朔州有直达天津高铁嘛

大同的朋友们注意了，咱近北的交通要迎来大变化！大同到雄安的大雄高铁正式敲定纳入山西省十五五规划，现在已经进入前期研究阶段。近北往东走的高铁通道建设，这下彻底按下了加速键。 更让人激动的是，这条高铁建成后，大同去天津只要一点五小时，不用再绕路张家口。近北能不能借着这股东风，深度融入京津冀？这下可有盼头了。大雄高铁可不是条普通的线路，规划全长二百二十六公里，山西境内就占了一百三十公里， 还采用无闸轨道负线设计，妥妥的高标准高铁线路从大同出发，途经浑源、灵丘，再到河北来源，一路连到雄安、大同段还规划了大同南站、云州站、浑源站、灵丘西站四个站点，建成后能直接接入国家八纵八横高铁网， 和全国铁路无缝衔接，相当于近北直接连上了高铁界的高速公路。以前，大同想去经经济核心城市，绕路是常态，不仅费时间，来往也不方便。 这下大雄高铁一箭直接改写大同的出行格局，一点五小时直达天津到雄安、北京这些地方也会大幅提速，近北和京经济之间的时空距离一下就拉近了。 不光是大同市区沿线的浑源、灵丘，还有河北来源等县域的老百姓，出门也会更便捷，跨区域串门办事、打工都不用再折腾。而大雄高铁带来的好处，远不止出行方便这么简单，更是给近北发展添上了关键一笔。 咱近北是资源型城市，正想着转型发展，这条高铁正好能盘活沿线的文旅资源，浑源的衡山、灵丘的平行官，这些藏在深山里的好风景，借着高铁的东风，能让更多新经济的游客过来打卡，文旅产业直接迎来新机遇。 同时，京经济的产业资源、发展机遇也能借着这条高铁更快辐射到近北，不管是产业合作、项目落地，还是人才交流，都会更顺畅，给近北的城市转型注入实打实的新动能。 大同作为近北的核心城市，也能借着这条东向大动脉，成为竞技联动的新支点，真正深度融入京经济协同发展的大格局。 现在，大雄高铁已经稳稳划入规划，前期研究也在推进，这条承载着近北发展期待的高铁能不能顺利落地建设，让大同真正搭上京经济发展的快车，让近北迎来新的发展春天，咱们所有人都满心期待！

进盟之间要修新高铁的消息直接在网上炒翻了规划中的呼朔泰高铁，一边让朔州网友笑得合不拢嘴，一边让大同网友急的跳脚，直呼凭啥又绕开我们。 先说说这引发争议的路线，有人建议，这条高铁从呼和浩特黄河哨站出发，一路向南经过和林格尔又遇，直接连到朔州东站，全长才一百七十公里左右，却要按三百五十公里的时速来建， 这对呼和浩特来说可是大好事。以后南下武汉、广州这些城市，能少花两个多小时，还能巩固自己北方交通枢纽的地位。而朔州作为晋北的能源重镇，以前总处在高铁网络的灯下黑，这下终于能真正融入晋蒙高铁圈，能不开心吗？ 所以两地网友几乎一边倒的支持这个方案，可大同网友就憋屈了，凭啥又是我们被绕开，这话可不是没道理。 大同一直顶着近北交通枢纽的名号，这些年大张高铁及大源高铁陆续通车，北上内蒙，南下太原，东进北京的交通格局已经成型， 这次规划的呼朔太高铁偏偏完美避开了大同网友们难免焦虑，之前内蒙古西部进京绕开大同，现在南下又要绕开，我们的枢纽地位要保不住了。 大家担心，一旦呼和浩特经朔州直达太原的通道打通，大同在近北的辐射力会大大减弱，曾经的枢纽可能就名存实亡了。除了路线之争，钱的问题也让不少人质疑， 修这条高铁至少要花二百多亿。呼和浩特加朔州的人口总量不算多，在这地广人稀的区域砸这么多钱，回报率能有多少？ 而且有网友扒出来，这个项目目前连国家干线的力向都还没拿到，只是在区域规划里提了一嘴。更关键的是，当初建朔州东站的时候，压根没预留呼朔高铁的引出线，真要建的话，还得面临一堆技术改造难题。其实这场争论的背后，都是城市发展的焦虑， 朔州想打破交通瓶颈，不再当边缘人，大同想保住自己的枢纽地位，不被边缘化，而呼和浩特则盯着更大的战略格局。 还有网友提出 alternative 方案，别走红朔州了，改走大同、保定、雄安，直接接入京津冀腹地，这样价值更高。各种说法炒得热闹，但这条高铁目前还停留在纸上谈兵阶段， 最终能不能落地、走哪条线，不光要看晋蒙两地怎么协商，更得契合国家高铁网的整体布局。 毕竟高铁不是随便修的，既得考虑城市需求，也得算经济账、技术账。这条牵动晋蒙人神经的高铁，到底该直连呼硕太，还是绕路？经过大同，你觉得哪个方案更靠谱？

呼朔太高铁这事最近成了近盟两地讨论的焦点，核心就是契大同选朔州的线路规划。这一百七十公里的高铁走向，不仅引发网友热议，更是成了两省交通博弈的关键。到底这个方案合不合理，能不能让大家都认可，现在还真不好说。 目前呼声最高的呼朔太高铁方案，路线规划很清晰，从呼和浩特黄河哨站往南走，途经和林格尔，又遇平鲁，最后接入朔州东站，全程也就一百七十公里， 后续还能直接衔接吉大源高铁直达太原。而且这条线路设计时速三百五十公里，比现在的吉大源高铁还要快。一旦建成，呼和浩特南下郑州、武汉、广州这些城市能直接节省二个小时，出行效率直接拉满。 作为国家呼南通道的重要组成部分，这条高铁的意义可不小。对内蒙古来说，能进一步沆实呼和浩特的北方交通枢纽地位，让首府的南向出行通道更便捷。对山西而言，最 最直接的好处就是让朔州这个晋北能源城真正融入晋蒙高铁圈，不管是煤炭等资源的跨区域调配，还是两地的人员往来、经济联动，都能得到极大优话。说他是晋蒙携手发展的交通纽带一点不为过，这也是为啥不少网友都力挺这个方案的原因。 但争议也恰恰出在弃大同、选朔州上大同这边的网友心里满是不解和不满。要知道，大同本身就是晋北的老牌交通枢纽，大张高铁让大同迈入高铁时代。极大元高铁通车后，又打通了往北到蒙西、往南到太原的线路，往东还能直达北京，交通格局本就不错， 可忽视太高铁绕开大同，等于让呼和浩特南下，又绕开了这座枢纽，不仅会削落大同的交通辐射力，甚至让当地担心好不容易稳住的枢纽地位会受影响。不少大同网友都觉得这样的规划对本地发展太不公平。 除了线路走向的争议，这条高铁的落地和建设还有不少现实问题要面对。有人算了笔账，建这条一百七十公里的高铁大概要花二百多亿。可呼和浩特和朔州两地人口不算多，地广人稀的现状让不少人质疑项目的性价比，觉得投入和收益不成正比。 而且目前这条线路还只纳入了晋蒙两省的省级规划，没拿到国家干线的力向朔州东站，当初也没预留呼朔太高铁的引出线，这些都是实打实的落地难题。说到底， 呼朔太高铁的规划初衷是为了优化晋蒙两地的交通网络，推动区域协调发展，可弃大同选朔州的选择，注定让他陷入多方博弈。 这条一百七十公里的线路能不能兼顾各方利益，获得广泛认可，不仅要看进蒙两省的协商，更要符合国家高铁网的整体布局。只有真正平衡好各地的发展需求，这条高铁才能真正成为进蒙联动的桥梁，而不是新的争议点。

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昨天，山西大同南站和上海虹桥站之间的高铁标杆列车正式开行。标杆列车的运行速度较快，停站较少，可以大幅度提升通行效率。高四六七四每日十时三十五分从大同南站始发，中途停靠朔州东、忻州西、太原南、郑州、合肥南、京南六个站点， 十九时二十六分可抵达上海虹桥站，全程运行时间为八小时五十一分，较此前相关车子缩短四小时四十分， 对开的高四六八次。上海虹桥站至大同南站十三时十二分始发，二十一时五十九分中到大同南站，全程八小时四十七分钟，校园车次压缩两小时三十五分钟。 标杆列车简单来说就是线路中等级最高、速度最快、停站最少的列车。他按照区间运行，最高限速运行，只停靠核心枢纽大战，能最大程度的缩短乘车时间。

京津冀高铁环线一月二十六日开行，一起看看如何实现的吧！早班由北京西六点四十八分发出京京广高铁南下， 七点二十三分抵达保定东站，停车十五分后换向，嗯，七点五十三分抵达白洋淀站，车次已变为 g。 八八六零八点三十八分抵达天津西站，停车十六分钟后再次变更车次并换向 京金星联络线，九点三十三分抵达大兴机场站，十点零三分返回北京西站，全程耗时三小时十五分。 晚班由北京西十五点四十七分始发，方向与早班相反，最终十九点十八分返回北京西站。大家觉得经历两次幻象和变更车次的环线算是真的环线吗？希望以后能优化环线，减少幻象。大家有好的想法吗？

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