换电和闪充哪个有前景

电车是换电好还是闪充好？差点就干起来，比亚迪在这块的回应呢，有格局，没有拉踩，也没有硬刚，人家怎么说的，百花齐放，殊途同归，本来就是两条腿走路，多一种方案，对咱老百姓来说呢，就多了一种选择 是好事。但是我个人觉得啊，不知道手机电池的发展大家是否还记得，从换电池到不可拆卸，然后是快充，再然后是长续航加快充。现在比亚迪的第二代刀片电池都出来了，常温充电五分钟充好，九分钟充饱，低温充电零下三十度只多三分钟，整一根的功放就充满 了。很多人担心这个闪充对电池寿命的影响啊，各位老铁呢，可以拿起手机看看自己的手机用了多少年，电池的健康度还剩多少。 而且比亚迪这次还宣布第二类刀片电池质保政策，再加码电池容量低于百分之七十七点五就免费包换电芯，依旧是终身保修，咱还担心什么呢？但是可能有老铁还是会问啊，那安全呢？五百次闪充循环后，边闪充边震次，没有发生热失控，没有冒烟起火， 同时触发四节电池短路，周围的电芯依然能保持正常温度，没有引起热迫扇，没有爆炸。那你要知道，新国标标准是触发一节电池热失控。 注意，新国标新增了一项底部撞击实验，第二代刀片电池挑战十倍新国标的撞击能量的底部撞击实验，电池不起火不爆炸。那不管怎么样，反正对咱老百姓来说呢，多一种靠谱的补碳方式是好事。老铁们是更看好换电还是闪充？评论区唠了呗。

以比亚迪为首的速充路线和未来独有的换电路线，哪一个能笑到最后？这个问题特别好回答，咱们之前都用过手机，手机都经历过万能充时代，手机有两块电池，一块备用电池，当那个手机电池用完的时候，然后后边把电池取下来，换成这块 新的充满电的电池，手机就能用了。其实未来的换电路线啊，就和之前咱们手机万能充换电池是一样的，历史证明了大家更愿意接受速充，而不愿意接受换电。我个人认为比亚迪的这种闪充技术啊，以后会越来越成熟，充电速度会越来越快，这是发展的一个必然趋势。 其实比亚迪的这种闪充技术，它没有什么特别高深的奥秘，它和未来的换电其实是一个路线。我为什么会这么说？ 首先比亚迪先建了一个大的储能站，他先把这个电啊收集起来，充到储能电池里边，然后呢，再用闪充技术把这个储能电池里边的电输送到车里边的电池，其实这和未来的换电池是一样的， 他把这个储能电池直接放进车里，这就是换电。未来的换电啊，他的优点和缺点都非常明显。首先说他的优点，他的补能速度比较快， 解决了用户的电池焦虑，电池方便回收。其次呢，这个电池可以灵活选择，你可以租，也可以一次性买断。但是缺点也非常明显，首先它的建设成本高，维护成本高，它的回报周期还是比较长的，其实两者之间呀，大家更愿意选择闪充技术。

闪充和换电谁更有未来？听听有格局的企业高管是怎么回答的？对比那些我不做别人就不行的言论，比亚迪从不拉踩同行，在李云飞的身上 体现的淋漓尽致。闪充技术发布之后，就有别有用心之人故意去制造换电和闪充之间的对立。其实早在三月六号技术发布会结束之后，云飞总就接受了媒体的采访，关于换电和闪充两种不同的技术路线，他是这么说的。关于这个闪充和这个换电啊， 我觉得其实都挺好的，我刚才讲了，就我们比亚迪的话，这么多技术，这么多产品，这么多品牌，其实就是为了给客户更多的选择。那同样的，其实行业的话，我觉得就百花齐放，百花齐放，殊途同归。 就看起来的话，闪充和换电啊是不一样的路线，但是我觉得共同的路线的话都是促进有转电，因为换电的话其实也是为了解决很多用户觉得充电慢 啊，所以采用了这样一种方案，那我们的话是解决充电慢的话是用另外一个方案啊，所以我觉得是殊途同归， 大家的目标的话都是为了促进油转电，我觉得这个是殊途同归的产品和品牌，商界都有多样化的选择，技术路线就更应该百花齐放。不管是比亚迪的闪充还是未来的换电，目的都是为了给用户提供更极致的补能体验，解决新能源车的用车焦虑，促进油转电是关乎国家能源安全的重要之局。 云飞总的回复让我们看到了比亚迪作为新能源一哥，对整个行业的包容，对友商的尊重，理想汽车创始人理想就曾说过， 比亚迪没有贬低过任何技术路线，是我们最尊重的企业。有技术底气的企业从来不懈于去指点江山，抱怨环境，因为他们更专注于做自己，跟自己比，不断扩大自身的技术余池，为世界新能源汽车行业的发展添砖加瓦。

说实话，比亚迪这波操作我觉得他是把技术谱会玩明白了，从高端到家用全给你安排的明明白白。我觉得比亚迪这波技术爆发真的是重新定义了电车。 哎，不知道这个时候友商们是不是该慌了，而且再一个，我觉得他的这个兆瓦闪充技术二点零确实很厉害。嗯，如果要是说目前公开的这个信息，还有成本的这个模型来看，比亚迪的兆瓦闪充二点零技术在成本和扩张效率上确实比未来的这个换电技术更具优势，但是呢，就是从成本上来说差不太多。嗯， 现在就是未来他的这个单站的投入，换电是重资产，充电呢是轻资产，未来换电他的单站建站成本基本上，嗯，三代四代是一百五到两百万，然后电池的存储成本，每个站需要配备二十块到三十块电池，单块成本一点五到八万元，所以他这个 就是换电站，基本上一个单站突破三百万到五百万，这还不包括土地租赁，电网改造，还有后期的维护成本。但是呢，比亚迪的这个充电闪充的这个充电站，他单装的成本只有四十到五十万元，比传统的照瓦 低了大概百分之六十，单站的综合能力也比较强，虽然他的单站主流配置大概在四百万到五百万元，但是电池成本由由这个用户的这个车辆承担，没有换电站那样储备大量电池的这个，所以呢，就是，呃，相对来说会好一些。然后他的这个充就是比亚迪他的这个闪 就是叫什么闪充二点零，他的这个充电模式更灵活，换电的模式呢，相对来说有一些受限，呃，长期运营来说呢， 电池是核心资产，需要持续投入维护、检测、翻新和回收年收入的这个年维护的成本大概占电池总成本的百分之二十， 单占需要五到六十次换电才能盈亏平衡。但是充电模式通过光存储一体化，还有消峰填谷的这种降低电费的这个成本，运营维护呢，更简单，而且无需大量备用电池，电池的寿命和这个衰减的这个风险由用户呢承担，车企和运营商的长期压力更小。 所以总结来看，我觉得，嗯，怎么说呢，就比亚迪的这个充电的这个技术的发展，确实是非常非常牛，短期看，两者投入其实差不多，都在单占四百万到五百万的这个区间。但是长期看，充电模式的扩张成本以及维护成本更低，而且不受电池标准化限制，更容易实现模块化的这个盈利。 而且呢，比亚迪充电五分钟跑四百公里的这个体验，已经基本上无限接近换电模式，而且成本的优势让他更容易下放到十万级的家用，实现技术普惠。所以啊，哇塞，不敢想象一年两年之后电车会发展到什么程度，太让我兴奋了。

今天是比亚迪发布闪充中国战略的第三天，刚好是巧遇了刘博士，刘博士是动力电池领域国家重点研发项目的召集人，也是储能行业的专家，刚好请教一下刘博士关于第二代的盗片电池闪充战略，以及 闪充和换电谁更有前途这么一个问题，那我们就请刘博士先帮我，先帮我科普一下，说第二代盗片电池它到底是提高了什么呢？ 第二代刀片电池呢，主要优势就是说它提升了它的这种在确保安全的情况下，它通过结构，通过里边内部的这个模组结构的。呃，从新的这种创技术创新，那么提升了它的这个充电速度和安全，在兼顾了这个安全性的情况下，提升了它的这个高倍率的这个充电速度。 那么同时呢，比亚迪就是为了配合这套系统呢，也做了赵瓦级的这种闪充站，这个呢比原来的这套闪充站，比原来的这个传统，就是上一代的这种也算不上上一代了，就比前几年华为推出的这种液冷超功的相比呢，它又更进一步，它加了 超充和这个电和这个电化学储能配合的这样一套系统。那么它超充的功率呢？按照现在目前已知的功率，它最大理论值是可以达到一点五兆网的，嗯，这是最大的，最大的功率，它它起了一个叫 五九三对，就是五分钟可以从百分之十充到百百，不是百分之七十，百分之七十，然后后面再延长四分钟，他可以把那个充到百分之九十对。哦，这些你都是有留意到的。 对对对，我看到这个数据了啊，那么从这个技术来说，这个已经是非常，就是能够满足大部分乘用车的这个出行的体验，就等于是十分钟不到的时间， 从理论上来说它可以满足这个快速充电，这是这是一方面，另一方面呢就是，嗯，它采用的这种为什么要加储能的这种方式呢？更多的它是针对现有的这个充电站改造来加了一些储能，如果不加储能的话， 那么现有的充电站，大部分充电站的它的变压器的容量包装容量实际上是满足不了这种一点五兆瓦这种功率的。 我看他写的是就是今年要建两万多闪充站，对，其中一万八千是叫闪充站中站，两千是高速闪充站，这闪充站中站这是怎么回事？大部分他是利用原有，我估计是我个人的理解是利用一些原有的针对现有的一些热点地区的充电场的这个场地。嗯，来做一些记录升级。 做这种技术升级的时候呢，实际上最大的问题就是，嗯，电网的包装容量一般是很难给这么大的包装容量，特别是在一些就是说他一个站里边，电网能够给这一个站的总量，是吧？对，变压器的就是变压器的容量啊，因为我知道的就是大部分充电站呢，就是一些十几个车位这种充电站。嗯嗯， 很多城市他的包装容量基本上上限就是八百千伏安。嗯嗯，很多城市他的包装容量基本上上限就是八百千瓦， 至少也是理论值。咱也没考虑到线索什么，他现在一个桩就是一千五百多千瓦，就是一千五百千一，嗯，对，一点五兆瓦就一点一千五百千瓦，嗯，所以现有的这个变电站呢，一般就是充电场站的那个变压器 是肯定满足不了这个容量要求的，而且呢对于他原有的这些场站在建设的时候他也不是说想增加就增加，从电网的角度来说呢，很多都是在一些城区的一些电网，或者是一些呃负荷已经比较密集的地区，如果你要随便增加容量，对整个的这个电网的压力会非常大的，所以一般不会 再给重新再给你增加容量，一旦建成以后，前几年建成的一站很难再给增加容量。那这种情况下它加储能实际上是能够保证了它的这套充电系统能够 在一段时间内可以满实现满功率的这个运行，满功率的这个给车来进行充电的，就是把它的储能柜对 建到它已经有了原充电站了，对，它的原理实际上是就是利用这个变压器闲置的时间，嗯，然后给这个储能来 补电，把电给补完，补完以后，然后通过这个储能系统呢，然后再带这个，就是在快速放电的时候通过这个储能系统来带这个带动这个，嗯，这种兆瓦机的这种充电装置，一点五兆瓦的这个，嗯，充电系统 他基本上采用这种逻辑，有这种原理的，嗯，另一方面呢就是充电站的实际使用的时候呢，嗯，他不会，一般是不会出现就是呃一辆车接一辆车的这种情况，大部分全符合吗？对吧？很少很少会出现，就除非在呃高速公路的这种，就是节假日高速公路会出现这种情况，一般的 一般的公共快充站是很难出现这种，就是一一辆接一辆的这种情况。那他现在就是一年想建两万多站，你感觉能建得完吗？这个工作量是不是很大？两万个站的话， 嗯，我觉得从纯从技术角度的话，实际上应该是没问题的。纯从技术角度， 反正他集团力量主要主要看他资金。对，主要只要资金到位，从技术角度来看应该问题不是太大。他他好像是不太差钱，而且他是不是他储能电池比亚迪自己也可以做，他自己他自己就做。对哦，这个就是储能就是他们自己，他也可以节约一些成本。对，那第三个问题就是闪充和换电你感觉谁更有前途？ 呃，这两者现在怎么说呢？现在这个因素呢，现在纯粹从技术角度来说各有优势，但是另一方面呢，就是很多现在很大一个问题，就是说看后边的两家的这个生态的发展。但从目前看这几年情况来看，嗯，走超冲的路线或者走闪冲的路线 可能会更，就是受众的群体和受众车辆会更多一些，规模更大，对，效率更高，会更， 而且会能接受度会更高。其实华为那个也是也是见储能柜的，这个华为当初华为原来的那个六百千就是原来做的这种液冷超充，就是前年就是二三年推出来的液冷超充，当时那套系统呢， 他是没有配出的，因为他那个功率是六百千瓦。嗯，六百千瓦或者七百二十千瓦这种功率呢，一般的他是正好卡着现在变电站的，就是那个充电站的那个变压器的这个容量来设计他那套系统的。嗯，因为现在他已经比亚迪这套系统已经突破了一般的这个充电站的变压器的容量了。 哦，必须必须要配出。对对对，主要这个问题，不然的话它最大功率发挥不出来，那么华为那套系统实际上是能够满足现有的这个一般的变压器就可以保证的了的。那换电呢？换电这个是这样的，这么说的换电，首先说换电这个技术呢，实际上也不是一个很新的机会，因为从一三年，一四年的时候，当时我在 中国电科院的时候，当时就已经有这方面未来，不是第一个啊。不，当时就在研究这个技术前沿，当时就在探讨。 呃，就已经探讨过这个就是做一些当时的一些示范项目，就是一些针对一些换电的一种场景还是充电场景。当时呢？对，换电，我记得当时就有过这种 这种，那个讨论的比较重要的焦点就是能否保证这种高度的这种标准化。现在最现在对未来来说实际上最大的瓶颈就是目前呢很少有其他家的车来参与到它的生态当中，也就说它的生态有点 太，有点没有闪声那么大。对，太单，就是太单一性了，他自己的生态呢有点过于单一性，这种过于单一性的生态呢就导致了一个，嗯， 他的充电站呢，只能给自己家的车用啊，他的换电站对，他的换电站只能给自己家的车用，这样的话呢就是他，但是他为了保证这个呃前期的基础建设，他建了接近小四千个，三千七百多，对他增加了他的很大的一个这个企业的这个负担和成本的 下一步，如果未来如果不能在车的销量上有个较大突破的话，这方面确实是还是有点，就会有很大的，就是他需要提升他的销量，提升的销量还有就是我个人的更多的建议就是他也增加一下生态，就是能让其他的车能够参与到这个换电， 就是其他比如说其他家的一些车也能加入到他的换电的生态当中，这样的话可以提升换电站的这个利用效率， 这是这一点是非常重要的。就是他这个换电这个模式本身，这本身这个模式没有太大问题，还是他其实也有会有损耗，对吧？也相当是损耗。换电模式是这样，他换下来的电呢，在补电的过程当中就可以直接参与 电网的旋风点谷呢，就是他把换下来这些电池包可以统一拉到一个场场景当中，然后给他充电，可以利用低谷电给这个电池包进行充电， 然后也可以就是这个电池包在闲置的时候，在没有换，没有换的时候闲置的时候呢，也可以把这电池包给它进行放电的， 就是它本身还是科学的，对它属于两种路线，都还是各有各的线，都是对这个主要更多的问题，我觉得不完全是技术问题，而是更多的是下一步的这个市场方向，就是它在怎么去做，在生态的这个问题上可能是很重要的，就是假设， 嗯，还是还还是这一点，就是拿比亚迪的闪充来说，如果比亚迪仅仅是给自己的，当然比亚迪的销量还是可以的，他的销量可以，但是这种技术如果仅仅就自己一家用的话，那么还是有一定的瓶颈，就是在大规模推广时候还是有一定的瓶颈的。嗯， ok， 好， 那谢谢刘博士，好。

比亚迪的召唤闪充又又又来了，那未来的换电站优势将不复存在，也就是闪充站 换电网这种说法他成立吗？我先从结论，本是同根生，相煎何太急。这两种储能来补能的方式应该可以算是百花齐放，各有各的精彩。 为什么这么说？我们从原理来分析一下，最后再帮大家分析一下这两者之间的优劣在哪里。首先比亚迪的闪充，它是通过 这个电电箱到了这个主机柜里面，再通过储能模块里面有一百八十五度的电池，通过这种已经储能的电池，在 增加电流电压，放到充电枪之后，再给电车去补能。那中间的环节就是多了一个储能柜，里面有电池，未来是依然是从这个 箱变带到这边的充电模块，二两个箱就是这个换电站，其实从 箱电那边下来的功率是六百四十千瓦，热箱三百二十千瓦，再从这个充电模块把电充到了换电站的电池仓里面去，就这一块，最后把电池换到电池，他们中间其实都有储能的环节，所以这叫做本是同根生，同根就是储能。 也有人在实践知道了，零到百分之百，基本上充电也得十二到十五分钟， 正常我们不会把电用空，也不会将电完全充满，只取中间百分之二十，百分之八十就可以了，那只需要五分钟就可以了，而且五分钟就能补几百公里出来，这真的是非常实用的。接下来我要先说一下这个赵娃闪充它好在哪里？它的 扩容成本非常低，比亚迪有非常多的四 s 店，它的造化产生首先建在四 s 店，另外是和中石化有合作关系，所以如果说你觉得每个城市的比亚迪四 s 店不够这个步点，不够的加油站，中石化的这种 步点，那肯定是够的，这一点呢，很理想，现实比较骨感，因为早年未来也和 中石化、中石油等等都签有这种站点去布站的协议。但是目前来说啊，石化要从油气的这种普能变成一个新能源的普能的巨头， 所以他自己的这个加油站如果要转型到普能站，还要先布自己的中石化的装，再说你未来的换电站或者其他的换电站和这个比亚迪的闪充。 四 s 店铺开简单，但四 s 店在城市里面的布点是非常少的，它稍微要偏远点地方，所以它的补能点并不方便。 大家都说了，我开十几公里去换块电池很麻烦，那同理是我为了闪充那五分钟，我开十几二十公里去到四 s 店也是很麻烦的事情，所以中石化能落很多的闪充， 这个事情呢，是非常纯洁。所以你还得比亚迪像现在官宣的一样，他自己去建一个补能站才是最靠谱的。这事之前理想就做的很好，他的五 c 超充现在是 主机厂当中布的最多的。除未来的装之外啊外，闪充的成本建大，成本也非常低。我未来的一个换电站需要三百万，加上电池在内也需要三百万的话， 那比亚迪的闪充站只要未来换电站的三个机的成本就可以了，因为它里面没有那么多电池。大家说换电站所占的这个车位大概是四个车位， 他们说是三个半也得四个吧，但是闪充基本上加上这些箱柜之类的一些东西，他也只占三个车位多一点点，所以在占地面积上，他们俩互相之间呢，差别不是特别大，但是整体投资换电站至少以两个 闪充，所以在成本来说，闪充布站可能他的进步速度要换电站要快一些。且闪充的车型兼容是一个非常大的优点，不止兼容比亚迪的这些十 c 的 电池，当然也能兼容其他品牌车的五 c 电池，但是未来的换电站，他只能兼容 未来的换电联盟的电池和未来本身自己有品牌的一些车型，所以 闪充它天然的受众就非常多，会更受广大消费群体的欢迎都毋庸置疑的。而且它对电网功率的影响是比亚迪在发布会里面说的很多，如果别人要照照瓦的话，可以从电网里面吸取这样的电压，功率下来，电网是没法负荷的， 最终还是得回归到比亚迪的这个储能方案去解决，和未来是一样的，未来这个站的功率就是六百四十千瓦，从电网下来的功率，那么比亚迪也可以六百四十千瓦解决这个事情。 还有一点，目前兆瓦闪充的价格啊，全日都以一块三来结算，不管是风鼓电什么时候，哪怕像深圳这种有尖峰，我在外面的充电站要去到一块六的时候，他依然是一块三。所以对于深圳这种城市来说，比亚迪这个兆瓦闪充的价格一块三就非常的合适了。 但是对于别的城市不好说啊，那他劣势在哪呢？在饱和区使用的情况下，储能柜里面的一百八十五度电池他能挺几台车之后 他就不能连续提供兆瓦闪通了呢？通常一台车的充电度数啊，百度电的车一般是充个六七十度电，他就会肿了，不可能完全充满，也不可能完全用掉所有电再去充的。如果以七十度一台车的话，基本上 兆瓦闪充的储能柜只够三台车用就不行了，那也就是十分钟一台车，半个小时之后，他就没办法给后面的车再提供这个兆瓦闪充。当然这个六百四十千瓦会持续给他的储能电池去储能， 所以兆瓦闪充的持续能力是稍微有点欠缺的。当然我的储能柜我再增加一个，变成四百千瓦 电池行不行？当然可以啊，他的成本就会上升。为什么换电站的成本建在一一个三百万，因为电池里面有二十四块一块电池，我们就算他十万块钱就可以了，也就去了两百万多位。 所以其实他们俩如果说在往闪充将这个储能板块加大的话，他的成本就和换电站是一样的， 所以还是本是同根生。这样的一个问题，换电有什么优势呢？换电的体验完全一致，就是五分钟能搞定，三分钟换完车内都不用下车去插枪，风雨无阻。每次换电他会对电池有个物理的体检，当然你 插上充电枪，它也可以对电池有这数据的体检，对吧？是换电站呢，是用激光去给你扫描一下整个电池到底它接口有没有问题，有没有变形底盘等等啊，会对你整体的安全性有更加高的一个保护，且换电是最不 需要去担心这个电池它的寿命问题的，不管怎么用，只要它的健康度低于百分之八十五， 未来就会直接换一块新的电池进去，所以保证你车上的电池一直是非常健康的。大家都知道啊，越快的充电速度对电池的健康度下降，他就会变得越快。一个电池寿命分两种，一个是日历寿命，一个是循环寿命，越快的充电速度对循环寿命的损害就是越大的， 因为电池的隔膜之间电子要互相去走动，这个时候呢，越快的充电倍率越容易产生锂脂精，锂脂精多了容易刺穿隔膜，也影响了这个电子走动的这样的一个效率。所以 越快充电，在物理学上它的确是使这个电池寿命越短的，那么这个电池是属于你自己的，我得自己管来能用八年寿命的电池，但是在循环寿命上我缩短了，我用不到八年了，吃亏的是，但如果说是发电站里面的电池， 那不管我怎么折腾这个电池，用车的时候折腾啊，从他采购电池的这种十五年寿命电池，这种贵百分之三十成本来说，这个电池本来就贵，然后加上他的这个充电是一种二 c 左右的这样的一个倍率去充，它的电池的健康度会保持的非常的久，非常的高，而且对于消费者来说，我根本就不需要担心这个电池寿命的问题吗，我随便折腾。另外换电还有个好处就是我可以花很少的钱去租一个七十度电池，然后到长途的时候，我再去 多花一点点租一个大点电池，比如说过年的时候我租个一百度电池再回老家，这就是换电的好处。但是换电的电车啊，他都会比这个只能充电电车贵一些的，是他不好的地方了。 所以还是最后一句话，本是同根生，相煎何太急。不是闪充出来之后换电就没有换电，他的体验， 他的稳定性和他的其他的优点还是比闪充要多的是闪充能面对全社会所有的车型，这是全社会所有车型的一个福音。所以希望比亚迪赶紧铺战，多铺战，要服所有的新能源。

超快充再快也不可能有换电快，就看起来的话，闪充和换电是不一样的路线，换电还是闪充？未来和比亚迪的回应来了，就是这两个不矛盾，这个就像说语文考得好，数学也可以考得很好，它是解决的不同的场景的问题， 解决的不同的目的的问题。当你超快充再快也不可能有换电快，但超快充它的这个充电桩的密度可能会高一些，解决电池寿命问题 是换电最大的一个体系性的一个优势呢？那你超快充如果用的多了的话，对电池的寿命和它的健康，包括长期的安全性，它都是会有一定的损害的。 我先说一下关于这个闪充和这个换电啊，我觉得其实都挺好的。就看起来的话，闪充和换电是不一样的路线，但是我觉得共同的路线的话都是促进有转电，因为 换电的话其实也是为了解决很多用户觉得充电慢，所以采用了这样一种方案，那我们的话是解决充电慢的话是用另外一个方案，所以我觉得殊途同归。

还在纠结闪电和换电哪个更好？比亚迪李云飞一句话说明白，不管什么方式，只要能让咱开车不操心就是好方式。 三月份比亚迪闪充一亮相，有人非把它和换电结构对立，但咱老百姓不管这些，就想知道能不能快点补，能，能不能省心？出行快看闪充快的离谱，喝杯咖啡的功夫续航就满了， 并且换电也很方便，换个电池几分钟就能接着跑。这就是李云飞说的书读成归，大家的目标呢，都是为了促进油涨价，给客户更多的选择。其实行业的话我觉得就百花齐放，说白了呀，他们都是为了让我们开电车跟油车一样方便，就像家里长辈说的那句， 大家好才是真的好，不管以后是闪充还是换电，或是玩其他啥新花样，只要能让咱开车更自在，那就是好技术。所以啊，咱不用纠结选哪个，最终受益的都是咱普通消费者，反正不管咋补能，都能让你出行不纠结。

比亚迪闪充体系发布之后，舆论果然又开始炸锅了，各种言论层出不穷，但我是真的看累了。说句实话，反正我是只想盯着油车，让新能源把油车替代完，别觉得这个过程会很顺利， 虽然二零二五年我国新能源渗透率已经来到了百分之五十三点九，但要知道二零二四年新能源渗透率就已经有百分之六点三的增速，是过去五年里最低的。 为什么呢？要我说，就是新能源内部互相拉扯。其实大家就想不通一个问题，新能源其实是可以作为一个大团体，先把自己的蛋糕做大再说，但目前想不通的人还挺多， 这样新能源渗透率上升肯定会减缓的呀。其实有句话还是很经典，不管黑猫白猫，能抓老鼠就是好猫。 就像李云飞在沟通会上说的一样，闪充的推出不是针对谁，唯一针对的就是充电慢的这个核心政策。 而且比亚迪做的一直是追求百花齐放，给消费者更多选择。而像闪充换电并行这样，新能源的选择多了，燃油替代的速度肯定就快了， 国产新能源的市场也就做大了。其实大家都是一起获利的呀，所以不要渗透率才刚刚过半，就想着相互扯后腿分蛋糕。 但无论如何，历史的车轮是不会倒转的，扯后腿的行为终究也是堂臂当车，新能源替代早晚都能完成。既然结果注定，为什么不一起把这个进程推快呢？

换电还有比亚迪闪充，哪个要更好，哪个会成为下一代的市场主流？前两天我发了一期电时长的视频，当时那台车从进去停好到出来，大概是用了四分多钟，跟官方宣传的换电只要三分钟，其实差不多， 而比亚迪的闪充时间是五分钟充好，九分钟充饱，买了买算，其实两者在充电时间上面也就差个三四分钟，日常体验上面差别不会很大。 但是评论区就很热闹，大家都在讨论哪家的技术要更好更先进。那比亚迪官方对于闪充还有换电这两种技术模式是怎么看呢？换电模式和闪充模式是两种路径，这种情况下会不会引发换电和闪充的两种模式之争？ 我先说一下关于这个闪充和这个换电啊，我觉得其实都挺好的，我刚才讲了，就我们比亚迪的话，这么多技术，这么多产品，这么多品牌，其实就是为了给客户更多的选择。那同样的，其实行业的话，我觉得就百花齐放，百花齐放，殊途同归。 就看起来的话，闪充和换电啊是不一样的路线，但是我觉得共同的路线的话都是促进有转电，因为换电的话其实也是为了解决很多用户觉得充电慢 啊，所以采用了这样一种方案。那我们的话是解决充电慢的话是用另外一个方案啊，所以我觉得是殊途同归， 大家的目标呢都是为了促进油转电，我觉得这个是殊途同归的，看得出来比亚迪作为新能源行业老大哥的格局还是很大的，他没有任何的拉踩啊吹捧，大致的意思是这两种模式都是为了去解决电池充电慢而做的尝试， 采用的不同的思路，所有的创新包括换电还有尝试，最后都是为了更快的去促进油转电而做的努力。 所以我也觉得在新能源趋势不可阻挡的大环境之下，其实换电还是闪充都很好，尤其是现在这两种技术在充电时长上是越来越接近，我们作为消费者其实没有必要再去纠结哪一种技术更先进， 而是去可以享受不同的技术模式之下带给我们用车的便利性。当然我也希望车可以来到十万级，让更多的人可以体验到换电的便捷。这里我们不妨大胆的去假设一下，如果说后期整个市场都能够用上闪充或者是换电，那么留给燃油车的市场还会有多少呢？

大家好，最近呢新能源呢，最火热的这个争论呢，莫过于这个闪充还是换电，有人说闪充呢要颠覆换电，也有人说是换电呐，才是终极体验。那今天我们不站队啊，纯理性的来聊聊这让我的技术，它为什么会同时存在 充电呢？做成加油是二零二六年最新的这个量产技术啊，核心就是两个字，极致。他的底层逻辑呢，是用这个技术突破解决这个速度焦虑， 峰值功率呢，直接干到一兆啊，单枪最高甚至是一千五百兆，最直观的体验就是在几分钟的时间之内哇，五到九分钟的时间 就能够基本上把电给充满啊，已经做到了这个油电同速了，彻底的打破了这个快充啊，能量密度安全的，不可能的这种三角， 而且它的优势非常的明显啊，基建成本低，网络铺张也比较快，闪充站呢，一般这个可能比这个换电站呃，投入成本稍微低一些啊， 所有支持闪充的兼容车型呢，都能用，那换电呢，就是把这个补能做成服务，核心逻辑就是这个体验优先嘛，那它的核心技术呢，是这个车电分离和全自动换电， 最快大概三分钟左右吧，就能换电，全程也不用下车，一键操作，机械臂呢，精准拆卸。 这种模式的这个价值呢，在于解决了充电之外的所有麻烦，比方说没有固定车位啊，装不了家用充电桩等等等等，还比如说跑长途不想等充电， 比如担心电池衰减，想随时升级电池包等等等等。那我们理性的总结一下啊，我觉得这两个东西不是二选一，而且是按需匹配， 到这里你应该明白了，闪充和换电从来不是你死我活的对手，而是针对于不同用户的这种最优解的。这种方案我们可以用三个维度快速对号入座，第一个是看你的这个使用场景， 第二呢看这个成本的偏好，第三就是这个行业价值了。那未来呢？补能赛道一定是闪充加换电的并存格局，两者都会相互补充，那最终受益的其实还是咱们这个消费者了啊。 那最后说一句，不管是闪充还是换电，都是为了告别里程焦虑，那你更站在哪一边呢？评论区可以告诉我。

最近新能源圈炒翻了天，某某迪闪充硬刚，某来换电，两边的粉丝掐的是你死我活， 今天不装了，直接站闪充把话说死。换电就是看起来香，实则坑不少，闪充才是我们普通人的征服音。先问大家一个最实在的问题，咱们买电车最怕啥？ 怕充电慢？怕排长队，怕跑长途半路没电，怕后期麻烦还费钱对不对？换电三分钟搞定，听着贼诱人，前提是没人排队，换电站有满电电池。可现实呢？换电站就那么几个，还只适配某来车型， 相当于被品牌绑架了，你想换别的品牌都不行，这叫便捷嘛？这叫被讨劳！更扎心的是啥？你花几十万买的新车，换的可能是别人用了好几年续航衰减的旧电池。 很多某来车主买了新车，前两年直接选择加充方案，这就是消费者在用脚投票。再看某某迪的闪充，这才是真真切切为普通人考虑，九分钟就能从百分之十充到百分之九十七，五分钟就能补能四百公里，比加油还快。 你不用排队等换店，不用担心里程甩减。我不是黑某，来换店不是不好，只是他太小众，只适合少数不差钱不跑长途，只在核心城区开的高端用户。而我们普通人 要的不是偶尔的三分钟便捷，而是随时随地都能充，省钱又省心的踏实感。 别再被换电更高级的话术忽悠了，买车为了是方便，不是给自己找罪受，电池技术只会越来越先进，闪充不用共享，电池 不用排队，不用被绑架，成本低，覆盖广，全兼容，这才是新能源不能的未来。最后问一句，你支持闪充还是换电？看看咱们普通人到底在哪边？记得点赞、收藏、转发给身边买电池的朋友，别踩坑你了！

闪充和换电哪个更好？随着比亚迪啊，第二代闪充补能的时间做到了和加油一样，未来呢，立马跑过来一句，闪充上电池是直接把比亚迪架在了火上烤啊。 那么我先来提几个问题啊，一、之前为何各个品牌的快充超充只做到了百分之八十，后面的充的速度会越来越慢呢？二、为何比亚迪在做到五分钟充好的情况下，只有第二代刀片电池才可以呢？ 三、为何电池的质保百分比不降，反而比第一代还增加了百分之二点五呢？ 闪充的背后啊，不是简单的提升充电功率，而是技术突破呀，比亚迪突破了大家快充只卡在百分之八十的难题，解决了用户既要充电速度又担心电池寿命的困扰。 按照比亚迪的体量啊，一旦这种快充推广开来呀，对整个兴业市场的影响是相当深远的。 我们再来看换电之前啊，他的优势呢，就是比充电快啊，三五分钟完成换电。可现在令他没有想到的是啊，充电速度会和换电一样， 那么他提出来这个快充上电池啊，我不反驳，这个呢，只是一个相对的。只是呢，有个问题想问一下啊，他们换电站的备用电池是否也是快充不能的呢？如果都是加充七千瓦的功率，就那么几块电池够用吗？ 车主啊，有这个担心也能理解，其实问题的核心啊，在于，一个是电池自己专属的，换电呢，跟用户的触觉就是租的，电池寿命和自己无关罢了。 还是李云飞说的对啊，不管是闪充还是换电，都是在促进油转电，百花齐放吧。也许啊，将来闪充和换电都会成为新能源市场的主流，你们说呢？

不知道大家有没有发现，最近比亚迪的闪充技术发布后，很多朋友都在讨论到底是闪充好还是换电好的问题，今天我就把核心态度一次性说清楚。其实不管是换电还是闪充，走的都是不同技术路线，同一个发展目标，这就是我们常说的百花齐放，殊途同归。 行业要发展，从来不是只有一条路可走，多种技术并存，多元方案探索，才是新能源行业真正健康可持续的状态。大家一定要记住，所有的技术创新，最终目的只有一个，推动整个新能源行业向前发展，让出行更高效、更便捷。我们不比较、不拉扯、不引战， 尊重每一种技术探索，支持每一次行业突破。因为只有大家一起努力，新能源的未来才能走得更稳更远，多元发展，砥砺前行，这才是中国新能源该有的样子。

比亚迪的闪充一出，都说未来的换电，完了，咱们先看看比亚迪李云飞是怎么说的。我先说一下关于这个闪充和这个换电啊， 我觉得其实都挺好的，我刚才讲了，就我们比亚迪的话，这么多技术，这么多产品，这么多品牌，其实就是为了给客户更多的选择。那同样的，其实行业的话，我觉得就百花齐放，百花齐放，殊途同归。 看起来的话，闪充和换电啊是不一样的路线，但是我觉得共同的路线的话，都是促进有转电，因为换电的话，其实也是为了解决很多用户觉得充电慢 啊，所以采用了这样一种方案。那我们的话是解决充电慢的话，是用另外一个方案啊，所以我觉得是殊途同归， 大家的目标呢，都是为了促进油涨电，我觉得这个是殊途同归的。李总说的有两真意思，一是闪充和换电永远不是二选一，而是给用户多一个选择，不是有我没他，而且他们有共同的目标， 就是让用户不再顾虑续航问题，不再担忧充电慢，从而让更多的用户选择新能源车，这是国家战略。看看最近因为打仗，油价大涨， 甚至可能出现有钱也买不到石油的情况，这种我们无法完全可控的能源，如果过度依赖，后果可想而知。而李总的另一层意思是告诉大家，新能源市场如此巨大，就应该百花齐放。比 亚迪的闪充技术提供了优秀的补能效率，不代表换电补能效率它就下降了，两种方式同样优秀，而我们更应该关注的是 整个行业如何快速进步，让选择新能源车的人都能享受到这么好的体验，共同促进油转电。所以啊，那么说的人，他往往既不是 vip 的 车主，也不是未来车主，而是那些眼红闪充和换电能快速补能的人。