飞机降落时怎么瞄准跑道的

飞机在着陆以前必须首先对准跑道。飞机在高空中以每小时几百千米的速度飞行，要逐渐实时着陆，这个过程呢是有相当大的难度的，他要逐渐的减速下降高度，对准跑道的中心线，不能有丝毫的偏离和差错， 还要正好落在跑道上的接地气以内。接地过早呢，飞机会陷入没有道面的泥土里面。接地过晚呢，刹车距离不够长，飞机有可能就会有冲出跑道的风险。 下降的时候，飞机与地面必须成一个合适的角度，一般在三度左右，角度过大，飞机会硬撞到地面上，轻则使鸡肋的乘客受到很大的震动，感到不舒服， 重则能使飞机的结构受到损害。飞行员在很短的时间里面完成上述这一系列的动作，需要全神贯注准确的操纵才能 保证万无一失。这的的确确是一种非常难于掌握的技能。过去的飞行员主要靠勤学苦练，过硬的本领以及飞行经验来保证飞机安全着陆。 在五十年代以后，一种能够帮助飞行员实施精密进进的仪表，也就是仪表着陆系统就问世了， 飞行员从此可以依靠仪表准确的将飞机着陆。这套系统的使用使飞机在着陆的时候发生事故的概率大大的降低。经过多年的技术发展呢，仪表着陆系统的功能满足了各项安全需求。国际民航组织选择和认定仪表着陆系统为全世界通用的精密精进装置。 仪表着陆系统由地面部分和机上部分组成，地面部分为航向台、下滑台、指点新标三组装置。航向台建在跑道的外面，位于跑道中心线延长线的五百米的地方。 他是一个无线电发射台，发射出两个频率不同的甚高频波数。这两个波数以跑道中心线为界，左侧的波数呢，是九十赫兹的频率，而右侧的波数呢，是一百五十赫兹的频率。 这一对波数很窄，他以三度角上扬，向左右各扩散三十五度，作用距离在四十公里。飞机上安装有接收这组电波的仪表，当飞机进入到电波范围的时候，飞机上的仪表指针会摆动。 如果收到九十赫兹的电波的强度大于一百赫兹的强度时，仪表的指针会向右偏动，表明这个时候飞机在跑道的左侧。飞机需要向右调整才能对准跑道， 反过来呢，飞机就向左调整仪表上的指针如果对在正中间，表明飞机的航向正对。跑道的中心线下滑台建立在离跑道某一端不远的跑道一侧。他也发 两数强度相等、频率不同的电波，他们分别分布在与地面呈三度角的飞机下滑道的上方和下方。 飞机的下滑度大于三度的时候，机上仪表接收到的是上方的电波。仪表的指针向下指示飞行员朝下飞，减少下降的坡度。如果下滑到角度过小，指针会向上指，飞行员就应该调整飞机增大下滑角度。如果指针指在正中间，表明飞机下滑的角度是正确的，可以平稳着陆。 指点新标是一组指示距离的无线电信号发射器，一般由三个组成。外指点标装在距离跑到十公里的地方，它垂直向上发射的信号使飞机里面的仪表板上的蓝灯闪亮并发出低音信号。 中指点标距呢，距离跑道端一公里，当飞机飞过它的时候，琥珀色的灯光闪亮并发出一个高音信号。 内置点标呢距离跑道只有三百米，飞机飞过他的时候，飞行高度应该在三十米左右，这个时候白灯闪亮并发出一个尖锐刺耳的声音，他提醒飞行员这个时候就要立即判断出飞机接触跑道的地点，如果接地地点不合适，应该要迅速做出改变。 由那仪表着陆系统，飞行员就可以按照驾驶舱内的仪表的指示，在几十公里之外一千米以上的高空，把飞机调整到对准跑道的中心线， 而且把飞机的下降高度调整到三度左右，从而顺利安全的使飞机飞行在下滑道的航道上面。这个系统把一个原本由人的感觉和经验操作的复杂过程，转变为一个由仪表指示按程序操作的比较简单的过程。 这套系统呢也被叫做盲将系统，但是时间表明人的因素还是极为重要的，飞机下降的时候 受到了影响因素比较多，比如说在通用的仪表着陆系统中，就没有考虑到侧方的大小，飞机接近地面的时候，两翼是否以地面平行等等。对这些因素还需要飞行员对地面的目标和标志进行目测，然后对飞机的运动做出细微调整，才能保证飞机安全降落。 因此呢，盲将这个名称是不够准确的。仪表着陆系统除了给飞行员提供着陆的操作依据之外，也部分解除了他们对外界标志的依赖，尤其是当天气不好的时候， 即使能见度很低，飞机仍然可以起降，使飞机在很大程度上摆脱了天气条件的限制。经过不断的改进，仪表着陆系统的精密度不断的提高。现在所使用的仪表着陆系统被分为三类，一类系统是被普通使用的，他要求跑到了能见度在八百米以上。二类系统要 要求跑到了能见度在三百六十米。目前我国的大型机场都在使用这类系统，飞机可以在雨中或者博物中起降。三类系统又被分为 abc 三个等级，三 a 类允许能见度两百米，三 b 类允许为五十米。最高等级呢是三十一级， 他允许能见度在零米的情况下使用，他是这样子的， he brings up， 这才是真正意义上的盲将。但这种设备价格非常的昂贵，而且一定要用它的情况相当的少，因此呢，在全世界仅有少数的机场有装备它。

飞机在万米高空中以每小时几百千米的时速飞行，想要实现着陆难度显然是非常大的，而且飞机在降落时还需要对准一条并不算宽阔的跑道，那飞行员究竟是怎样操作才能让飞机对准跑道的呢？如果在降落时对不准跑道又会发生什么意外呢？ 原来，飞机在准备落地的阶段被叫做禁境，这个阶段的执行大概分为两个大类，分别是目视和仪表。目视，顾名思义就是通过眼睛来判断飞机与跑道之间的角度，从而完成降落。这个落地过程依靠的完全是飞行员多年的驾驶经验以及对飞机的操控程度，而且必须保证在天气情况 和机场运行条件都允许的情况下才可以执行目视的操作，这种操作也是飞行员的基本功之一。一般来说，目视飞行程序降落的难点在最后一个转弯处，通过飞行员人工控制，使得飞机转弯对正跑道跟 根据飞行员目视的情况判断进行操作和修正，最后再以合适的转弯速率完成降落。不过由于近些年来安全运行状况和形式的影响，导致许多地区的空中交通管制部门要求不可以主动提出让飞行员执行目视禁禁，毕竟这种飞机着陆时的准确度 完全是靠飞行员一手掌握的。第二种降落的方式便是依靠仪表，自从二十世纪五十年代以后，这种能帮助飞行员实施精力竞技的仪表仪表着陆系统问世了。如今我们乘坐的民航客机绝大多数采用的都是仪表飞行程序，他也是民航客机中应用最广泛的飞机精力竞技和降落引导系统。 这个系统会从地面发射两束无线电信号来实现航向道和下滑道的指引，建立一条从跑道向空中的虚拟路径。而飞机则是通过机载接收设备确定机身与路径的相对位置，最终使飞机沿着正确的方向飞向跑。 简单来说，这种机器可以精确告诉你将落实的具体信息，就像我们开车时关注的行驶数据一样。飞机上的仪表着陆系统就相当于汽车上的仪表盘，他能准确测量出和跑道之间的距离以及方向和角度。哪怕是在低天气标准或飞行员看不到任何目视参考的天气下， 仪表着陆系统依旧能引导飞机静静着陆。因此，也有人将仪表着陆系统成为盲将，在仪表判断的帮助下，大幅降低了飞机着陆时发生事故的概率。有人可能认为，飞机降落时对准跑道其实没有那么重要， 毕竟飞机着陆后还有着相当远的一段距离来调整角度。但实际上，飞机的整个降落过程不能出现丝毫的偏离和差错，而且还必须降落在跑道上的接地区内。倘若接地过早，飞机就会陷入没有道面的土地中，一旦接触过完导致刹车距离不够长，飞机还有冲出跑道的危险。即将逐 着陆的飞机必须与地面保持三到五度的夹角，一旦角度过大，机舱内的乘客就会感到相当大的颠簸，严重的情况下甚至会损害飞机的整体结构。因此，想要在短时间内完成整个着陆操作，其实是技术含量极高的一件事情。

飞机落地的瞬间呢，透过悬窗就能看到稍纵即逝的画面，就跑道上，它布满了各种白色的线条、数字和方块。关注这期视频，下次乘坐飞机，你是机场最博学的崽。 当你想开飞机降落在一条跑道上，为了稳妥呢，肯定是想把飞机啊落在跑道的中间，能让你有目视参考的，它就是跑道的一个中心线。 那如果是一条长实线呢，他反而会让人出现一种错觉，有种要扣分的一种交通感觉啊。当初也就设计了一条白色的虚线，每段虚线呢，三十六米左右，两根虚线之间呢，是二十四米。这样呢，飞机就有了非常明显的中心线作为参考物了。 光有中心线肯定也不够啊，跑道他得有编号，否则一个大机场有好几条跑道，走错了可就麻烦了。飞机飞行方向啊，他用的是磁航向，就是从飞行员看过去的方向而已。 大白话就是罗盘的感觉呗，为了精准的起见，采用了三百六十度的方位呢，就足以表示。以正北为例，他就是零度，顺时针旋转呢，就到了正东呢，就是九十度，那到了正南呢，就是一百八十度，正西就是两百七十度。 空中飞行呢，他非常精准，要精准到个位。跑道不需要小幅度的横向偏差，压根不影响起飞落地。所以啊，跑道的编码就采用了磁横向的一个四舍五入来进行编制。那比如啊，黑龙江的漠河机场，就一条跑道，跑到一头的磁横向呢，是三百二十六度。 大白话就是我要往西北方向呗，四舍五入下就是三百三十度。跑道上的写三个数字呢，过于繁琐，就统一，把个位都省略了。这跑到这一端，编号呢，就是三十三号。 那跑道它分两头啊，方向正好相反，都可以用来起飞落地。突然想起啊，初中老师讲过，不就是相差一百八十度吗？于是呢，漠河机场跑到另一头的编号就啥呢，就是三百三减一百八十，等于一百五十度，省略完就是十五号了。 我国很多机场呢，它都是平行跑道，按照磁航向呢，两条平行跑道编号岂不都一样了吗？对吧？于是乎，他又想出了个办法，两条平行跑道，右边 r r 呢，就是 right， 右 一个字母就搞定了。跑道的区分就像长沙机场啊，他就幺八左幺八右，那三条平行跑道怎么办嘞？聪明的设计师就把中间那条跑道的编号后面加了个 c 三特，表示中间 四条嘞字母不够了。前面讲了啊，跑道航向他压根不用太精准，所以干脆呢，数字编号加一或者减一，以区分了。就比如说广州的白云机场，年初的跑道开始运行，四条跑道的编码就变成了 动两左，动两右，动腰左动腰右，正好编号呢，差了一，那跑道都是平行的，那如果跑道再多一点呢？七条平行的，那咋办？那就有点没事闲的吃饱了撑的了啊。我国大部分机场还是单跑，都运行七条啊，还全平行跑道，全球都还没有一个 中心线，有了，跑道编号也有了，那目视落地就完全够了，用于仪表呢，就稍微差点意思。空中快速找到跑道的入口啊，就非常重要，平时过马路，斑马线就很容易提绳啊，于是乎，在跑道头也设计了个斑马线， 一是醒目，第二他是能反映出跑道一个宽窄。跑道越宽，斑马线的条数呢就越多。一般呢，六十多米宽的跑道呢，有十六条斑马线。飞机五边进近落地的时候呢，一般都是三度下滑角稳定进近。这条非常稳定的下滑线呢，他与跑到的焦点就是飞机理想的一个阶梯区， 大概是跑到头三五百米吧，为了方便飞行员，落地是瞄准的，有个准星一样，在跑道上画了两个大白块，这俩大白块呢，为长一百五十英尺，宽三十英尺。 为了完整显示出接地区域的一个位置，又要与接地呢瞄准点呢区分开来，所以就增加了几个小平行线的标识。像 c f 机场一般有四组一组呢，它是与瞄准点标识差不多宽，分成三条短一些的小平行线。第二组呢，就是瞄准点标识，三四组呢，用两条稍微短一点的平行线构成。 之前呢，是告诉飞行员，你要是超过这个区域，还没一些地复飞吧，跑道都不够你用的到。这感觉已经很完美了。有的机场啊，净空条件没那么好，如果五边上有点障碍物啥的呢，飞机的接地区域就会自动往后移， 这就会导致跑到空处那一块，别浪费了。虽然不能落地，但可以供飞机起飞和反方向的落地使用啊，但又要警示飞行员，这块区域啊，他不一样不能瞎用于事啊，就用箭头标识代替了常规的标识标志，飞行员别瞎落啊，看箭头前面才是跑到头， 最后呢，再将整个跑道用白线给框起来，勾勒出跑道的一个外形，完活搞定。随着时代的发展呢，安全措施也越来越多，飞机起飞尾流啊，他是杠杠的，如果飞机刹车坏了，把高速冲出跑道，他有可能就机毁人亡。 于是乎呢，在跑道的两头，他各流出一块空旷，那个空间用黄色大三角标啊给标出来了，其核心呢，功能是在于承受大型飞机发动机喷射的气流， 这个区的路基呢和路面材料也采用了特殊的材质构成，很多新的机场他被设计成豆腐渣工程，飞机一旦冲上了这段区域，就会陷下去，然后飞机快速的停下来，简称 emas。 这玩意挺贵的啊，零六年国内首装直接耗费将近一个亿，国产后呢，成本减半了 啊，跑道标识就到这了啊，差不多了，但不同等级的跑道多多少少有点不一样，就留着大伙以后啊慢慢发现吧。

飞机正逐渐成为长途出行方式的最佳首选项，而我们知道民航飞机从高空着陆的时候都需要准确停在自己的跑道上。 我们在佩服机长驾驶技术的时候，也会有一个问题，那就是飞行员是怎么将飞机对准跑道的呢？飞机降落的工序比我们想象中的要复杂的多，他并不是直线降落的，而是先在机场的半空中慢慢盘旋。 这个过程我们一般称为三转弯。在天气情况和机场条件允许的情况下都是可以直行的。飞行员会进行目视。飞机这个落地过程是完全靠飞行员对飞机的操控。此时飞行员会在空中 各个角度观测下方跑道的准确位置，给飞机的降落提供参考，并参考来调整飞机的方向。细心的朋友也发现了，机场的跑道周围是有五条边的，并互相保持垂直状态。当飞机 在半空沿着这几条边飞行一圈之后，就可以基本对准跑道了。但是鉴于今年安全运行状况和行事，飞机上还有一些指示器来进行基本的下滑指引。 叫着陆系统，是目前应用最为广泛的飞机精密禁忌和着陆引导系统，也是我们平时说的盲将。它的作用是由地面发射的两数无线电信号实现航向道和下滑道指引。建立一条有跑道指向空中的虚拟路径给飞机定位，让 飞机沿着这条虚拟路径平稳下降，实现安全着陆。但是这个系统受天气与地域的限制，导致有的机场不够安装，还有信号受下雪天的影响十分严重，再加上只能对单一航道工作，这样的系统虽然适配性高， 但逐渐会被淘汰。怎么样？现在大家是不是明白了飞机为什么总是能在精确停在跑道上了吗？

飞机降落时，飞行员靠什么判断高低，能否落地？苏里机长电影里用了一个词叫 airball， 中文意思是目测观察。 难道飞行员身怀绝技，通过目测就能准确降落？飞机究竟是怎样对准跑道的呢？飞机落地的整个阶段被称为静静。这个阶段的执行一般会分为目视和仪表两种， 但幕式竞技需要在天气条件和机场运行条件都允许的情况下才能执行，这个过程完全依靠飞行员对飞机的操控。一般来说，幕式降落的难点在最后一个拐弯， 飞行员需要人工控制，调整坡度，依靠幕式判断进行操作修正，保障平稳着陆。 然而，介于近些年来国内的飞行安全运行状况和形势来看，幕式镜镜存在一定偏差和危险性。 很多地区的空中交通管制部门要求不可以主动提出让飞行员执行幕式镜镜，而是借助比如盲降、 n、 d、 b、 v、 o、 r 以及微波着陆系统等来引导飞行员调整降落高度。 不过，目视飞行对准跑道仍然是飞行员的基本功之一。至于仪表着陆系统，其实早在二十世纪五十年代就已经问世，驾驶员依靠仪表大大降低了着陆时发生事故的概率。那么这些仪表又是如何做到精准着陆的呢？ i l s 是 仪表着陆系统的简称，它是由地面发射的两束无线电信号实现航向道和下滑道指引，从而建立一条由跑道指向空中的虚拟路径。 飞机通过机载接收设备确定自身与该路径的相对位置，使飞机沿着正确方向飞向跑道并平稳下降高度，最终实现对准跑道安全着陆。 而上面提到的无线电信号通常是指一个甚高频横向性标台、一个特高频下滑性标台和几个甚高频指点标 航向信标台，给出与跑道中心线对准的航向面，这两个的相交线就是飞机静静地着陆的准确路线。飞机从下降时就开始搜索这个信号，如果飞机没有在跑道中心线上，那么这两束频率不同的信号波被飞机接收到的强度就会不同， 哪边强度高，飞机就会往哪边偏移。如果两束波的强度相同了，那说明飞机已经在跑道中心线上了。有了 i l s 系统，即便飞行员是近视眼，也可以完美地对准跑道了。它最大的优势 就在于它能在低天气标准或飞行员看不到任何目视参考的天气下引导飞机静静地着陆，因此它也被人们称为盲降系统。 除此之外，还有一种名叫微波着陆的系统，而它的原理则是通过方位台和仰角台发射扫描信号，再由机载接收器接收两种信号， 通过计算两种信号的时间差来计算出飞机的准确空间位置，加以引导，使飞机按规定的轨道着陆。

摇摇滚滚的风。

飞机降落时，飞行员靠什么判断高低，能否落地？难道飞行员通过目测就能准确降落？飞机又是怎样对准跑道的呢？飞机落地的整个阶段被称为静静，这个阶段的执行一般会分为目视和仪表两种，但目视静静需要在天气条件和机场运行条件都允许的情况下才能执行，这个过程 完全依靠飞行员对飞机的操控。一般来说，目视降落的难点在最后一个拐弯，飞行员需要人工控制，调整坡度，依靠目视判断进行操作修正，保障平稳着陆。然而，鉴于近些年来国内外的飞行安全运行状况和形式来看， 目视静静存在一定偏差和危险性。很多地区的空中交通管制部门要求不可以主动提出让飞行员执行目视静静，而是借助比如盲降、 m、 d、 b、 b、 r 以及微波着陆系统等来引导飞行员调整降落高度。不过，目视 飞行对准跑道仍然是飞行员的基本功之一。至于仪表着陆系统，其实早在二十世纪五十年代就已经问世，驾驶员依靠仪表大大降低了着陆时发生事故的概率。那么这些仪表又是如何做到精准着陆的呢？哎哎哎是仪表着陆系统的简称，它是由地面发射的两束无线电信号 实现航向道和下滑道指引，从而建立一条由跑道指向空中的虚拟路径。飞机通过机载接收设备确定自身与该路径的相对位置， 使飞机沿着正确方向飞向跑道并平稳下降高度，最终实现对准跑道安全着陆。而上面提到的无线电信号 通常是指一个甚高频航向性标台、一个特高频下滑性标台和几个甚高频之点标。航向性标台给出于跑道中心线对准的航向面，这两个的相交线就是飞机进行着陆的准确路线。飞机从下降时就开始搜索这个信号， 如果飞机没有在跑到中心线上，那么这两数频率不同的信号波被飞机接收到的强度就会不同，哪边强度高，飞机就会往哪边偏移。如果两数波的强度相同了，那说明飞机已经在跑到中心线上了。有了 is 系统，即便飞行员是近视眼 也可以完美的对准跑道了。它最大的优势就在于它能在低天气标准或飞行员看不到任何目视参考的天气下引导飞机静静着陆，因此它也被人们称为盲将系统。除此之外，还有一种名叫微波着陆的系统， 而它的原理则是通过方位台和阳角台发射扫描信号，再由即在接收器接收两种信号，通过计算两种信号的时间差来计算出飞机的准确空间位置，加以引导，使飞机按规定的轨道着陆。

两分钟带你了解机场跑道。当飞机在跑道上起降时，会尽量迎着风的方向，因此再见机场时，会统计风经常从哪个方向吹来， 从而确定跑道的方向。由于风的方向并没有规律，因此机场通常有多条跑道，并成 x 或者飞行布局。建好跑道之后，就需要在上面画上标识。首先是跑道编号，它是基于跑道的磁航向定义的， 使用方向度数除以十，然后四舍五入就得到跑道的编号。正北方向是三百六十度，因此编号是三十六。如果跑道方向是一百八十五度， 编码十八和十九都可以使用。而在跑道另一边是这样标记的，同一条跑道两端的数字差总是十八，因为他们的夹角总是一百八十度。如果跑道是单个数字，美国联邦航空局规定只使用单个数字，而其他机场通常在前面添零。当机场有两条平行跑道，该怎么办呢？这时就会在跑道 编号下面加上 l 或者二来表示左右。如果有三条平行的跑道，则中间的跑道添加字母 c。 如果有四条平行跑道，则跑道的编号不同，以避免混淆。跑道中线使用白色的虚线标示出了跑道的中心，这样就得到了一条目视跑道。 现在添加一些作为首 mark， 中文名叫做跑道入口标志，看起来就像斑马线。根据条纹的数量可以判断出跑道的宽度。在距离跑到头一千零二十英尺的地方 画上白色的瞄准点标志，作用是为飞行员静静时提供参考。这样就得到一条非精密仪表静静跑道。现在在中线两侧画出接地区域标志，由一组、两组和三组白色方块组成， 指明跑道的落地区域。随着跑道进进方向，白色方块的数量逐渐减少。接着是跑道边缘标记，是位于跑道两侧的实线。他提供了跑道和周围地形之间的视觉区别，也勾勒出 跑道的宽度，这样就得到精密仪表。静静跑道当由于附近的山脉或障碍物而无法降落时，跑道入口标志可能会往前移，这意味着可用于着陆的跑道长度变短了， 偏移的部分可以用于起飞或者反方向的降落。当跑道入口标志被移动时，一条入口标志线用于标识，可以逐步的跑到起始点。 白色箭头标示出入口移动前的跑道部分，为飞行员提供中心线提示。在跑道的两端有黄色 b 型标记，表示在该区域无法起飞和降落。有的机场还会使用黄色条纹来标示出路间。当两条跑道交叉怎么办？ 通常会显示优先极高的跑道标识，同时为了防止混乱，还会把跑道入口标志内移，如此一来，其他标识就不会被覆盖掉了。

飞行员在低能见天气下如何找到跑道？其中一种方法就是利用仪表着陆系统，俗称 ils。 仪表着陆系统一般包括四个系统，之后我会一一讲到。首先，我们先来了解第一个系统，航向新标台 localizer， 以下简称 lock luck， 仅提供水平方向上的指引，告诉飞行员他们此时是偏在跑道中心延长线的左边还是右边。 lock 信号是由一台装载跑到末端的甚高平天线发出的机会产生幺洞，八点幺洞至幺幺幺点九五兆赫兹平段中的任意一个横向性标频率。再又安装在飞机上的指示仪表， cdi 接受信号，显示出飞机偏离航向道的方向和大小。航向台信号覆盖范围为跑道中 中心线左右各十度以内的山区距离达到二十五海里左右。十到三十五度以内的山区距离达到十七海里左右，三十五度以外的山区则只能达到十海里以内。 要获得 lock 信号，飞行员必须先在 nf 面板上调到对应机场正确的 lock 频率，这样飞机正确的航道指引才会显示在 cdi 上。如果此时飞机正好属于跑道中心延长线上， cdi 上的指针会垂直在中心。 如果飞机处于跑道中心延长线左侧， cdi 上的竖线则会指示在右边，告诉我们应该右转找回中线。 相反，如果飞机处于跑道中心延长线右侧， cd 爱上的竖线则会只是在左边，告诉我们应该左转找回中线。 此外，飞机离中间的距离越远， cdi 指针也会指示的更大。在这里值得注意的是， lux 信号全向内收缩取示，当飞机保持某一刻度飞行的时候，离跑到越近， cdi 指针会变得更加灵敏，飞行员需要修正的幅度也就越小。