f1赛车巴林测试是在干嘛

二零二六赛季东测已结束，在八零为期六天的测试中，各车队带来的各种升级可谓是五花八门，琳琅满目，甚至有些彻底颠覆了我们的认知，而这恰恰是这项运动最具魅力的地方。本期视频我们就来细数各车队在东侧中带来的升级，重点看看三大车队。首先，我们来梅赛德斯 w 一 七 银剑车队带来了全新前翼对比出版，可以发现他们在新前翼上增加了一组导流片，目的是制造下洗气流，把轮胎乱流引导并远离轮胎接地面。另外，车队还重新设计了刹车通风导管，前刹车导管的主体体积明显缩小，这一微调是为了让更多气流顺畅流向侧箱和底板，提升下游控力套件的启动效率。 同时，它们还升级了侧箱，新版侧箱与车身其余部分的衔接变得更加顺滑和自然，这说明侧箱经过重新塑形，整体更紧凑，而且更有利于气流在所有表面都能贴肤于车身流动，进一步降低了局部产生气流分离现象的概率。 从车尾方向看，侧箱的轮廓确实经过修改，尤其是下切部分更加突出。车队还在这一区域增加了散热出口，并在后视镜支架后方侧箱上表面增加了一片导流，一片一部分气流沿侧箱上表面流向可乐瓶区域，另一部分绕侧箱流向车尾和底板之间。 配合新增的散热出口，车队利用负压能更高效地抽出散热气流，以提升散热效率。从车尾看，车队取消了引擎盖上的散热出口，替换为侧箱顶部的散热口，引擎盖尾部的加浓泡开口尺寸也有所缩小，这些改动让引擎盖布局更紧凑，以此来降低阻力和优化尾翼的气动效率。 这辆车的底板同样迎来重大升级，从车头方向看，破风板下方的底板边缘经过了修改，开槽长度缩短。在后部底板边缘，车队重新设计了开槽，改为三缝结构加边缘转向槽的设计，目的是梳理后轮喷射，让气流绕后轮接地面外侧流过，同时可以防止后轮乱流进入扩散器下方。 在最后一天，梅赛德斯还带来了新版尾翼，他们在上层筋翼靠近垂直端板的两侧增加了两片小筋翼，除了增加下压力，还能遏制垂直端板与筋翼结合不产生的涡流。要知道，在二零二二年之前的赛车上，该区域的涡流向来都是阻力的来源之一，所以此局也是为了降阻。接下来我们再来看看法拉利。 法拉利在整个东侧绝对是赛道上最靓丽的一道风景，甚至是颠覆了很多车迷对马拉内罗缺乏创新的传统认知。在四轮八零东侧首日，意大利车队在排气管后方增加了一片全新的一片。对比首轮八零东侧的版本，这片迷你尾翼显得更加激进，因为它几乎挡住了排气管的一半， 不仅进一步增加了扩散器上缘的面积，而且还直接利用了尾气来制造下压力，这对于提升中低速版表现很关键，有点类似二零一零年红牛的吹气扩散器。 同时，由于该命令尾翼可以将废气影像尾翼的下表面，以便在直道上帮助尾翼失速以降低风阻。第三就是充当扩散器的延伸，配合区率变化在扩散器后方形成负压，以提高抽取气流的效率。尤其是对于扩散器中央区域的气流而言，这显然可以制造更多下压力。 次日，法拉利在汉密尔顿的赛车上测试了一套极具看点的翻转式尾翼。乍看之下，他们只是取消了中央的执行器，但当开启直到模式时，上层金翼直接翻转成倒置状态。在直到末端切换为弯道模式后，金翼又会恢复正常形态。 这套尾翼开启后，金翼会像飞机机一样产生升力，从而大幅降低风阻。同时在关闭的一刹那，当金翼处于垂直状态时，它还能起到减速伞的作用。部分专家认为，这套设计不仅能让法拉利的尾速提升约八公里，同时还因为减速效果能让它们的刹车点更晚。 仔细观察这套尾翼可以发现金翼执行器布置在垂直端板内，新版金翼拥有更大的弧度，显然法拉利是希望它能达到既能降低风阻又能保证下压力的作用。然后是红牛饮料车队在季前测试收官阶段带来了一整套升级 车头。部分红牛带来了新版前翼，他们对主义进行了修改，中央区域下凹，其余部分的主义前缘向上勒起。并且相较于旧版的平直设计，新版的前翼主义前缘更加蜿蜒。这套设计能平衡不同车身高度下的俯仰敏感度，但也可能对主动气动部件的载荷变化带来考验。在 垂直端板外侧，车队也增加了一片外倾导流翼，用于制造外洗气流。从侧面看，该一片带有下洗轮廓，以引导更多下洗气流向前轮接地面。 红牛最大的升级主要集中在侧箱。新旧版本对比可见，新版侧箱拥有极具攻击性的下切。老版侧箱带有轻微下洗坡道，新版则彻底取消了这一设计，而且布局更简洁、更紧凑。这一改动能优化底板的上下表面压差，并减少宽流，同时把更干净的气流影像扩散器。 侧箱散热出口也经过重新塑形，车身不再显得臃肿。红牛还对底板设计做了巧妙调整，途中看起来是真正的底板入口， 而那些导流条全是假进气口，充当整合了涡流发生器的破风板。底板围兜上的结构则起到了气流分割作用。这套设计非常聪明，因为它只让内侧区域把干净气流导入底板下方，以提升赛车稳定性与一致性。 此外，红牛还做了更多微调，比如它们在引擎进气口上方增加了气动气片，梳理流向尾翼的气流。在尾翼下方，红牛增加了小型外侧气片，以强化局部库压效果，提升一片底部的吸力，制造更多下压力。 仔细观察 r b 二二的扩散器，可以看到其上方的筋翼、垂直筋翼以及锯齿状边缘。前两片筋翼充当扩散器的延伸，以便更快地抽取底部气流。锯齿区域则能抑制气流失速，制造小型涡流，提升气动效率，同时让赛车可以用更大的底板轻脚行驶，而不会出现气流分离。 除了三大车队，其他中下游车队也带来的部分升级，比如小红牛带来了升级版前翼，增加了类似迈凯伦的导流片，但安装位置非常特别，它更靠近底部，而大多数车队会把该翼片装在端板中间，甚至是更高的位置。 另外，他们还针对前翼的两层筋翼进行了分割处理，以便于在鼻椎两侧建立一个类似于 y 二五零的区域。 r 二拼车队则在黑漏装置底座旁增加了垂直导流气片，类似阿斯顿马丁的设计，但尺寸更小。 帕斯带来了小幅修改的破风板，增加了锋利的边缘，用于疏导前轮乱流。距离揭幕战还有两周时间，各车队会在接下来的十几天里充分消化测试数据，基于这些技术改进为首战做好准备。但 从围场的普遍观点看，梅塞德斯与法拉利似乎在各个方面都处于领先。梅塞德斯可能略微占优，但法拉利动力单元的可能性令人印象深刻，所以不到方格其落下很难判断首战的结果，拭目以待。

别再盯着法拉利那个两百七十度翻转尾翼看了，那只是个障眼！法 s f 二六真正能让对手绝望的黑科技，其实藏在排气管前面。在八零测试中，法拉利拿出了全场最快圈速，但这背后的工程不是什么花哨的实验品，而是一个被称为 f t m 的 独家空气动力学装置。它 位于排气管前方，连接着扩散器。由于二零二六年信规要求引擎在弯道中也要保持高转速来发电，这就意味着排气管会持续喷出高速废弃 法拉利的这个 f t m 装置，就是利用这股吹气效应，大幅增强了赛车的下压力。最绝的是这个设计，对手根本超不走，因为规则限制这个区域的部件不能超出后轴六十毫米。 为了装下它，法拉利在设计之初就把变速箱里的差速器极限后移，别人如果想超，就得把整个变速箱拆了重做。在预算帽时代，这几乎是不可能完成的任务。 除了 f t m 装置， s f 二六在底板、前沿和侧向导流板上也做了大量微调。这暴露了二零二六赛季一条极其重要的路线分歧。目前的围场分成了两派，梅赛德斯和红牛正在拼命压榨赛车的绝对下压力，力求在弯道里更快。 而法拉利和迈凯伦则走向了气动效率的极端，他们不追求最大的下压力，而是追求下压力与阻力的完美平衡，以此来节省那宝贵的一丝电量。效率的另一个体现是散热。在八零二十七度的气温，四十四度的赛道高温下，法拉利 s f 二六竟然是全场开孔最少、 包的最严实的赛车之一！这得益于他们全新的零六七七引擎采用了钢制气缸盖，极大的优化了热交换效率， 散热口越小，赛车的阻力就越低，直到就越快。从独家的 f t m 吹气系统到极致的气动效率和散热管理， 法拉利的底牌正在一张张掀开，你觉得是没奔的下压力路线能赢，还是法拉利的高效率路线能笑到最后？数据不说谎，规则不站队，我是情报员，下期见！

大家如果觉得考科目二坡起比较复杂，想想这些 m 车手在发车的时候要经历什么？ 需要注意胎温，需要注意你的能量管理？需要注意你的名次，需要注意你的离合松度怎么样？好的灯灭起跑！我们的测试发车这 m 突然切到了内线， p r 四零一马当先 哇！还能看见劳森以及哈加尔肩并肩，哈米尔顿与克拉平托二人较量之下，克拉平托完成的超越。

巴林东侧第二轮第一天落下帷幕，上半时段勒克莱尔跑出全场最快圈速一分三十三点七三九。下半时段，皮亚斯特里和拉塞尔相比，超越由拉塞尔一分三十三点四五九，领跑全场飙速排行榜，还完成七十六圈的测试任务。再看凯迪拉克和阿斯顿马丁， 一天八小时的测试，不是在修车就是在修车的路上，两位车手仅仅完成五十九圈和五十四圈的测试任务。在这轮测试中，法拉利带来前所未有的设计，安装一个叫做 f t m 的 金翼，并迅速引起了其他竞争对手的注意，目的是将废弃转化为额外的下压力，带来零点一五秒至零点二五秒的性能提升，目前已经通过非 i i 的 批准， 如果测试能达到预期效果，其他车队短期内很难复制。奥迪这边稳定地完成了第一天的测试，沃肯伯格上午跑了四十九圈，伯托莱托下午跑了七十一圈，正在稳步前进中。同时，今天下午五点，阿迪达斯将发售奥迪 f 一 车队系列装备，敬请期待。

今天我们将迎来二零二六赛季最后一轮东测，本轮东测看点颇多，本期视频我们也帮大家整理了一下。首先，在今天，国际汽联技术委员会将召开会议讨论多项提案，并针对新规中的争议给出回应，其中最引人关注的无疑是压缩比。 具体在本次会议中，引擎厂商将与 fia 达成是否采用全新压缩比测量方式的协议，但目前很难说最终的协议就一定对梅赛德斯以及客户车队不利。 据瑞士媒体 blog 的 消息，奥迪、本田和红牛都认为应该引入压缩比的热态检测，而法拉利的态度则更加暧昧，所以最终的结果仍存在不确定性，一旦有结果，本频道将会第一时间带来全部细节。 和八零首轮东测一样，本轮测试依旧提供实时计时、媒体采访和限额的观众入场。测试为期三天，从周三到周五，每天依然是八个小时。 上午的测试将于北京时间下午三点到晚上七点，然后是一个小时的午餐和休息时间，接着是晚上八点到十二点。与首轮八零东测值转播最后一个小时不同，天空体育和 f e t v 将全程转播。 天气方面，根据天气预报，三天都将是晴天，但气温略低于首轮测试，而且风速也较小。另外，与首轮东侧不同的还有轮胎方面的变化。本周备耐力将向车队开放全系列配方 c 一 到 c 五总计有二十四套轮胎可选，同时还允许各车队赴用首轮测试中里程数不大于九圈的旧胎。 从各车队选用的配方看，大部分车队更多选择了 c 三，其他配方的轮胎各车队也各不相同，尤其是选择大量 c 二和 c 一 的车队，应该会将测试内容更多集中于长距离， 个别车队选择了 c 五。虽然这款配方的轮胎在八零的磨损极快，测试性价比不高，但这些车队仍希望收集数据作为参考。为了全力备战揭幕战，本周几乎所有车队都会带来升级， 其中法拉利很可能会在今天带来所谓的 b 版赛车。除了在首轮八零东侧带来的新底板、扩散器和前翼外，预计它们将在今天带来全新的底盘和侧箱。另外，截至目前，这有法拉利和奥迪的燃料通过了国际七连的认证，梅赛德斯的马石油仍需认证， 所以他们和其他三支客户车队很可能会在本周继续使用以往的旧配方。即便如此，这并没有影响到营建车队带来众多升级，比如底板和扩散器等部件。而迈凯伦已经表示，他们不会在揭幕战开始前带来重大升级，他们希望先验证底盘的有效期， 然后再全力推进升级。同时，这或许也与他们在风洞和 c f d 的 测试时间是围场中最少的有关。红牛方面，本周他们传出了一个坏消息，在车队工作二十年，并从二零二二年起担任首席设计师。克雷格斯金纳已经宣布离队，官方称这是个人决定。据传闻，斯金纳很可能会与纽维再度联手。 在赛车升级方面，红牛目前的难题主要集中在车身重量超标，所以最后一轮东测带来的升级套件将较为有限。 阿斯顿马丁方面，本田已经确认他们将在本周带来更激进的散热解决方案，解决可能性仍是本周迎石车队的工作重点。他们显然是希望在更稳定的条件下去测试套件的优劣，具体会带来多少升级。目前的消息并不多。与红牛一样，威廉姆斯同样深受重量超标的困扰。 坊间传闻说 f w 斯巴比规则要求的下限重了二十公斤，而具体的减肥计划要等到塞利回到欧洲之后，所以他们在本周也不会引入新部件，工作重点依然是最大化现有性能。 阿尔聘车队前两周主要在排查新车各处的小问题，用不同配置稳固并测试为五二六的反应，而本周他们将重点测试经在油情况下的真实性能。法国车队很可能会在本周带来少量升级。凯 迪拉克在首轮八零东侧实现巨大飞跃，尤其是在长距离方面，其进步肉眼可见。而本周重点将围绕榨取底盘性能、正在油下的更激进调校以及优化动力单元的能量管理。同时，据新他们为墨尔本准备的全新空力套件正在生产之中。 另一支搭载法拉利动力单元的哈斯车队向外界暗示他们已经准备了一部分升级套件，但车队并没有确定是在本周使用还是直接留到揭幕战。据称 v f 二六目前的版本和最终版差距很大，看起来他们也希望通过一些升级来巩固他们在中游集团的位置。 最后是奥迪，他们在首轮东侧亮相，并验证了全新的气动设计，本周他们应该会做一些微调，从他们在首轮八零东侧的表现看，德国厂商车队的进步明显，或许他们会在揭幕战给我们带来一些惊喜。最后是大家非常关注的发车与涡轮迟滞问题， 这个问题也会在今天的 f i a 技术会议中讨论。据西工参考的解决方案有两个，第一是强制规定最后一辆车就位到发车程序启动之间必须有最短间隔时间。第二是允许车手在发车时使用 m g u k， 而目前规则禁止在车速达到五十公里以下使用。放开电池限制无疑可以弥补涡轮压力不足，降低发车熄火的风险。但拘役法拉利会对第二种方案行使否决权，他们认为这应该是各车队事先就应解决的问题，现在改规则对他们不公平。 但最可能的剧本是 f i a 允许二零二六赛季沿用现有规则，然后在二零二七年开始强制执行新标准。无论如何，本周应该会有答案。

二零二六年 f 一 八零季前测试马上就要开始，很多车迷都在问，为什么季前测试会在巴林举办，而不是传统的巴塞罗那？季前测试的核心并非比拼圈速与累计里程，而是要拿到稳定可靠的新车数据。巴塞罗那赛道虽然全面， 但欧洲二月的天气不太稳定，刮风降温是常识，赛道条件天天变，测出来的数据难以作为可靠依据，很容易把整个赛季的研发带偏。如今更多用于闭门测试，巴林就完全不一样了。这段时间天气干燥稳定， 几乎不会耽误测试赛道同样综合拥有长指道和高提速弯的赛道特性，足够把新车性能摸透。再加上今年前三站都在大扬州和亚洲，在巴林测试能省下大量运输成本，也更符合 f 一 一直强调的地碳环保、天气稳、数据准、载程近，这才是巴林能稳稳拿下 f 一 季前测试主场的真正原因。

新的赛季，新的开始。 f 一 二零二六赛季伴随着今天巴林萨基尔的公开测试正式拉开了大幕。此刻距离三月六日举办的澳大利亚大奖赛也进入了最后二十六天的倒计时。如果说稍早前在西班牙巴塞罗那的私测是为了各支车队能够以不到 到两个小时抵达更加方便，那么在巴林的东侧则是为了更符合比赛时的气温，以及十一支车队结束测试后能够迅速地转场到澳大利亚 jimmy 站的现场。那么为什么选择在巴林东侧而不是直接飞往澳大利亚？这里更多的是考 遇到巴林萨基尔这条赛道更具综合性，赛道拥有三条大直道和多处高速弯，以及更多的重刹区域，更有五六七号弯这样的连续弯道，考验赛车的平衡性。其次，萨基尔这条赛道两侧距离足够宽，缓冲区也更长，车手在控车失败发生侧滑时的损 失也能降到相对最低。相较于巴塞罗纳斯侧时只有四摄氏度的气温，巴林温暖的气候将会一直维持在二十三摄氏度左 左右，这也将会更加考验新规下的电池与引擎的稳定性。除了能够更多的看到各台赛车的具体情况之外，我们也将会再次与每年东侧时的两位老演员碰面。气动把又被车迷戏称为烧烤架，东侧时可以频繁看到这种架在赛车上的气动把，它 可以架设在前轮的后方或者侧箱的后方，用于探测安装部位周围复杂的气流。这种大型气动把最多可以拥有超过五百个探头，并且 非常灵敏，当赛车转向时，他们也会跟随移动，捕获赛车在赛道上的所有数据。同时例如之前的地校赛车气动把也有可能安装在底板或者后扩散器上，获得有效的气流数据。而另一位老演员就是赛车上所喷涂的荧光漆，这种荧光漆由特殊材料制作，喷 涂后能够快速变干，工程师一般都会喷涂在前翼、侧厢、下部以及尾翼等部位。喷涂后车手迅速出站，在赛道上跑出一圈或者相对短的距离， 随后将会拍摄荧光漆沿赛车喷涂部位附近拖动残留的照片，以供空气动力学专家分析相关的数据使用处理。以上关于赛道和赛车技术上的 理解，可能车迷们更想清晰的了解这轮东侧到底应该看些什么。无论是私测还是东侧，各车队的单圈成绩都不是首要的重点。车队之间未到比赛时，油量、 引擎、功率数据都各不相同，并且各位车手也不会全力以赴的推进，更多的是做出调整，获得工程师要求的数据。我们在东侧时，只需要对比赛车之间的过弯姿态，以及各支车队在大车道上的尾速，谁将更胜一筹？ 车载镜头中，车手在各种不同的弯道驾驶，是否会出现转向不足或转向过度的情况？同时哪台赛车能够刷出更多的， 通常在引擎规则大改时也能够证明赛车的稳定性足够。最后为大家奉上连续两轮东侧的具体时间，那么哪支车队将会成为二六赛季的东侧之王呢？

我法还没有完， ok？ 哈喽，大家好，为期三天的巴林第二周的季前测试也是落下帷幕，最终在最后一天的测试中，洛克尔和法拉利以最快圈速收官，成功登上时间榜榜首，展示了 s f 二六在新规下的潜力。 勒克尔在当天一共跑出了一百三十二圈，凭借一分三十一秒九九二的成绩领先对手将近一秒，与诺里斯和维斯坦拉开差距。这个成绩也让法拉利在比赛即将开始前赢得了心理上的优势。不过现在成绩并不能代表全部，今天的测试更多是为了磨合新技术测试长距离稳定性， 比如林德布拉德为小红牛完成了当天最多的一百六十五圈的测试里程，积累宝贵的数据，这对赛季长跑同样非常的重要。 另一方面，马丁依然延续了之前糟糕的表现，由于动力单元的故障问题，他们的 amr 二六在赛季前最后一天仅仅完成了六圈的测试里程。而本田方面也发布声明说他们在最后一天会限制测试的里程数，这六圈的测试也提前结束了，当天的项目可谓是非常的受挫。 马丁的难兄难弟凯迪拉克表现会稍微好一点点，作为刚进入的厂商，车队表现比预期要更加的成熟，三天测试里程完成度不错，可能性明显好于部分老牌车队。虽然单圈速度暂时处于萎顿，但动力单元运行还算稳定， 没有大规模的技术问题。对于一只刚刚进入围场的厂商来说，这种稳定比圈速更加的重要，也符合人们对这只车队的预期。 ok！ 说完了头和尾，我们再来看看中游集团鳄片这三天的表现，比去年铜器稳定的多，他们以测试总成绩第五收官，加斯利在使用最软的 c 五轮胎做出了一分三十三秒四二一的单圈成绩，从单圈来看，他们具有一定的竞争力，更重要的是整套赛车的平衡性上比桑柴机更加的健康， 没有出现大幅度失控或显明显抓地力缺失的问题，动力单元运行稳定，长距离节奏相对平顺。对于鳄片来说，今年最大的进步就是整体的稳定性， 而哈斯依然在延续着务实的路线，重点在跑完整体的测试程序，收集空气动力学相关的数据前，强化结构有明显的调整，机械抓地感觉比去年更加显性。单圈成绩没有那么的突出，但长距离节奏波动不大，从整体稳定性来看，他们就有机会成为中游里相对靠前的一只。 ok！ 这就是今天的全部内容了，不知道就目前来看，大家对新赛季的哪只车队比较看好呢？我是托尼，我们下期再见，拜拜！

八零东侧第二轮第二天，梅奔再次制霸全场，安东内力拿下最快单圈一分三十二点八零三，皮亚斯特里也刷进一分三十二秒区间，仅落后零点零五八秒。当天大部分时间里，迈凯伦与红牛交替刷新最快圈速，梅奔也偶尔加入竞争。 里程数方面，迈凯伦与梅奔是当天表现最高效的两只车队，分别完成一百五十八圈和一百五十六圈。车手层面，维斯塔潘以一百三十九圈的成绩领跑全场。法拉利这边状况频发，汉密尔顿在开场三十分钟内仅完成五圈， 随后因故障在维修区度过了上午剩余的全部时间。阿尔聘领跑中游集团，克拉平托搭载 c 五轮胎做出冲刺圈，成绩为一分三十三秒。八一八奥迪车队的霍肯伯格搭载 c 四轮胎刷出一分三十三秒九八七， 成为中游车队中首个跑进一分三十四秒大关的车手。阿斯顿马丁可以说是当天表现最糟糕的车队，因动力单元故障在维修区停留了四个小时，斯托尔意外失控打转冲进沙石区，引发红旗。下午， amr 二六赛车再次引发赛事中断，阿龙索因技术故障停在了赛道上，当天仅仅完成六十八圈，阿龙索的圈速也落后头名四点六六九秒。

八零测试第一天，我们总结了一些真正有用的信息。梅赛德斯车队领队托托沃尔夫直言，根据长距离节奏和 gps 数据分析，红牛可能已经会在早期阶段领先。红牛在能量释放方面非常强，这让维斯塔潘在直道上几乎每圈都能稳定快出大约一秒， 如果这种优势在正赛也能复现，那将是夸张到离谱的。领先也会是红牛全新自研动力单元项目的重大成果。不过围场里也有人保持怀疑，毕竟这段时间梅赛德斯自己正被压缩比争议单元项目的重大成果。不过围场里也有人会担心这番话是否掺杂了某种政治成分，而 且并不是所有人都认可红牛领先，迈凯伦首席设计师罗伯马歇尔就认为大家其实都非常接近。从单圈来看，周三的最快由迈凯伦的世界冠军诺里斯拿下，维斯塔潘紧随其后。不过维斯塔潘有一圈是完全可以刷新最快的，但最后几个弯溜了些时间。 红牛真正亮眼的地方在于维斯塔潘那一百三十六圈的长距离测试表现出了车手和引擎的稳定性。维斯塔潘把当天能用的三种轮胎都跑了个遍，基本一个 steam 是 十圈左右，他在白天早些时候用中性胎能跑出一分三十八左右的平均， 之后换硬胎也能把平均压到接近一分三十八。到了尾声，用软胎长段平均已经能稳稳进入一分三十七区间。值得一提的是，这几段长距离几乎没有无效圈，基本看不到刻意的冷却圈，失误导致的异常圈速也很少，相比之下，其他车队的长距离测试就没这么干净利落。当然，现在仍然只能谨慎分析。 情模式、油量、能量部署策略都会影响表象，比如勒克莱尔和法拉利在后段也做出过遗传不错的一分三十八。梅赛德斯在解决问题让安东内力回到赛道后，节奏也在相近区间，但无论如何，红牛首日确实给了很强的压迫感。 根据现场赛道边观察来看，维斯塔潘还有一个非常值得说的细节。他在新的动力需求下用了一种更激进的降档方式，尤其在十号弯，这通常是二档弯，他却反复在重刹车过程中直接降到一档，转速会猛的抬升，车身也会出现肉眼可见的不稳定。他常常连续快速连降两档，目的就是在制动阶段尽可能把能量回收坐满，以 便更好的充电。红牛是八零最早开始系统性使用这种做法的车队，而且维斯塔潘看起来能比较从容的控制这种会让车更难稳住的副作用。 奥迪也尝试了类似方法，但车看起来更不安定。有意思的是，法拉利和梅赛德斯动力阵营的车更多还是维持传统的制动降挡节奏。这个细节当然谈不上是这么必杀技，但确实是一个很有辨识度的早期差异点，也可能暗示红牛在能量回收方面对激进操作留了更高的容忍度。 法拉利这边似乎不大稳定，在巴塞罗那的稳定性没有带到八零的第一天，虽然这不等于车很差劲，但意味着还有不少工作要做。汉米尔顿的说法也侧面印证了这一点，他提到这些车整体驾驶起来复杂到离谱，甚至开尼得有个大学学位才能把所有东西搞明白。 从整体观感来说，二零二六年的车确实和地校时代那批车不一样，车更小，前端反应更直接，但也更容易让车手吃亏。低速十号弯成了最好的观察点，因为他同时考验制动稳定性、车身姿态和前后轴配合。 地校车以前在这里看起来更笨重、更迟钝、更响应拖着过弯。而二零二六的车虽然更灵敏，但也更容易锁死，几乎每台车都出现过前轮或后轮锁死，这种大家都频繁锁死的画面在地校车时代没那么常见， 当然也可能是好久没开，大家胜输了。阿斯顿马丁的开局就更不理想了，这只被看作是黑马的车队仅仅跑了三十六圈，因为本田引擎出现问题，本田的解释只检测到数据异常，需要进一步分析才能在周四决定如何恢复上赛道。测试还剩五天，但时间不会等人， 目前的里程已经明显落后，就连完全错过巴塞罗那测试的威廉姆斯里程都在他们前面。阿龙索也表示二零二六年不是他的最后机会，所以夺不了冠也没什么， 奥迪的升级可谓是肉眼可见，但前两期视频已做过分析，这里就不再继续说了。最后是威廉姆斯，他们整个冬天一直在否认车超重很多的传闻，但现在也承认 f w 四八的确需要在赛季前几站逐步减重。 外界传的超重二十到三十公斤可能太夸张，车队领队沃夫斯也承认，他们对外说的七百七十二点四公斤其实只是面对媒体的数字，不代表真实情况。他没有透露实际，车中只说他们会在赛季开始后继续做瘦身工作，当然也有积极的一面，虽然威廉姆斯完全错过了巴塞罗那测试，但至少在八零第一天没怎么出现可信问题，同时把里程堆了上去， 有了这个基础，即便车上还有性能被重量压着，也不至于因为准备不足而一开始就掉队。

f 一 在二零二六赛季的季前测试已经正式落幕，也请所有的铁佛寺大声的喊出那几个字，法拉利真的好像还没完。在测试的最后一天，勒克莱尔使用 c 四配方的轮胎跑出极限一圈，以一分三十一秒九九二的圈速成绩成功帮助法拉利车队在时隔一年之后再一次夺得东侧之王的称号。 不过在去掉铁佛寺的今朝能够直接过的主观感受之后，其实法拉利车队目前的竞争力到底处在四大车队的什么位置仍然是一个未知数。而且考虑到奔驰、迈凯伦甚至是红牛几只车队都没有在最后一天的测试当中刻意的进行飞驰圈的模拟，我们只能说为期三天的八零测试的圈速榜首会很容易的被更加愿意刷单圈速度的车队拿走。 回顾当天的测试情况，奔驰车队在上午由安东内力进行测试的时段，出现了一个对他们而言相对比较少见的赛车可能性，赛车在直道上出现了动力丢失的状况，而奔驰车队也不得不更换第二套动力单元，提前结束了安东内力在上午的测试任务。在红牛车队街边，他们最后一天的测试 计划更像是把更多没有做过对照的内容作为优先项，不仅一直在他们的阿比二十二赛车上测试不同款式的前移和刹车装置，甚至下午替班哈加尔的维斯塔攀也一直把时间放在测试倍耐力的原型胎上。 而在赛车的稳定性和可能性方面，凯拉克车队这边似乎也逐渐找到了属于自己的方向和思路，哪怕他们眼下仍然很难跟上大部队的节奏，但从测试的推进方式来看，这支围场新军已经 不再是赛车哪里坏了就修哪里的被动状态，甚至还能在测试的最后一天跑出近两轮近前测试以来的最佳成绩。不过画风一转，阿斯顿马丁车队这边可就惨了。参与全天测试的斯特罗尔不仅没有做出任何一个有效的计时圈，甚至在下午测试结束的前两个小时，阿斯顿马丁就宣布提前终止全部的测试计划。再来看这两轮测试当中一直闷声 积累数据的奥迪车队，其实他们在一开始就不打算追求单圈的速度，而是把测试车主大部分的精力给到长治林的模拟，便尽可能的找到一个稳固推进的方法。那么从最后一轮的八零季前测试的结果来看，作为车迷的我们到底能够得出一个怎样的结论？ 法拉利在最后一天的确是风头尽显的一只车队，棕色之王当然也是实至名归，但如果是从实际情况出发的话，奔驰测试项目的完整程度才更像是一只对世界冠军发起直接挑战的队伍。

反正压缩比规则八月才改，梅奔不藏了，本次再刷圈速记录，长距离节奏也同样围场数一数二。相比而言，上午的红牛和下午的法拉利则不是那么的顺利。 欢迎又回到萨吉尔赛道。在完成上周三天基础验证后，十一支车队迎来本周首个测试日，目标非常明确，把前期摸索出来的方向进一步定型，为三月初的澳大利亚揭幕战做最后冲刺。围场的关注点依旧集中在两条主线，二是新技术规则下车到底好不好开、好不好控？ 能量管理与轮胎窗口是否会把比赛带向新的节奏？清晨，萨吉尔被薄雾包围，但在绿灯亮起前天气已转好。相比第一周的高温，本日开场更清爽，空气约二十二摄氏度，地表约三十一摄氏度。绿灯一亮，奥康率先驶出。随后各队迅速开始基础程 系统检查，对比不同引擎模式、前后一流场涂料观察以及用侧流装置做气动相关性验证。开场十来分钟，里诺里斯和安东内力就跑到比较靠前的圈速区域，两人都做出一分三十七秒九附近的成绩，显然在用短距离把轮胎刹车与能量回收的起点状态先摸清。 随着赛道条件严峻，车队开始提升节奏，圈速很快提升，加斯力一度以一分三十六点三的成绩把阿尔派顶到榜首，但真正的风向标很快出现， 斯克莱尔用未标识的测试用胎把成绩压到一分三十三秒七级别，已经非常接近此前三天的最快标杆。与此同时，梅塞德斯的安东内力回敬诺里斯以更软一档的轮胎配方跑出一分三十四点四，诺里斯随后也把时间推进到一分三十四点七附近。 此时的法拉利迈凯伦梅赛德斯在单圈窗口仍然高度接近，差别更多来自程序、燃油与轮胎选择。到上午第一小时末，勒克莱尔排第一，安东内利诺里斯紧随。里程榜上小红牛依旧延续刷圈机器属性，圈数堆的很多，这一段时间有三支车队值得注意。 阿斯顿马丁由于遭遇动力单元的问题迟迟无法出车，一直在检修，最终也因此宣告上午测试结束。同时凯迪拉克迟迟没出车，随后被曝制传感器问题导致延误。还有红牛早早埋雷，哈加尔在完成少量圈数后就不再出现，车队后续确认与动力单元冷却回路压力有关。维修时间很长，这一位红牛上午几乎白给埋下伏笔， 新规车更轻更小，但能量管理与轮胎扭矩窗口更刁钻。这几天最常见的画面就是车手在高速弯和最后一段前影区频繁修正。上午阿龙索就跑出过一个第一段很亮，后面全靠旧车的圈，最后一弯甚至出现明显甩尾修正。 霍肯伯格也在四号弯冲出赛道边缘，说明这台新车在极限状态下仍然很难伺候。与此同时，梅赛德斯把重心放在中段节奏上， 安东内力完成了一段较扎实的连续圈速，给人一种在做性能与能量释放的稳定性验证的感觉。反观红牛，问题进一步扩大，哈加尔直接脱下赛车服离开车库。车队上午宣告基本结束只剩十三圈左右的里程测试，第二轮天崩开局。临近上午测试尾声，直播给出多组对比长段数据， 勒克莱尔、安东内力使用 c 三跑了长距离，诺里斯用官方提示可能接近 c 三的优自原型胎跑了更慢的一串圈速。综合这些片段能看出法拉利上午快切稳没奔，在长距离的稳定性上也依旧亮眼。 半日榜单中，勒克莱尔一分三十三点七三九领跑诺里斯第二，安东内利第三。圈数榜则是小红牛继续高产，阿斯顿马丁虽然比第一周好点，但里程与节奏仍不理想。凯迪拉克直到后半段才真正开始工作。 休息片刻午休后绿灯再亮，哈斯与小红牛率先出车带节奏。法拉利临时调整计划，原本哈米尔顿不一定当天上车，但 因为 s f 二六带来了尾部重要更新，车队决定让他下午直接接棒勒克莱尔，尽快给两位车手都建立反馈样本。红牛方面，经过一上午抢修，哈加尔终于回到赛道，但阿斯顿马丁的麻烦继续。当地时间两点左右，斯特罗尔在十一号湾陷入沙石区引发红旗， 但 f e t v 认为这次红旗并非斯托尔的失误，而是遇到赛车故障。随后 amr 二六被拖回，他自己走回维修区，镜头甚至把车辆细节拍的一清二楚。下午两点后，节奏真正提起来了， 皮亚斯特里先把圈速压到一分三十四附近，随后在三点左右直接做出一分三十三点四六九的成绩，把测试日的标杆进一步抬高。梅赛德斯没有立刻将最快圈刷新，而是节奏非常扎实。拉塞尔在一次失误后继续用同一套轮胎再推一圈，最终在四点三十做出一分三十、三点四五九的成绩， 只比皮亚斯特里快零点零一秒，刷新本次测试的绝对最快纪录。法拉利这段时间反而消失了一会， s f 二六因传感器问题停了一个多小时，车库拉起遮挡板工位也显得很安静， 四点一十五左右才重新出车，并且在前部涂了荧光漆继续做气动检查。汉密尔顿因此少跑不少圈，但他后面仍完成了一段不错的连续圈速，为更新后的后部方案提供了第一批可对比数据。 下午测试接近尾声，皮亚斯特里这段用 c 四跑出来的连续圈速基本稳定在一分三十八到一分三十九这个区间，而拉塞尔的长段里不光夹着那圈刷新测试记录的快圈，更关键是整段节奏很稳，掉速不明显。所以日中总结才会强调，梅塞德斯不只是单圈快，长距离同样很有说服力。最后十台赛车还集体做了起步演练， 至于谁没来，大家看一下就知道了。各队起步牵引差别很明显，尤其红牛和凯迪拉克起步的那一下，甚至比不少对手更干脆更利索。 最终成绩单显示，拉塞尔第一刷新测试记录，皮亚斯特里第二，勒克莱尔第三，法拉利因传感器问题，汉米尔顿只跑了四十四圈。红牛上午几乎停摆，属于把一天拆成半天用，阿斯顿马丁依旧不够顺，队内既紧张又容易出状况，凯迪拉克仍是里程与速度都最吃力的那支车队， 目前四大车队与其他车队存在一道分层的台阶，而在四强内部，梅赛德斯用刷新记录、加长段稳定和全场最多里程的组合 继续把自己放在顶尖的位置，但测试阶段很多藏实力和烟雾弹。接下来两天，随着更多车队把程序推进到更接近正赛的强度，真实竞争轮廓还会进一步浮出水面。

红牛发布了一款极具攻击性的全新前议，法拉利状态火热，阿斯顿马丁再次麻烦不断，这些就是第二轮东侧首日上午的关键词。先是红牛饮料，车队尽管遇到了一些问题，但同时也展现出一台极具竞争力的赛车。 今天在八零，他们测试了一款全新前翼，彻底改变了 r b 二二的空气动力学表现。哈加尔在短时间内完成了两款不同前翼的测试，背后原因十分有意思。在此之前，红牛是唯一坚持采用平直前翼设计的顶级车队，而今天他们换上了一款前翼主义，前沿更加蜿蜒的设计，中央区域也略低。 他们做出这一改动的核心逻辑，使前翼几乎决定了整台车的空气动力学表现。全新的前翼能加快流向底板的气流流向。 另外，为了配合新款前翼，他们还测试了这款前翼在不同车身俯仰状态下的表现，也就是高清脚底板，目标是在刹车时尽可能压低鼻椎，同时在加速时不丧失稳定性。 红牛和其他车队一样，他们在上午都是通过一些精细调校来追求性能。在动力单元可信受保障的前提下，空气动力学测试则成为了围场所有车队的共识。 奥迪车队今早十分低调，上午担当测试任务的是霍肯伯格，车队目前的核心隐患是引擎容易过热，网传图片显示，过热问题甚至损伤了车身部件。而法拉利在首日延续了上一轮八零东侧的良好状态，勒克莱尔以绝对优势领跑，并刷出了一分三十三秒，其的最快单圈领先诺里斯零点三秒， 更惊人的是，这零点三秒的优势竟然全部来自最具技术含量的第二季时段，这印证了他们引入的升级套件效果。迈凯伦车队领队斯泰拉甚至长时间驻足观察法拉利的车位，有消息称，这套流到最后阶段才亮相的部件让法拉利单圈速度提升多达零点二秒。 阿斯顿马丁的局势则从堪忧恶化至危急，维修区一度完全封闭，一名本田引擎的工程师被拍到在批房排查故障。随后天空体育则报道称，他们在引擎中确实发现了严重故障， 赛道表现也印证了他们的困境。阿龙索的道位速仅为三百一十六公里，而上周顶级车队几乎能轻松突破三百三十七公里。 之后，红牛也遭遇了麻烦，帕加尔的赛车因散热系统故障仅完成十三圈便被迫驶回维修区，这也是红牛引擎在机前测试中首次遇到可能性故障。另一边，凯迪拉克佩雷兹遭遇右前悬挂故障，随后又出现了转向问题。重返赛道后单圈成绩比了克莱尔曼勒斯秒多， 梅赛德斯也没有停滞。营建车队带来了全新空气动力学套件，多处升级可见，比如全新的侧箱和散热进气口、新款后视镜以及尾部整流罩。安东内力位列第三，但仍比法拉利慢了半秒。在 圈速榜上，勒克莱尔、诺里斯、安东内力分列前三，第四到第十一依次是阿尔本、加斯利、帕加尔、奥康、阿隆索、霍肯伯格和佩雷兹。 里程方面，小红牛星秀玲的布拉德以七十五圈最多，勒克莱尔则积累了七十圈次之，哈加尔仅十三圈最少，佩雷兹也只有二十四圈，阿龙索则积累了二十八圈。

法拉利重回东侧之王，其他车队有没有藏我不知道，但从阿斯顿马丁这几个人的表情来看，问题估计挺大，头哥下车后甚至是直接扔掉手套。欢迎回到八零国际赛道。随着镜头，让我们看看八零测试第二天都发生了些什么。当地时间八点，第二天测试正式开始，但没过多久就出现第一个红旗。 佩雷兹的凯迪拉克在赛道上停下，导致全场短暂停表，好在处理迅速，五分钟后就恢复绿漆，佩雷兹的车也被带回维修区，后续仍能继续测试，影响相对可控。与此同时，红牛今天一开始就不大顺，车队在早期通报二 b 二二在准备过程中遇到例行机械问题， 至少要缺席上午前两小时，也就是说哈加尔的红牛官方测试首秀不得不延后。阿斯顿马丁则在八点半迎来关键节点。昨天帕沃尔一下午的 am 二二六终于出库，阿龙索正式开始今天的里程追回战。相比之下，小红牛等队则继续带着烧烤架上路，说明不少车队上午仍以数据相关性气动验证为主。 测试进入第二小时，勒克莱尔在使用 c 三配方上刷出一分三十四点四四二的成绩，直接把手日诺里斯的最好成绩刷了下去，成为目前两天测试的全场最快圈速。当然仍带有程序因素，但这至少说明法拉利今天的节奏建立非常高效。和法拉利今天的顺风顺水相比，另外两只顶级车队上午几乎消失了一段时间， 梅赛德斯仅跑了少量系统装置检测圈就消失在车库里，随后被证实在更换动力单元。当然不知道这是不是梅赛德斯演给 fa 看的，但安东内力上午基本无法继续，同样的，红牛迟迟不见踪影，直到午休前才勉强完成一个检测圈，为下午挽回一点余地。 红牛后来被爆需要更换动力单元，其原因与泄露相关，哈加尔连瘾都没果到，损失惨重。在这段时间里，充当劳模的主要来自中游与客户队 alpine 的 加斯利持续高强度跑圈，很快朝着正赛距离五十六圈的距离推进，威廉姆斯、哈斯、麦凯伦也都稳定推进。阿斯顿马丁虽然圈速处在末尾，但阿龙索的圈数在稳固增长， 目标非常明确，先把车跑顺，把里程补回去。当地时间十一点前后，已有多名车手完成或接近完成一场正赛，距离 阿尔本、勒克莱尔、加斯利诺利斯先后达标，贝尔曼也只差几圈。上午测试榜单中，法拉利表现最亮眼，勒克莱尔既快又稳，迈凯伦也依然稳定发挥跟上节奏，中游车队则多数也能稳定刷圈。只有红牛与梅赛德斯一边是机械问题，一边是动力单元更换，上午几乎等于白给 下午一点四小时后半场接着开始，前几分钟出车并不积极，但对红牛来说时间已经不多。二十分钟后，哈加尔终于出库，开始疯狂补圈。 法拉利这边同样在午后重新驶上赛道。勒克莱尔今天则是跑一整天，把重点放在长距离与不同油量工况的理解上。 梅赛德斯的状况比较焦虑，一点四十五仍然是看不到车，直到两点二十左右， w 十七才终于回到赛道。下午则是拉塞尔上车，这意味着安东内力这一天基本提前结束，只留下可怜的三圈。 下午中断的小状况一下子多了起来。两点四十出现第二次，红旗，大哥伯塔斯玩起了道具赛，在直道上，右侧后视镜和一些其他零件掉落，引发红旗需要清理碎片，刚恢复不久。两点五十五，再次红旗。加斯利的 alpine 赛车在接近完成一百圈时停车之后也未能再回到赛道，今天则是提前下班，这让他们当天原本的里程计划又戛然而止。 对梅赛德斯来说，虽然上午损失巨大，但下午一出来就开始追进度。到了三点零五分的阶段性榜单里，拉塞尔已经把车带到第三，说明他们并非完全没速度，只是受制于硬件问题与时间损失。 同时，哈斯成为当天最稳定的中游标杆。在奥帕尼停摆后，哈斯率先突破一百圈，延续了前一天的高可信表现。到了最后两小时，差别就更明显了。阿斯顿马丁今天总算能稳定刷圈， amr 二十六的里程第一次下不来。当地时间三点五十，车队老板斯特罗尔公开表达担忧， 说车队现在离顶级车队差得挺远，差距大概在四秒左右。四点一十五，阿龙所用当天可用的最软 c 三配方刷出个人最好圈速，但仍落后勒克莱尔约四秒左右，这在某种程度上印证了对内说法，即便你把圈速往下压，差距依旧刺眼。当然，这其中可以理解为工作程序不同，也可能是藏实力与油量因素， 但至少从两天的整体表现看，阿斯顿马丁的确不太好。另一边的冠军车队迈凯伦继续把稳定写在脸上。诺里斯在下午四点三十已经逼近一百四十圈，甚至有机会接近三倍正赛距离，还在场上做了一些超车练习，同时勒克莱尔也来到一百三十圈左右。 对测试来说，速度不是最重要的，圈数里程才是最硬的资产。测试临近尾声，各队顺便排练了一些比赛里可能遇到的情况，先走了一遍虚拟安全车，又模拟了红旗后在维修区等放行的流程， 最后大家在主执导做了发车练习。最终第二天的成绩单在五点零五分定格。无法重回东侧之王乐克莱尔以最软的配方拿下当天最快，并完成了一百三十九圈。 诺里斯以 c 二配方刷出的圈速排名第二，但以一百四十九圈成为今天的劳模。哈加尔和拉塞尔相较而言损失时间较多。 龙锁圈数接近一百圈，但马丁速度焦虑依旧存在。头哥本人在结束后也不是那么开心，无论外界怎么解读，但车手本人都直接把悲观情绪直接摆出来，那说明真有问题。最后只能希望本田不要再次辜负我们的小老头。

第二轮八零东测第二天，法拉利凭借其翻转尾翼抢进了风头，梅赛德斯则再次刷新最快圈，而阿斯顿马丁则依旧在可信问题上苦苦挣扎。这个剧本似乎在本轮八零就没变过。 那么最后一轮东测第二天到底都发生了什么？尽管在八小时的测试中仍有黄级和赛车冲出赛道，但昨天的整体状况仍在正常范围内。大家吐槽的核心还是可信 马丁仍是重灾区，迎石车队的处境已经到了临界点，当他们试图进行正赛模拟时，赛车直接撑不住，故障再次如期而来。关于原因，目前有两种说法，一边认为是本田引擎的问题，另一边则认为问题处在变速箱上，在官方报告出炉前上无定论。 看起来这辆车真的不怎么样，车队上下也没有再装，而且问题很可能比想象的复杂。不只是整套动力单元，恐怕引擎和底盘的兼容性才是主因。头克因遭遇故障而引发红旗，他们继上午之后再次成为成圈数最少的车队，关键是问题并没有收敛， 这已经不只是性能问题，不在墨尔本趴窝已经成了最高目标。同时车队原本计划带来大幅升级似乎也无济于事。最要命的是，距离三月一号的引擎认证只剩八天时间，而全新变速箱绝废一夜之间就能造出来。眼下必须优先搞定新变速箱，否则它们连参赛资格都存疑。 法拉利在测试完那套创新尾翼后，在坯房里停留了一段时间，老汉在上午只跑了五圈，起初有消息称是更换动力单元，后来又表示问题出在底盘，具体损坏程度不明，可以确定的是，问题已经修复。汉密尔顿随后也重返赛道，除此之外，没有其他严重影响测试的问题出现。 圈速方面，梅塞德斯继续领跑，安东内力在下午以一分三十二秒八的成绩拿下当日最快，不过与迈凯伦的差距微乎其微。皮亚斯特里仅仅只比安东内力慢了百分之六秒不到。维斯塔潘位列第三，落后榜首零点三秒。老汉第四，但落后了半秒以上秒。诺里斯紧随其后， 中游车队则开始加大测试强度， r 聘是第二天排名最高的中游车队，位列第六。克拉平托落后榜首一秒或肯伯格的奥迪紧随其后，佩雷兹则落后同名二秒半。这已经是美国车队最接近榜首的一次，至少他们正稳不向前， 差距也在不断缩小。对于今天圈速是否还会继续提升，目前存疑，因为国际汽联向各车队提出了一项特殊要求。 据竞速网报道，管理机构邀请各车队在最后一天测试中降低能量输出，这并不意味着一定会被限制或全程使用低功率模式，但国际汽联需要获取动能回收系统在低功率工况下的表现数据，以了解电量的变化规律， 也就是需要松多少油门，用什么方式回收能量，目的是避免在澳大利亚出现电量管理过度的情况。而且他们希望测试在降低电机功率后会发生什么，以便在正赛中让车手可以更激进的驾驶。但这样以来，由于电力分配调整，整车总功率输出会下降，厂商们对此恐怕不会太高兴， 无论结论如何，他们都必须尽快做出决定，因为距离揭幕战已不到二十天。车迷恐怕不禁要问，监管机构距离赛季开始这么近才来寻找电量管理问题的解决方案，早干什么去了？这个问题几个月前就该被预料到了，即便如此，要做出修改仍需要快速达成共识，而这很可能又会引发一场永长的讨论。 圈数方面，迈凯伦是周四行驶里程最多的车队，卫冕冠军完成了一百八十五圈，红牛梅赛德斯紧随其后。从这一点来看，这三支争冠车队今天的测试都比较顺利。 法拉利的情况则不能同日而语，十只车队中有九只圈数超过一百圈，说明整体可能性开始趋于稳定，只有个别车队例外。 最后，我们再来快速复盘一下各车队的升级，尤其是针对法拉利的两项升级是否存在违规的情况，一直牵动着铁罗斯的心。目前看来，监管机构并没有提出任何意义，因为尾翼是在规则允许的时间内开合，且从不同角度看，尾翼本质形状与常规状态下设计一致， 只是翻转了而已，并没有改变上表面趋率。而且据汽车运动网站的报道，法拉利表示这只是试验件，属于评估内容，意味着他们未必会在整个赛季使用。 而在下午，他们又换回了传统设计。同样的情况也出现奥迪和阿尔聘的尾翼上，但目前看来，这些车队的非常规设计并不触及违规，所以在赛季开始后，各车队围绕尾翼的开关方式所引发的军备竞赛将不可避免，对此，我们拭目以待。