格瑞维亚与艾力绅加速对比

电动机和发动机会共同出力，不过扭曲输出并不会突破轮胎的抓地力，在八十公里每小时之后，动力会出现一次衰减， 整体加速能力在 mpv 中不算弱，最终零到一百公里每小时，加速时间为八点三一米。 身材制动踏板刹车响应非常迅速，绝对制动力输出也足够让人满意。制动过程中，刹车踏板没有出现弹脚感，车身的前倾姿态控制也不差，最终一百公里每小时到零的刹车成绩为三十八点三三。从 a 区进入 b 区时，格瑞维亚的动作较为利索， 路感能清晰的传递给驾驶者，轮胎抓地力的变化也较为清晰，车手对方向的判断与控制都很容易。而在车辆进入 b 区前，电子辅助系统便已开始介入工作，工作强度会随着 车身姿态变化而增强，直至车辆完全进入避区后，庞大车身所带来的重量转移会在瞬间打破轮胎抓地力，此时辅助系统才开始全力介入， 但为时已晚，车位大幅度的滑动需要更多的方向进行修正，因此不得不降低测试初始速度，最终测试的成绩为六十八点一公里每小。

都说男人的最终归宿是 mpv， 曾几何时，本田的 mpv 奥德赛也是神车一般的存在。但自从五年前丰田把塞纳国产之后，塞纳对奥德赛的销量超越逐渐变成一种碾压式的存在。二零二五年十二月，塞纳卖了九千三百五十八辆， 姊妹车型，格瑞维亚九千三百五十九辆，全年下来，两款车合计超过十六万辆。而本田呢，奥德赛十二月只有一千四百二十七辆姊妹车型艾迪森更是只有三百四十三辆。 奥德赛和爱迪生全年加起来也不到三万辆，差距已经不在同一个级别了。那问题来了，是本田奥德赛真的不行吗？我不这么看。先说一个很多人容易忽略的事实， 国产奥德赛虽然与日本本土版保持一致，属于全球车型体系的一部分，但它和美版奥德赛根本不是同一种车。 在北美，奥德赛搭载的是三点五升 v 六发动机加十 at 变速器，车长五米二，车宽接近两米，轴距三米，整备质量超过两吨。这是一台非常明确的车型，高速满载长途家庭用车。 而中国版以及日本版奥德赛呢，两点零升混动系统，车长不到四米九，车宽一米八二，轴距两米九，更安静、更省油，也更克制、更理性。 从用车逻辑上看，他没有任何问题，问题恰恰就出在这里，他太过理性。中国消费者嘴上讲理性，但在 mpv 这件事上从来不理性，因为在中国， mpv 根本不是代步工具，他更像是一个男人走到某个阶段之后的结果展示， 想买 mpv 的 人，要的不是够不够用，而是这句话，我已经到这一步了。所以尺寸更大的丰田塞纳，恰好精准击中了这群人对 mpv 的 全部想象。 塞纳车长五米，一车宽接近两米，轴距超过三米，车重两吨。他给你的感觉很简单，大、稳重。混动丰田体系。相比之下，奥德赛哪怕开起来很好，坐起来也舒服，但在中国消费者第一眼里，他不够终极。说直白一点，他不够面子，不够霸气。 也正因为塞纳在车身尺寸上比奥德赛大了一圈，很多人会下意识觉得这两台车根本不在一个档次。所以如果你开着塞纳往那一停，什么都不用解释。而奥德赛呢，也得解释半天，这是混动，这车很好开，这是日本原版，其实它很高级， 可中国市场最怕你解释。懂车的人看奥德赛会说，这车确实不错，而不那么懂车的人只会问一句，都这个价了，怎么不买塞纳？ 在塞纳之前，奥德赛在国内真正的对手其实只有美系的 gl 八。 gl 八相比奥德赛，最明显的优势只有一个，也就是尺寸更大。而开过的人都知道，在品质、平顺性和可能性上，日系 mpv 无可比拟。所以当年的奥德赛尚可一战。 但当同为日系同时又更大的丰田塞纳出现以后，这种优势几乎被完全覆盖。我之前也说过，中国的道路条件和使用场景其实更接近美国，而不是日本。 很多日本本土的小车型已经无法满足中国消费者的需求，铃木推出中国市场就是最典型的例子。我一直想不太明白，为什么本田没有把那些在北美非常成熟、非常成功的大车型引入中国市场，比如飞行员护照、三级线以及美版奥德赛。 如果国内当年引进的是美版奥德赛那套尺寸和动力，今天的故事也许会完全不同。所以到最后你会发现，奥德赛输的不是产品，不是技术，甚至不是价格，而是输给了中国人对 mpv 的 想象。 本田很懂车，奥德赛也确实很好开，但中国的 mpv 市场从来不是为懂车的人准备的。