个项目。对，所以这个其实是非常 值得警惕的。对，今天咱们其实聊了越南这个高铁背后的一些博弈，然后一些现实的难题，可以看出来他们这个选择其实充满了野心，但同时也有很多挑战，对，未来到底能不能够成功真的是一场很大的赌。