降落为什么推油门

为什么战斗机在航母上着陆时会猛推油门？难道不怕一头扎进海里吗？实际上，这是他们能做的最安全的事。原因如下， 当战机准备着陆时，甲板上的钢索必须勾住机尾的尾钩，这根钢索会在短短二秒内将时速约两百四十一公里的战机拽停。但如果尾钩没勾住钢索，而战机已经减速，就可能滑出甲板坠入大海。 因此，飞行员在触地瞬间会猛推油门到底。如果尾钩没钩住，发动机早已满功率运转，能让战机瞬间重新冲上天空。再次尝试着陆， 海军飞行员称，这个动作为波尔特即复飞机动一次失败的着陆后立即复飞。 着陆时，飞行员还会盯着一套昵称肉球灯的灯光系统，如果灯变红，说明高度过低，必须立即调整。正因如此，航母着舰常被称为航空界最危险的三秒钟。

请注意看，这个能在航母甲板上下降与上升的装置，就是被誉为航母生命线的拦阻索。试想一下，一架几十吨重的舰载机，以五百公里的时速，需要在不足三百米长的甲板上瞬间刹停。除了机翼的反推装置，最重要的就是靠位于机腹下方的挂钩， 它能在降落时勾住拦阻锁，从而利用外力进行减速。不过有一点你要知道，现在击着路时并不会踩刹车，而是会加大油门，因为一旦拦阻锁失效，它还可以利用速度从而完成复飞。当然，在这么短的甲板上起飞又是另外一个难题。 苏联时期的航母采用华越式起飞，无需外界的额外动力，缺点就是舰载机的载重必须严格限制，而限阶段主流采用的则是弹射起飞，利用蒸汽或是电磁能量将活动滑快加速，直至带动舰载机起飞。不过其超高的技术门槛也成为了只有中美才能拥有的掌上明珠。

为什么舰载机在降落时，飞行员不是瞬间刹停，反而要把油门敢一把推到底？本来跑道就只有两三百米，还要加速冲刺，这难道不是违背常理吗？ 其实，这个看似疯狂的操作背后，是海军航空兵用无数沉痛教训换来的铁律。因为舰载机的降落本质上根本不是降落，而是一次人为控制的撞击，甚至可以说是一次可控的剧烈冲击。一架重达二三十吨的舰载机以每小时三百公里的速度砸向甲板， 他必须在两三秒内完全停住。任何一丝犹豫，任何试图像陆地飞机那样轻盈飘降的想法，带来的后果都不是刹不住车，而是直接坠入深海。今天，我们就来拆解这套被称为刀尖上舞蹈的着见逻辑。 在如此极端的条件下，飞行员在航母降落唯一能指望的救命稻草，只有甲板上的那四根手腕粗的阻拦索，而就是看似普通的阻拦索，每拦截一百多次就必须报废。更换一根特种钢缆的造价高达一百五十万美元，这是美国卖给法国的友情价。算下来，每一次着见光是损耗的钢缆，成本就高达一万多美元。 这还没算燃油和飞机折旧，但这根绳子不是你想勾就能勾住的。为了精准挂锁，飞行员不能凭感觉，而是要依靠航母左前那套精密的菲尼尔透镜光学助降系统。飞行员必须时刻调整姿态，让眼中的黄光始终处于绿光中间， 这意味着他正沿着三点五度到四度的完美下滑角切入。在四条阻拦索中，第三条是所有飞行员梦寐以求的黄金靶心。挂住他，意味着飞机的下滑轨迹着、箭点和速度都恰到好处，就像射箭正中红心。如果挂上第一条，说明进场太低太早，有撞上箭尾这一级微操作的风险，说明飞行员技术不过关。如果勾住第二条 于勉强及格。若只能勾到最后一条，则表明进场偏高偏晚，已经接近安全极限，稍有不慎就会冲出跑道。这就像考驾照时的倒车入库，虽然你把车倒进去了没压线，但车身是歪的，教练依然会批评你技术不行。但如果连第四条都没勾住，那就发生了最可怕的情况， 副飞。这就是为什么着见时必须推油门的核心原因，因为在挂锁失败的瞬间，只有这样才能拥有副飞的能量。 大家要明白一个物理常识，喷气式发动机和家里的汽车引擎不一样，它存在极具风险的油门响应迟滞。当你把油门从怠速突然推到最大时，涡扇发动机的转速提升需要时间，这个过程可能长达两到三秒。 试想一下，假如着见时飞行员为了平稳而收了油门，一旦尾钩跳过了阻拦索，飞机需要在只剩几十米的跑道尽头瞬间起飞。此时在推油门，发动机还在发呆响应中，推力根本上不来，飞机就会像一块石头一样直接掉进海里。 因此，最保险的做法是在触力瞬间直接推满油门，甚至开启加力。如果勾住了夹板下巨大的液压，阻拦，机会在两秒内吸收掉飞机的全部动能， 把飞机强行拽停。如果没勾住，因为发动机本身就在高功率运转，飞机能凭借巨大的惯性瞬间拉起直接复飞，绕一圈再来一次 推油门，不是为了加速撞墙，而是为了给自己留一条后路。这种暴力的降落方式也决定了舰载机必须拥有与众不同的身体构造。首先是起落架，路基战斗机的起落架比较纤细，因为他是滑回地面的，而舰载机的起落架粗壮的像柱子，因为他要承受砸在甲板上那瞬间数倍于重力的冲击。 其次是气动布局，以我们最新的尖三五为例，大家仔细对比就会发现，尖三五舰载板的极易面积明显比路基板更大，一展也更宽。 为什么这么设计？更大的机翼意味着更大的升力系数。在低速着见时，大机翼能提供更稳定的升力，让飞机飘的更稳，不容易失速。同时更大的机翼内部空间可以携带更多燃油，增加了作战半径。此外，为了适应航母寸土寸金的机库，这些巨大的机翼还必须设计成可折叠结构，这都是陆基飞机不需要考虑的复杂工艺。 除了飞机本身，航母的配合也直观重要。大家可能注意过，航母在回收飞机时一定要逆风航行。放过风筝的人都知道，迎面出来的风能提供生力。对于舰载机来说，航母本身以三十节的速度逆风狂奔，再加上自然风速，相当于凭空给飞机提供了七八十公里的相对空速。 这看似微不足道的几十公里时速，在复飞时就是救命的稻草，它能显著降低飞机相对于甲板的接力余量，哪怕只差这三十公里的相对速度， 可能就决定了飞机是拉起来冲上云霄，还是失速坠海。看完这一整套流程，你就会明白为什么培养一名舰载机飞行员是世界上最昂贵的投资，他们不仅要有超越常人的心理素质，更是经费在不停燃烧。正因为难度大、成本高，垂直起降技术才成为了各国海军追逐的下一个风口。 虽然美国的 f 三五 b 实现了这一梦想，但其短腿的毛病也显露无疑。对于中国海军而言，如果未来在零七五两栖攻击舰上部署垂直起降的无人机群，或许是一条更具性价比的超车赛道。它无需弹射，由计算机控制精准起降，没有驾驶舱的重量负担，这将让我们的两栖舰队拥有比肩轻型航母的恐怖战力。

为什么舰载机在航母降落时非但不减速，反而要踩进油门全推力加速呢？那是因为航母甲板长度有限，通常只有不足三百米。 而飞行中的舰载机想要在如此短的跑道上停下来，只能依靠飞机上的尾钩勾住甲板上的阻拦索来将其拉平。 然而，即使是在风平浪静时，挂钩的成功率也只有百分之七十。一旦挂钩失败，如果这时候发动机又为火力全开，那么飞机就会因为副飞动力不足而坠海。至于这突然增加的大推力阻拦锁的液压或电磁制动装置，完全可以轻松压制，因为他们可以在两三秒内产生超一百吨的拉力。

在高速公路上踩刹车是为了保命，但在航母甲板上把油门瞬间推到底，才是为了活下来。这个完全违背人类本能的操作，就是舰载机飞行员每天都要面对的生存博弈。 想象一下，你驾驶着一架二十五吨重的钢铁巨兽，以二百四十公里的时速直接砸向甲板，你的有效跑道只有短短一百米，停不下来就是坠入深海。 此时唯一能救你的，不是你的驾驶技术，而是甲板上那根冰冷的阻拦索。最疯狂的一幕来了！当战机尾钩触地的那一秒，飞行员必须做出一件反直觉的事，推满油门，甚至开启佳丽。为什么？因为这是一场不能输的豪赌！ 如果挂锁失败，只有最大推力能让你瞬间复飞逃生。而那根绷紧的钢索，如果不幸因疲劳断裂，他就会瞬间化作一条破坏力惊人的钢鞭横扫，切断他路径上的一切阻碍，威力不亚于重型武器。 所以资深飞行员从不把这叫降落，他们称之为被控制的坠毁。在这短短三秒的博弈中，拉住战机的不仅仅是那根绳子，更是飞行员在那一刻敢于向死而生的顶级心理素质。

很多学员很长时间都掌握不了降落的要领，那今天我就简单给大家演示一下，咱们现在判断能完全进场了，来油门一把收空，或者说大概只留个一厘米左右就可以了，让他继续往下下，大概到三到五米来，我们这样 把杆，这样稍微拉一点点，这个目的呢就是给他减速，减小他的下降力，减小他的速度，这个时候油门就可以一把收空了，速度大概就是一百二，不大于一百二，我们继续让他往下下，大概到一米左右的时候，这个时候咱们就不要动了，就这样就保持住，稳住不要动，就让他往前这样飘， 他飘着飘着他就没劲了，你感觉到飞机就要往下下沉，那这个时候速度大概就是九十五一百，那这个时候我们来稍微再这样拉一点点，拉出来一个后两点姿势的接地，就是后面两个轮子先接地， 接地之后咱们就不要动，就这样稳住，一定要带住机头，这样翘起来，就让他这样一直往前滑，滑着滑着他就没劲了，机头自动就这样掉下来了，我们慢慢的如何一致的来踩刹车，把它滑回停机位，就这样。