F1提案对梅奔影响

梅赛德斯的十五匹马力外挂要被正式注销了。就在刚刚，罗马体育报爆出核弹级消息， f i a 已经决定修改压缩比测量规则。这次规则修改精准打击了梅奔引擎的七寸。此前的规则是冷态测量， 也就是在引擎熄火状态下检查梅奔，以此维持了十六点零的合规数值。但 f i a 现在决定改为热态测量， 通过静态加热引擎部件，模拟赛车高速运转时的温度。这意味着梅奔利用热膨胀在运行中偷出来的那个十八点零压缩比，在检查台架上将无所遁形。一旦通过，梅奔那领先全场的单圈零点二秒优势将瞬间化为乌有。 这套方案之所以能通过，是因为红牛在最后时刻反水了。根据 f i a 规则，修改这项规则不需要全票通过，只要 f i a、 f 一 管理层以及五家引擎商中的四家达成多数即可。此前红牛一直保持中立，甚至拒绝签署其他三家的抗议函。但现在红牛的立场发生了一百八十度大转弯。 随着红牛加入法拉利、本田和奥迪的阵营，四对一的绝对多数已经达成，梅塞德斯在会议桌上已经没有任何翻盘的可能。这不仅是梅奔场队的灾难，更是整个梅奔系的噩梦。原本指望靠着十五马力在新规原年躺赢的迈凯伦、威廉姆斯和阿尔匹，现在必须面对一个残酷的现实， 他们的核心武器还没开战就被收缴了，二零二六年的发车哥将重新回到真正的技术硬实力对决。红牛的反击，法拉利的执着， faa 的 果断，这场围场内的暗战，让梅赛德斯的二零二六优势提前终结， 这就是 f 一， 规则才是唯一的判官。数据不说谎，规则不站队。我是情报员，下期见！

梅赛德斯或将输掉亚索比博弈，但对他们而言未必就意味着输掉整个赛季。这句话听上去并不自洽。竞争对手眼看着就要在引擎规则修改仪式上大获全胜，那么梅赛德斯是不是没有这个优势，他们就毫无竞争力了呢？关于亚索比争议将迎来重大进展， 相关方将于下周就一项今年八月生效的全新检测流程进行投票。新规检测将确保引擎在高温状态下仍符合压缩比规则，但这场博弈的最终走向并非表面看上去那般非黑即白。原本大家认为梅赛德斯引擎可以依靠热忒下更高的压缩比来提升大约十三匹马力动力， 相当于单圈零点三到零点四秒的性能优势，但这个做法遭到了其他引擎厂商的一致反对。迫于压力，国际季联计划正式新检测方案提交至动力单元咨询委员会进行投票。 据知，该提案计划新增一项高温检测条例，并将于今年八月一日正式生效，此时恰好是下休期。这意味着从下休期后针对压缩比的检测将从那时起同时通过冷热两项测试才算合规。消息称，投票需在本周末前提交，截止时间为下周二。 若提案获得足够支持，新流程将从八月一日起执行。此后要求内燃机在常温以及一百三十度温度下都必须满足十六比一的压缩比上限。任意一项测试超标引擎即被认定违规。 乍看之下，高温检测会阻止梅赛德斯引擎在工作温度上限时拉高压缩比，但和 fe 围场里大多数事情一样，细节决定成败。新规即将落地并不意味着一定会重创梅赛德斯。首先要考虑的是全新的一百三十度检测能否代表真实比赛工况目前仍未可知。 梅赛德斯的引擎或许在远高于这个温度时才会改变压缩比，即便新规执行也未必能检查出任何一端。众所周知，动力单元通常是温度升高，压缩比不升反降。 在当前警长文检测的规则下，梅赛德斯的对手想要追赶目标、调整设计并守住规则底线时的思路相对清晰。 但如果用高温检测与长文检测并列，其他厂商可能会在修改引擎结构方面遇到更多的难题，届时他们的升级版引擎与梅赛德斯相比之下的差距或许会越来越大。换言之，冷热双减只会让引擎设计变得更加复杂，这难道对其他引擎厂商而言就是好事吗？ 因此完全有可能出现这样的结果，梅赛德斯现有设计完全能符合冷热生态的检测要求，而竞争对手反倒要为开发能利用这一规则空间的方案把自己搞得一地鸡毛。而且从目前围场内的气氛和舆论导向看，这项新规的落地已经是大概率事件， 但一旦通过，其他引擎厂商就必须增加研发预算，然后再利用压缩比规则漏洞方面持续投入，但成功与否那就是另一回事了。但有一点是明确的，面对长远，让所有人对规则解读达成共识是必须的，否则针对这个争议的讨论只会没完没了，相信车迷也开始对此感到厌倦了。 美吉斯和瓦瑟尔对此也表达了同样观点，他们均认为车队可以接受自己在规则解读上错失良机，但规则必须明确无误， 关键是一旦新规或通过，其他引擎厂商能否及时赶上。要知道，本赛季只有三次机会获得额外的引擎修改补贴，分别是第六场、第十二场和第十八场。分站赛结束后，符合额外补助条件的厂商才能实时升级 延长牌价测试时长并调整预算支出的机会。如果没有达到额外补助的机会，那么这些引擎厂商只会落得一个竹篮打水一场空的结局。 八月一日的规则修改正好落在七月二十六日匈牙利大奖赛之后，换言之，即便其他厂商能够拉平与梅塞德斯之间的差距，那是赛季已经过半。所以我们大胆预测，如果梅塞德斯在上半赛季建立起足够的优势， 那么下半赛季大概率会成为垃圾时间。而真正能让悬念重新回来，最早也要等到二零二七年。而且从东侧的数据看， 无论是单圈还是长距离，梅赛德斯明显占优，更不要说他们是围场中藏的最深的车队。所以大家得看且看吧。我们也希望法拉利和红牛能给梅赛德斯制造一些麻烦，至少不要让场面这么难看。

不想上法庭，那就把你的引擎改回来！就在刚刚， fia 技术总监尼古拉斯汤巴奇斯终于打破沉默，向梅塞德斯下达了最后的墨尔本通谍。针对闹得沸沸扬扬的热胀冷缩引擎作弊案， fia 第一次公开承认规则确实有漏洞，梅奔确实钻了空子。 汤巴奇斯直言，有些车队找到了在高温下提高压缩比的方法，这是我们没想到的，但他紧接着滑下了一条红线。我们必须在墨尔本揭幕战之前解决这个问题。 我们不希望 f 一 变成一场关于谁最会钻空子的比赛。这句话的分量极重，它意味着 f i a 准备出手干预了，而且大概率是封杀或者限制。这对梅赛德斯来说简直是晴天霹雳。 托托沃尔夫投入巨资研发的黑科技眼看就要上场大杀四方了，结果 f i a 要在比赛前夜强行叫停。更可怕的是，这不仅仅是梅根一家的问题，迈凯伦、威廉姆斯、奥尔品这三家客户车队用的也是同款引擎。 如果 f a 真的 决定人工取代这台引擎，那么半个围场的赛车可能在一夜之间失去竞争力。一边是维护公平的反梅奔联盟， 一边是投入了巨资的梅奔系阵营。唐巴奇斯能不能在墨尔本之前找到那个让所有人都不掀桌子的完美方案？我是老杨， f 一 的政治斗争永远比比赛更精彩。

重磅！ fia 终于对梅赛德斯引擎下手了，而送出致命一击的竟然是他们的死敌红牛！ f 一 围场刚刚上演了一出惊天大反转，梅奔的十五匹马力优势一夜之间化为乌有。 根据罗马体育报独家透露， fia 已经决定修改二零二六引擎压缩比的测量规则，不再是简单的冷车检查，而是改为静态加热后测量。这一招直接打在了梅奔的七寸上。 这意味着梅赛德斯精心研发了一整年，利用热胀冷缩原理偷来的压缩比优势，在新的检测手段下将无所遁形。那个传说中单圈快零点四秒的物理外挂还没上场就被强制卸载了。 但这项规则能通过，全靠红牛的临阵倒戈。根据流程修改规则需要五家厂商里的四家同意，法拉利、奥迪、本田自然是举双手赞成，梅本肯定是反对，这就让红牛手中的一票成了决定生死的关键。 此前一直保持中立，甚至被传也是作弊一员的红牛在最后时刻突然跳反投出了致命的赞成票。红牛这一手借刀杀人，直接联合法拉利阵营把梅奔送上了断头台。红牛为什么这么做？这才是最狠的算计！ 也许红牛发现自己钻空子的效果不如梅奔好，索性直接掀桌子，既然我赢不了你，那我就废了你，用一次投票换来对手优势的清零，这笔买卖太划算了！ 眉崩哭晕在厕所，法拉利起死回生，红牛坐收渔利，这就是 f 一， 不仅比谁车快，更比谁心黑。我是老杨，这出宫斗戏精彩吗？

作为可变压缩比引擎的受益者，红牛为什么突然反水？因为他们在巴塞罗纳的 gps 数据里看到了梅赛德斯令人绝望的引擎优势。就在上周的引擎咨询委员会的会议上，红牛动力单元做出了一个决定性的转身， 他们正式放弃中立，加入了法拉利、奥迪和本田的阵营。这意味着，关于修改压缩比测量规则的提案已经凑齐了四家厂商的赞成票，梅赛德斯彻底陷入了一打四的孤立无援。 下周，在八零的 f 一 委员会上，这项专门针对梅奔的热态检测新规将大概率被强制通过。为什么红牛之前不急，现在急了？意大利媒体一针见血地指出， 巴塞罗那测试是分水岭。虽然梅奔在测试中刻意隐藏了实力，但通过 gps 数据分析，红牛工程师看到了梅奔引擎在某些路段展现出的恐怖爆发力。这种优势之大让红牛意识到，即便自己的新引擎在某些路段展现出的恐怖爆发力。这种优势之大让红牛意识到，即便自己的新引擎表现不错，二零二六年依然没法跑。 既然跑不过你，那就改规则，禁了你，这就是 f 一 围场最真实的生存法则。红牛的这次反水不是为了公平，而是为了生存。没奔的黑科技还能活几天，我们八零见分晓。这里是 f 一 情报局，看懂数据背后的政治博弈。

梅赛德斯在引擎里藏了一个隐形密室，就是靠这个天才般的设计，他们骗过了 f i a 的 眼睛，却激怒了整个围场。根据意大利媒体的独家爆料，每奔引擎的设计细节被公开，他们的气缸头上有一个微型负燃烧室。 这个设计精妙在哪？当引擎熄火冷机检查时，这个小房间是打开的，增加了燃烧室体积，压缩比乖乖停在合规的十六比一。但一旦引擎点火高压运行，这个小房间就会被压力自动封闭，燃烧室体积瞬间变小，压缩比直接飙升到十八比一， 凭空炸出十到十五匹马力。简单说，这是一台会变形的发动机。面对这种黑科技，红牛终于坐不住了。在巴塞罗那测试看到梅奔的恐怖速度后，红牛动力单元决定反水，正式加入法拉利、奥迪和本田的反梅奔联盟。现在局势变成了四对一，但 f i a 也很头疼， 因为梅赛德斯手里握着 f i a 之前签发的书面合规证明，如果现在直接判定违规，梅奔不仅会起诉，甚至可能导致整个赛季停板。这种情况像极了二零零六年的质量阻尼器事件。 当年雷诺也是先拿到了 f i a 的 批准，结果赛季中途被法拉利抗议， f i a 被破字打脸宣布违规，直接导致阿龙索的未免之路变得异常艰难。为了避免两败俱伤， p u a c 动力单元咨询委员会提出了一个充满政治智慧的招安方案，不拆引擎，但限制燃油。梅赛德斯可以保留这个密室设计， 但必须使用热值更低的燃油，或者被强制限制燃油流速，用吃粗粮的方式强行抵消掉那十匹马力的机械优势。这就好比二零一九年 f i a 虽然没查出法拉利作弊的铁证，但通过加装第二个流量计，硬生生把红色赛车按回了地面。这不仅是技术的博弈，更是 fe 生存的哲学。 在 f 一 围场里，法务、禁止及自由是工程师的信仰，但枪打出头鸟是政治的铁律，梅塞德斯赢在了天才的想象力，却可能输在过于招摇的统治力。当创新触碰了大多数人的蛋糕时，规则往往会向平庸妥协。这就是 f 一。 从来没有绝对的公平，只有动态的平衡。我是情报员，下期见。

就在刚刚， fia 终于要对引擎压缩比争议做出反应了，这个事情已经持续了将近三个月的时间，那么从所有厂商围攻红牛梅奔， 到两周前红牛的临阵倒戈，再到近一周法拉利传出支持梅奔的种种消息，这样一段非常精彩的围场政治还在持续，但从现在的情况来看， fia 要出手制止了。从公告里是这么说的，已经发起了电子投票。新的体验 是在二零二六年的八月一日之后，采取新的测量方式，不但在环境温度下，还要在一百三十摄氏度的环境下， 引擎压缩比达标。那么此题案将有五家引擎制造商做出投票，将在十天之内公布结果。这个事真实反映了一个趋势， fia 对 技术细节的监管越来越热忱化， 越贴近于实际的运行环境。国际汽联还是想要营造一个相对公平的环境，在有限的规则下去督促各个车队进行创新。这次出手是在 a、 d、 u、 o 的 机制之下的，所以就是说，如果 fia 真的 想让大家钻空子的话， 其他车队完全有机会去跟进这项技术。当然， fia 也没有对梅根赶尽杀绝，新的提案 要在八月一号之后才能正式开始进行，梅芬证明在下休期之后要遵守新的规则。那么这对谁有利，对谁不利？法拉利会不会搞出了二十比一的引擎压缩比？我们可以蹲一蹲投票结果。

就算你造出了全场最快的火星车，起步那一秒熄火了照样是个笑话。巴林东侧刚刚结束，一个比圈速更致命的威胁正在席卷整个梅赛德斯车队。就在昨天，乔治拉塞尔对着媒体彻底崩溃了。 他坦言自己在测试中遭遇了 fe 职业生涯有史以来最烂的起步。但更让他破防的是，他亲眼看着自己曾经的队友身披法拉利战袍，直接从第十一位升值，前面的赛车一口气冲到了第一名。 拉塞尔绝望地说，现在跑得多快根本不重要，起步才是那道跨不过去的高强。为什么这些全世界最顶尖的车手，突然连车都不会开了？答案是，热能电机被废除了。 再过去几年，起步是丝滑且瞬间的，但在二零二六年，因为没有了热能电机的辅助，严重的涡轮迟滞回来了。 为了不让起步瞬间失去动力，车手现在必须疯狂轰油门，至少十秒钟来保持涡轮转速。迈凯伦的皮亚斯特里也大到苦水，直言现在起步充满了陷阱，油门给大给小，都会瞬间触发防熄火系统，只要踩错一脚，直接掉七个名次。 这时候，老将和新人的差距就显现出来了。当拉塞尔和安东内利还在防熄火的边缘手忙脚乱时，汉比尔顿和阿龙索这些经历过旧时代的老油条，早就凭借恐怖的肌肉记忆找到了最完美的离合点。 法拉利或许在单圈极限上不如梅奔，但只要发车灯一面，汉比尔顿就能教年轻人做人。不用怀疑了，两周后的墨尔本揭幕战第一弯绝对是一场惨烈的大乱斗，梅奔的圈速能抵挡得住法拉利的火箭起步吗？我是老杨，下期见。

老司机的经验在二零二六年可能全是累赘。就在刚刚，梅赛德斯天才少年安东内力抛出了一个让所有 f 一 老将都冒冷汗的观点。面对即将到来的规则大改，这位十九岁的小将不仅不慌，反而觉得优势在握。 他的逻辑很简单，老车手们开惯了地校车，已经形成了根深蒂固的肌肉肌意，想要改掉很难。而像他这样的新人，每年在低级别赛事都要换新车开，早就习惯了快速适应。 对于他们来说，二零二六年的新车就是一张白纸，大家都在同意起跑线，这简直就是乱拳打死老师傅的前奏。这番话并非空穴来风， 之前奥康就曾警告说，面对二零二六新车，我们要忘掉从卡丁车学到的一切。这意味着，哈比尔顿、阿龙索这些老将引以为傲的经验，在全新的主动空力和能量管理面前，可能真的会失效。安东内力直言，谁能更早理解新车，谁就能赢，这不仅是拼经验，更是拼脑子。 二零二六年会成为 f 一 历史上最大规模的青春风暴吗？当老将们还在纠结肌肉记忆时，新人们已经准备好接管比赛了。我是老杨，评论区谈谈你的看法。

f 一 围场惊天背叛，红牛挽起借刀杀人，仅凭一票，直接让梅奔十五匹马力优势一夜清零，铁佛寺集体沸腾。我法还没完，梅奔没想靠这个引擎漏洞垄断整个赛季，可没想到，最狠的对手，居然是曾经一次同伙的红牛。红牛也曾试图复制这项技术，奈何自家动力单元不 迟迟无法突破，索性直接掀桌子。这一手借刀杀人，堪称围场权谋天花板。要知道，修改引擎检测规则，需要五家厂商中四家同意。法拉利、奥迪、本田一直站在一队，原本保持中立的红牛，在最后时刻突然倒戈，投出致命的赞成票，直接让梅奔的努力付诸东流。更狠的是，梅奔 引擎压缩比的秘密，正是红牛泄露出去的。此前，有梅赛德斯员工跳槽到红牛动力单元部门，将核心技术带了过去。红牛复制失败后，便直接通知了其他制造商，联手施压 f i a。 如今， f i a 已初步决 定，将压缩比检测方式改为静态加热后测量。这一招精准打在眉峰七寸上。他们精心研发的技术，瞬间 从合规优势变成了无用功。目前引擎研发已经进入冻结阶段，梅奔想调整设计，适配新规则，难如登天。法拉利起死回生，红牛坐收于地，梅奔一夜回到解放前 f d 的 赛道上，比的不只是赛车速度，更是人心算计，权谋博弈，你觉得梅奔能否绝境反击？

f 一 资讯早知道美本引擎虽好，但尚未通过 fia 的 燃油认证，其燃油供应商码石油正在与时间赛跑，一求获得可持续燃料的认证和批准，否则四支车队的八辆赛车不得不在比赛中使用临时燃油。这种临时燃油会缺少某些特定的成分，最终对引擎性能产生影响。 去年使用的化石燃料的检测和认证由 fia 的 英国实验室负责，通常只需要寄送样品，在两到三周内就能完成认证。 随着可持续燃料的引入，认证流程变得更加复杂。 f i a 将工作委托给一家英国公司 zim， 这家公司不仅负责认证送检的燃油，还会走访检查整个生产流程，确保每个环节都能符合 f i a 制定的标准。这注定是一个复杂且漫长的过程。 法拉利和奥迪已经通过 f i a 的 燃油认证，红牛和本田暂无消息。值得一提的是，法拉利是唯一使用生物燃料的引擎制造商，其他引擎制造商和燃油供应商都选择了合成燃料。 马丁多次更换领队与重组技术团队后，又准备开始围绕阿龙索和斯托尔扩充工程团队。他们相信对两辆车加强监管将有助于车手提升比赛成绩。 首席赛道工程师克里斯克罗宁将兼任阿龙索的高级比赛工程师，成为 t 二中的主要联络人，与现任比赛工程师安德鲁维扎德密切合作。 斯托尔这边的团队会进行更广泛的人事调整，原比赛工程师加里甘农将晋升为高级比赛工程师。新任比赛工程师由斯蒂芬格拉斯担任，他于二零一九年加入车队，此前担任性能工程师。 获得世界冠军，确实享有围场特权。二零零九年的世界冠军简森巴顿解释道，我获得了一张终身享有的红色通行证。这简直太棒了。你在围场里可以畅通无阻，你可以进入发车区、维修区、媒体区。是的，你必须赢得世界冠军才能获得这种终身特权，这确实很酷。

还有两天，我们将迎来第一轮八零东测，这场测试是各车队备战二零二六赛季的关键检验。从首轮巴塞罗那的测试情况，抛开圈速与里程，单从研发逻辑看，梅塞德斯的领先优势已十分显著，其核心在于他们完成了其他车队目前难以企及的体系化突破。 这里所谓的体系化突破指的是什么？为什么只有梅赛德斯做到了这一点？首先需明确测试的核心背景。二零二六年 f 一 并非技术迭代，而是彻底革新。车队实力格局早在技术验证阶段便已成型，巴塞罗纳只是小事，牛刀，但谁能更快将未知转化为确定的实战数据，谁就占据先机。 很多人陷入误区，认为二零二六年竞争的核心仍是赛车本身，实则不然。新规下的较量是体系博弈，而非单一底盘的比拼。 全新动力单元能量管理软件与主动控力套件的同步配合及重要性前所未有，赛场表现不再依赖空气动力学单点突破，而在于复杂部件的无缝系统。速度快但系统融合度差的赛车也会落后。基础平庸但适配完美系统的赛车反而更具竞争力。 如今，工程师更看重平台稳定性与运行模式的可能性，而非单纯控力增益，这正是新规时代的核心底层逻辑。梅赛德斯的领先从测试细节中可见一斑。里程就不用说了，但关键不在于圈数多少，而在于每一圈的有效信息积累。梅赛德斯并非单纯跑圈更多，而是实现了全工矿下的全套系统整合。 多数车队陷入惯性思维，执着于毫无参考价值的圈速，而二零二六年的圈速误导性更强。赛车真实性能依赖测试中刻意关闭的激进引擎射、极致能量管理等变量。 巴塞罗纳东侧中，多数车队采用保守调教限制动力输出，因此此时的圈速无法预示实际排名。而梅赛德斯始终不纠结圈速，他们打磨的是实战版本赛车，而非展示版。当其他车队仍在验证赛车能否正常运行时，梅赛德斯已着手开始研究如何用系统取胜。 营建车队的优势不仅在于里程领先，更在于全程零故障测试第二天起，他们便完成了长距离正赛模拟。更关键的是，车队已着手测试排位赛模式，目的是摸清系统在极限工况下的表现，这足以说明其研发根系的牢固。 反观其他车队，多数车队仍停留在引擎性能验证、电子系统调试、控力特性摸索等基础阶段。法拉利测试表现尚可，虽然各项数据与梅赛德斯最为接近， 但别忘了他们的赛车警示初代版本仍处于技术探索阶段。迈凯伦因燃油系统问题影响了里程，有效数据不足。红牛正全力打磨自研引擎，核心优先级是可信而非性能。阿 尔聘测试顺畅，但仍处于追赶者位置。奥迪受变速箱液压系统故障困扰且无客户车队支撑，数据积累效率偏低。凯迪拉克稳固完成基础验证符合预期。而阿斯顿马丁则因激进设计缺乏数据支撑，若八零东侧无法补位，或将陷入被动。 值得注意的是，梅赛德斯的研发优势具有更加广泛的生态性。他们总共有三只客户车队，为其提供引擎数据，多维度交叉对比这些数据，研究引擎在不同工况、不同底盘下的表现，摸索整个技术生态的运行逻辑，这是单一车队难以企及的先天优势。 同时，他们已摸清新规下推杆、前悬挂、侧箱设计差异等技术趋势的潜在副作用，并且可以在不推导整体架构的前提下完成优化。 这一幕与二零一四年颇为相似。那时外界认为梅赛德斯仅靠一台好引擎，却忽视了其系统层面的认知优势，最终，他们的领先差距从未被真正抹平过。如今，梅赛德斯同样展现出沉稳的研发节奏，最先开启性能优化阶段，这份技术认知上的领先正是最难以追赶的优势。 当然，这并不意味着梅塞德斯已提前锁定今年的冠军，但他们减少了研发不确定性，注牢了技术根基。所以我们大胆预言，八零东侧不会重新洗牌，只会进一步凸显各车队的研发短板与优势。赛场终极答案终将在正赛中揭晓，但可以肯定的是，各车队手握的研发根基早已天差地别。 当其他车队仍在摸索定位时，三叉星已在打磨制胜武器，这对所有竞争对手而言都绝非好消息。如果他们依然在八零东侧中表现出与巴塞罗那类似的状态，那么新规元年的悬念或许会消失殆尽。 除非国际气联针对压缩比检测方式的修改能带来一些影响，否则很难有其他车队可以阻挡梅塞德斯。你认为梅塞德斯是否是今年铁稳的冠军？请在评论区告诉我们你的想法。

又要另辟蹊径？梅赛德斯全新设计让 f 一 官方分析师貌似有点摸不着头脑。众所周知，地校时代初期的梅奔采取了和其他车队完全不同的设计理念，但最终并没能因独树一致的设计方案让赛车在竞彩单元获得优势。随 着梅奔二零二六赛季车壳的全新发布，这支曾创造了巴黎车队冠军记录的银剑车队貌似又回到了二零二二赛季地校时代的原点。全新的设计理念看上去又和所谓的主流并不一致。让我们看看 f 一 官方分析师在当前阶段是如何解析这辆 w 幺七的。 分析师认为，梅赛德斯发布的全新 wg 赛车展现了独特的设计理念，尤其是在车身后四分之三的区域，有明显从车身下部到尾部向上弯曲的曲线。在悬架方面，梅奔维持了二零二五赛季采用的推杆式前悬架， 这一选择应该是二零二六赛季的主流，因为在强度相同的情况下，推杆式悬架本身质量更轻。二零二六赛季最低车重下调，这一设计选择可以帮助赛车更好的贴近最低线重。此外，由于新赛季赛车的底盘不再需要像地窖时代那样坚硬，赛车的车身应该会有所提高。 可能会看到刹车时车头下沉的设计再次出现，以便在低速弯道中将空气动力学压力中心迁移，从而抵消低速行驶时的转向不足，悬 架高度以及控制优势不再像以前那样重要。接下来，我们从现有的内容可以看到，前翼车皮通过支柱连接到三段式前翼的中间部分下方有一个较大的开口，这将用于把气流导入底盘下方。由于取消了底板通道，底盘下压力有所降低， 所以后部下压力的产生变得更加重要。分析师认为，梅赛德斯似乎在这方面投入了大量精力。另外，从侧箱前方底板的导流排列来看，似乎完全采用了内导流的设计，这也是一项符合新规的设计概念。但当我们将梅奔赛车与已经开启测试的小牛赛车对比后， 我们发现梅奔似乎正在尝试通过调整侧板内三个允许使用的导流板的排列方式来最大限度的减少气流内卷。这看起来更合乎逻辑。但这样是否与规则提倡的气流内卷相背，或者是不是和赛车的其他设计有所冲， 在赛季正式开始前都还很难说清。如果最终的赛车确实采用了上述综合的设计理念，感觉会有点拧吧。在规则边缘摩擦？或者说用另外的理解方式最大利用规则的设计是否如二零二二年一样再次失败？还是说会成为二零二六赛季全新的杀手锏？或者我们目前看到的其实都是假象，最早也要等到东侧才能揭晓。