47000吨散货船多久回本

买一条船多久能回本？那既然买了，咱就得挑大的买。那找现代，他们家去年刚下载一条两万四千箱的，那造的时候十点五个亿人民币，按照二十五年暴币年限给他算了一下，每年折旧费用大概三千三百万，再砍一砍，十个亿肯定能拿下来。目前跑中美航线效益是最高的， 但是美东航线咱跑不了，这船太大了，巴拿马运河过不去，那只能跑美西。从上海到洛杉矶，现在一个箱子运费一万五千美金。咱这个船虽然设计香味是两万四，但是如果考虑到香味利用率和载重利用率， 大概一趟也就装两万个箱子，那总运费就是三个亿美金啊。现在这个集装箱市场，想租两万个箱子可能有点困难，咱就直接造吧。一个箱子四千美金，两万个也就八千万。来上海到洛杉矶，十三天就能到，日均油耗两百二十吨左右，一吨重油四百二十美金，每天的人员工资三千啊！这油耗， 一家人员工资十三天，一共一百二十五万美金啊。还有什么代理费，港口费，饮水费，乱七八糟的，加起来也就二十万吧。咱这一趟毛利就是二点九八亿美金，跑一趟不仅连船带箱子一起回本，还能再赚个五千万美金啊！是不是有的赚？那就定个小目标，先赚个十个亿，完了，咱下个目标去给珠峰装个电梯。

买一条船多久能活本？那既然买我们就挑大的买，那就买我们上个视频聊的长龙海滨的两万四千标箱的长盘轮，这艘船造价十三亿人民币，按照二十五年报废年限，每年折旧费大概五千两百万。 目前跑中美航线效益是最高的，但是美中航线咱们跑不了，这船太大了，巴拿马运河过不去，那只能跑美西。我们就以上海到洛杉矶为例，二一年的时候运费可以达到一万五美金一个箱子，现在的运费一个箱子运费一千五美金。 咱们这个船虽然设计箱位两万三千九百九十二个，咱们就打他这一趟能装两万个箱子，那总运费就是三千万美金。从上海到洛杉矶十三天就能到，日均油耗两百二十吨左右，一吨重油四百美金，一共是一百一十五万美金，每天的人员工资大概三千美金，十三天一共就是 有四万美金，还有什么代理费，港口费，饮水费，乱七八糟的，加起来也就二十万美金，成本一共一百四十万。那我们这一趟的毛利润大概两千八百六十万美金， 虽然没有办法和前几年比，前几年一趟就能回本，而且还有的赚，现在只能慢慢回本了。行运市场变化就是这样，不可能永远暴利，也不可能永远聚亏。还想了解什么评论区告诉我，关注我，带你海上看世界！

听说现在航运老赚钱了，花十亿买条船，一趟就能回本。我就是又准备买船了。我就是看到网上有人说一条能放两万四千个集装箱的大船，造价是两亿美元，能开二十五年，每年的折旧费是八百万。那你这船 有点大呀，看来过不了巴拿马运河，只能跑上海到洛杉矶的美溪航线。美溪航线就够了，现在一个箱子的运费有两万美元呢，就算一趟只装两万个集装箱，那也有四亿呢。箱子的钱你还没算吧，箱子自己造就行，一个箱子四千美元，两万个才八千万。上海到洛杉矶一共十三天，油费也就一百五十万，船员工资总 共一万一天，十三天也才十三万呢，这才一百六十三万的成本呀，还有什么代理费，港口费乱七八糟的，加起来就按三十多万算吧。这一趟的总成本两百万就能搞定。那四个亿的运费啊，还能剩个三亿九千八百万的。再把造集装箱的八千万扣了，也就是三亿一千八百万，再扣除那两个亿造船的钱净赚有一亿多呢。还是美元，确实很赚钱，咱们的航运龙头 一季度赚了有一百五十亿，想当初他们也是非常赚钱的，但在去年之前，整个行业业基本都处于萧条期。啥情况？当初 在零七年到零八年装的时候，他们家一个季度能赚七八十亿，那个时候也是跑个两趟就能回本，那后来是出啥事了？结果到了零八年的第四季度，运费价格崩盘，整个行业从暴利变成了巨亏。原本这家行业龙头第三季度还有五十多亿的利润呢，第四季度直接巨亏了九十亿，照这么亏，公司不得亏没了？后面的七年 年里整个行业一片萧条，就连这家航运龙头也总共亏了三百多亿，直到一七年才渐渐恢复，然后现在又变成暴利了，咋跟养猪那么像呢？我估算过，如果运费能够保持在现在的高位，航运龙头今年的净利润能够达到六百多亿，而零七年最赚钱的时候也才两百多亿，那这 岂不是有可能比零八年还狠呢？这就无法预测了。不过天地万物皆有规律，短期的过高暴力往往意味着未来更长久的萧条，你们懂得物极必反呀！

买一条货轮多久能够回本？那既然买了，咱就找大的买，那就买现代上传。他们家去年下水一条两万四千箱的， 打造的时候大概花了十亿人民币。按照二十五年的报废年限，简单算一下，每年的折旧费用大概是四千万人民币。目前跑中美航线的效益是最高的，但是咱船太大了，八达马运河过不去，美东航线跑不了，只能跑美西。上海到洛杉矶，现在一个箱子运费大概是十万人民币左右。 咱买的这个船，虽然设计箱位是两万四千个，如果考虑到箱位利用率和载重利用率，大概一趟也就装两万左右，总运费二十亿人民币。但是只有船还不够，想要在市场上租两万个箱子有点困难， 那咱就直接到吧，一个箱子两万五，两万个，也就是五亿人民币。五个小目标，上海的洛杉矶十三天就能到。一天油耗二百二十吨，一吨重油三千人民， 乘以十三天行车，燃油费八百五十八万。人员工资，船长、大副、二副、三副，金轮长、大管轮、二管轮机工、水手全算上一天工资两万人民币，十三天工资二十六万，再加上代理费、港口费、饮水费等不可预知的费用，算他一百万。咱这一趟毛利大概在十九点九亿人民币。 只跑一趟活，不仅连箱子带船一起回本了，还能挣五个亿，看起来也还行。我先去用花呗买条船，然后咱就起航。

这是中国行运巨头在国际金融市场里，又一次惨遭华尔街高盛的社群猎杀。高盛借助全球金融危机的暴跌大势，让全球最大的干散货行运公司中国远洋陷入了一场前所未有的危机。远洋持有的纸船合约从摇钱树瞬间变成了吞金巨兽。 最终，这家航运巨头在远期运费协议上巨亏了超四十亿元人民币，成了当年 a 股最引人注目的巨亏王。在遭遇二零零八年的巨亏之前，中国远洋简直就是行走的印钞机。全球海运是当年全球贸易最大的麻烦，而远洋就是那个手握麻烦的人。 二零零七年，中国加入世贸已经整整六年，世界工厂的名号已经彻底打响。二零零七年，中国出口总额达到了一点二万亿美元，同比大增了百分之二十五点七。这是什么概念呢？ 相当于每天有三十三亿美元的货物从中国港口运出去，能装满三千个标准集装箱。这种火爆的中国需求，直接推爆了海运市场，货船根本不够用。 波罗地海干散货指数从二零零六年底的两千点左右，一路飙涨到了二零零七年十月的一万一千点，累计涨幅超过了四点五倍。中国远洋作为全球最大的干散货船运公司，拥有四百三十二艘干散货船，总载重吨超过三千四百万吨，在这种火爆的市场行情下，简直是躺着赚钱。 那一年，中国远洋的营收达到了九百八十亿，净利润更是达到了惊人的一百九十亿，同比暴增了百分之一百五十二。当时远洋的股价也跟着一路疯涨，从二零零七年一月的十五元一路狂飙，突进到了十月的六十八点四元，累计涨幅超过了百分之三百五十。 面对这样的暴利，远洋的管理层也开始琢磨，现在运费涨得这么猛，怎么利用这种趋势赚更多的钱呢？于是他们想到了远期运费协议。这是个什么东西呢？ 由于海运价格经常因为地源、政治、油价波动，苏伊士运河、巴拿马运河的各种幺蛾子，导致运费会经常出现剧烈波动。这种不确定性让很多航运公司和外贸企业很难锁定成本。这些企业为了锁定成本， 就可以和另一家公司签订一个协议，未来三个月的运费无论涨跌，都按之前约定的价格来支付运费。这就是远期运费协议，本质上就跟商品期货一样，只不过它的标的物不是商品，而是运费。 远洋早在二零零五年就开始尝试交易远期运费协议了，不过那时候规模很小，一年也就几千万美元的交易量，主要是为了对冲少量航线的风险。 直到二零零七年，随着海运需求的不断暴增，运费也跟着一路暴涨。人的思维总是限行外推的，去年挣了五个亿，今年挣了十个亿， 如果不预期明年挣二十个亿，都是自己的格局低了。当时中国远洋觉得未来国际贸易的需求还会继续暴增，运费还有上涨空间，于是放弃了套期保值的做空策略，转而做多投机。 二零零七年上半年，远洋以单价一万至一万一千美元的价格交易了一批三个月的远期运费协议，没想到三个月后，运费又一口气猛涨到了一万两千美元， 这波交易让远洋大赚了五千万美元。人在吃不饱的时候就一个梦想，吃饱就行，一旦吃饱了就会多出无数个梦想，其实都是吃饱了撑的。 尝到甜头之后，远洋的管理层变得更加自信了，开始加大对远期交易的投入，交易部门从之前的五人一下子扩到了十五人，预算也从之前的一千万美元飙涨到了五亿美元，交易策略也从之前单纯的一千万美元飙涨，跌的投机复杂的永远不是金融市场，而是人性。 二零零七年底，远洋的财务报表显示，手里的远期运费协议的浮盈已经达到了三十八亿元人民币。这时候不管是管理层还是外界，都觉得远洋简直就是行走的印钞机，不仅在主页上疯狂捞金，还通过金融交易赚的盆满钵满。 起初远洋的交易对手主要是传东和货主，但是到了二零零八年，美国华尔街搞出的次贷危机愈演愈烈。然而借着金融危机大肆捞金， 高盛和摩根士丹利在内的华尔街投行当然也不会浪费任何一场危机，他们很快就发现了远期运费协议上的机会，而交易量最大的远洋就成了他们盯上的猎物。 其实在二零零八年上半年，远洋已经感受到了一丝含义，二零零八年中报显示，公司的净利润只有八十五亿，已经同比下降了百分之十五。更恐怖的是，他们手里的远期运费合约的浮盈在大幅减少， 从二零零七年底的三十八亿元，一口气骤降到了二零零八年六月底的十二亿元。但当时管理层的判断，美国次贷危机只是金融行业的问题，不会影响实体经济，全球贸易还会增长，运费很快就会反弹，甚至有人觉得现在正是抄底的绝佳机会，建议再做多一些远期运费合约。 于是二零零八年八月，远洋又与高盛和摩根士丹利以八千美元一手的价格签了十万首远期运费合约，而这成了压垮骆驼的最后一根稻草。 二零零八年九月十五日，华尔街第四大投行雷曼兄弟宣布破产，美国次贷危机全面爆发。金融危机很快传导到了整个实体， 美国劳工部九月发布的失业率数据已经升到了百分之六点一，创下五年新高。这意味着次贷危机已经从金融领域蔓延到了实体经济。而美国又是全球最大的消费国，导致全球大量的消费需求瞬间蒸发。当时国内的很多工厂都出现了订单蒸发的情况。 此时国内出口企业的日子开始越来越不好过了，尤其是珠三角和长三角地区的工厂。二零零八年十日，东莞有媒体报道，当地有百分之三十的出口企业订单同比下降超过了百分之三十，还有百分之十的企业直接停工了。 二零零八年十一月，中国出口总额同比下降了百分之二点二，是加入世贸后的第一次负增长，十二月下降幅度进一步扩大到了百分之二点八。随着全球贸易停滞，航运需求急剧萎缩，波罗地海干散货运价指数开始断崖式下跌。 从六月份开始，运价就一路哐哐的往下跌，短短两个月的时间，运价就从近一万两千点，一口气暴跌到了七千点。九月，在雷曼兄弟破产后，运价更是断崖式下跌，一个月的时间就跳水到了三千二百点。到了十一月，运价再次腰斩，直接跌到了两千点， 以为这就跌到底了吗？永远不要低估华尔街资本的试血性！到了十二月，运价指数一口气骤跌到了历史最低的六百六十三点，短短六个月的时间，累计跌幅就超过了百分之九十四。在这场暴跌中，远洋大量做多的短期合约从摇钱树瞬间变成了风暴眼。 根据公司三季度财报显示，截至二零零八年九月三十日，远洋持有的远期运费合约的浮盈已经演变成了浮亏， 达到了二十三点零五亿元，但因为以交割部分实现盈利十八点七四亿元，整体净浮亏约四点三一亿元。此时管理层才意识到问题的严重性，开始想办法平仓，但已经晚了， 在自带危机的冲击下，整个金融市场都陷入了流动性危机，场外交易的远期运费合约的流动性更是直接枯竭了，只有人脉，没有人脉，整个市场陷入了死亡螺旋，导致运价指数持续暴跌，远洋手里的远期合约成了烫手山芋，想平仓根本没人接盘。 更恐怖的是，远期合约是信用交易，如果出现违约，不仅要赔偿巨额的违约金，甚至可能导致我们对外信用体系的崩塌，所以平不掉就只能硬扛，导致亏损越来越大， 运价指数每跌一千点，远洋持有短期合约的亏损就要增加五个亿。二零零八年十二月十六日，中国远洋发布公告称，截至十二月十二日，公司持有的短期运费合约的浮亏已经达到了五十三点八亿元，减去以交割部分实现盈利的十四点三亿元，整体净亏损达到了三十九点五亿元。 而短短半个月后的年报显示，确认远期运费合约的净亏损达到四十一点二亿元，叠加租船合同计提损失的五十二点五亿元，合计影响利润超九十亿元，震惊了整个市场，成了当年 a 股的巨亏王。 直到二零零九年下半年，随着我国推出的四万亿次级计划，全球贸易才慢慢恢复，运价指数开始反弹，远洋才止住了持续流血的远期亏损。 但此时的远洋已经因为投机远期运价合约而元气大伤。远洋巨亏只是全球航运业在二零零八年金融危机中遭受重创的一个缩影。运价暴跌危机导致全球多家干散货海运公司和传东公司宣布倒闭，德国传东公司 udenner 也因此巨亏了超三十亿。 远洋虽然没有破产，但超四十亿元的远期亏损也引发了监管层的高度关注。二零零九年三月十五日，监管层发布了关于进一步加强央企金融衍生业务监管的通知，对央企参与金融衍生品交易提出了严格限制。 中国远洋的远期巨亏事件虽然是一场悲剧，但也为中国航运业带来了宝贵的经验教训，一定要将规则掌握在自己手里。二零一三年六月，上海清算所推出了人民币远期运费协议中央对手清算业务， 这标志着中国在国际化衍生品上实现了以人民币计价计算的零突破。二零二三年八月，上海期货交易所推出了欧现急运期货，这是世界上第一个一托中国指数开发的行运期货类型。与传统远期运费合约的场外交易不同，急运指数期货采用中央对手清算模式， 大大降低了信用风险和操作风险。截至二零二五年四月，欧现急运期货累计成交量约五千四百四十五万手， 成交金额约四点七万亿元，日均成交额约一百一十四亿元，成为全球航运指数衍生品交易量的首位。在风云诡谲的国际金融市场里，要想不被做局，唯有自身变得强大，强大到能自己掌握游戏规则。

在大家这个狂热追寻科技和这个科技相关题材的这种浪潮之下，其实有一个传统的行业被淹没了， 而这个行业呢，他正在面临着一个二十年不遇的一个行业的周期。我们先来看几个数据啊，我就是凭我自己的记忆来给大家复盘一下，有三个数据。第一个数据就是截止二零二五年年底，或者说到现在吧， 那中国的船泊制造业，他的占世界比重的权重呢？大概在百分之五十五左右，这个比重是很高的，因为你看全球这么多国家， 那我们一个国家呢，就占了百分之五十五左右的份额，你就按百分之五十算，那每两艘船呢，就有一艘是中国制造的。 那再看第二个数据，这个数据也同样炸裂，在二零二五年新接的传播订单中呢，中国制造的这个接单率占到了百分之七十，也就是这个比例，新接订单还在 进一步上升。那第三个数据就是像汽车运输船和这个 lng 这种新能源的传播呢，中国的接单率更高。以这个汽车运输船为例的话，中国在二零二五年的接单率大概占到世界的百分之九十， 也就是十艘，这个汽车运输船有九艘呢，都来自于中国制造。那所以这个行业，呃，从这几个数据上来看，我们就可以得出一个结论，就是他已经是在，就是中国已经在这个世界或者全球这个呃占的位置或者比重非常之高。 那这是一个另外一个方面呢，就是他还有一个我们讲叫什么呢？就是前面讲的，这是一个目前的数据支撑我们在全球占的这种份额和权重，或者说是我们的地位。那第二一个数据我们再看一下什么呢？就是 传播行业正在迎来一个二十年一遇的这个周期，为什么重要？这样说啊？世界上大多数大多数的这个传播的上一个周期应该是两千年，也就是二零零八年金融危机之前， 大多数传播是在那个时候，巨龙是那个时候制造的，那是上一次的这个传播制造的一个周期。那经过二十年之后， 这些船呢？大多数都处于一种啊返修升级，或者说是待修的状态，甚至是报废的状态。那迎来一波装备的这种就是船驳装备的一个换装潮，而这个 换装潮来临之后，那作为中国船薄制造这个行业，因为在世界占了非常重要的这个地位，所以呢他来迎接或者说是接受这一部分能源改造能源的这种比重肯定也是更高的。 那第三个数据是什么呢？就是目前中国的传播制造业，他的订单已经排到了二零二七年之后，大多数都是二零二七年年底之后，有相当一部分也排到了二零二九年。 那我们一起来讨论传播制造这个行业，跟各位会员朋友应该是从一月十四号开始的，当然这是大家共同的成果，不是我一个人的这个意见和建议。那在我们来看一下，就是传播制造行业，他这个行业其实并不大，也就是说是， 呃，涉及到公司的面啊，并不太多也，我们把它分为几部分吧。第一部分就是以中船系中字头为代表的这个大型的造船厂，你比如说像中国的船泊，还有中船的房屋等等吧？ 那第二个层次呢？就是以天海的房屋和这个海蓝啊，什么星这个这些为代表的，这个民营的早传期。那第三部分就是这一些 啊，卖铲子的，你比如说像中国的动力，包括这个亚星的毛链吧，这一部分，那他都是卖铲子的公司，这些公司的订单饱和度都非常好。你包括一个啊，在市场里面背 st 的 那个松发 啊，松发的啊，他这一个股份啊，这个公司呢啊，他最近包括从去年到现在 他报出来的订单大额订单都非常的多，那他在市场的表现也非常好。当然以上公司我们只是来探讨基本面，跟这个市场或者说他的跟他的股票没有任何关系啊，大家可以客观的来再分析一下，那传播制造行业你是怎么看他的？

朋友们，我船在这里遇见一艘半载三楼，该船船长一百三十五点四六米，船宽二十三点六米，他是从江阴装的煤炭，目的港是湖南岳阳。说具体一点，目的港是城陵机，总路程是一千一百公里。他的运价就不用说了，最多也就十二块钱一吨。 现在这个运价都是透明化的，被物流公司都拿捏的死死的，想装高价的运费那是不可能的事情，除非你认识发货的老板，直接和发货的老板对接，不经过物流公司。 再说了，现在船多或少，如果这个价格你不装的话，后面还有大把的船要装呢。没办法，现在的航运世界就这样，内卷太严重。现在长江水位比较低，他到岳阳只能池水装到四米二左右， 他虽然只是个半载，但是他目前载重吨位最少也有一万吨左右，也就是说他这一趟运费大概也就十二万块钱，全程行情要开到六天六夜才能到。 到达岳阳，他这一趟机器耗油最少要十四吨柴油，也就是十一万的柴油成本。这一趟的利润等于就挣了一万块钱。去掉船上的生活开支，再去掉船的磨损，他这一趟就算是白跑了。如果再去掉人员工资的话，那肯定是亏本了。 这艘船的船长工资是一万二，长江里所有的商水重贷船挣得只够烧油的，只有等回头货也就是下水才能挣到钱。这艘半载三楼是二零二二年，下水的是一艘新船，他的造价最少要一千八百万。就以现在的运价和现在的行情，你们算算他多少年的回本 看这里来了一艘长江公安，正在追越这艘半载三楼，长江公安就是水里面的警察，和陆地上的警察几乎是一样，这艘长江公安一个小时跑了三十七公里，他的航速是这艘半载三楼的三倍还要多，只能说国家的油是免费的。

朋友们，咱们现在在北美装豆豆，一共装八万吨，这正装着货呢，突然看到有朋友私信问我说，这一船八万吨的豆豆拉回国内能赚多少钱？是不是拉回来直接财富自由了？反正装货期间闲着也是闲着，那么我就在这里给大家的简单的算一下。 首先咱们算一下成本，现在北美港口大豆的离岸价格为四百二十美元一吨， 八万吨的豆豆啊，光采购的成本就得二点四个亿，还只是买豆豆的钱，后边的花销才是大头彩。运费用啊，先算一笔， 八万吨的大船从北美到中国，现在的运费啊，大概是五十五美元一吨，折合人民币啊就是三百八十五块一吨，光运费的成本啊，就得花三千零八十万，这些钱购买好几十辆坦克，七百还有税费， 进口豆豆的官税啊是百分之三，增值税呢是百分之九，这两箱加起来又得两千五百万左右，再加上装卸费啊，保险费啊， 港口费啊，操作费啊这些杂七杂八的费用，咱们再抛掉六百万这么一家八万吨的豆豆运回国内，总成本直接飙升到了三点零一八个亿。你看看卖货的收入，现在国内港口进口豆豆的现货价格大约是四千二百元一吨， 八万吨的豆豆啊，全部卖完，总营收是三点三六个亿，那么简单的一算，毛利润居然有三千四百二十万，这一趟下来就赚三千多万，是不是感觉直接血赚， 霸气冲天，他在是不是瞬间像搞条船来运豆豆？但是朋友们啊，我必须给大家泼盆冷水了，这生意看着像现实，可没这么容易，为啥？因为有三大风险。第一大风险就是价格波动， 彩运毕竟要跑俩月，这期间国内的大豆价格要是突然跳水，那别说赚三千万了，不亏的裤衩都没有了，就算是烧高香了。 第二大风险呢，就是汇率的波动，美元稍微的涨涨或者跌一跌，咱们采购的成本就跟着上下浮动，这点利润分分钟就被吞光了。第三大风险呢，就是政策突变， 关税调整一下，贸易又摩擦一下，随便来一下，这趟船可能就白跑了，甚至还得倒贴钱。所以问题来了，顶着这么多的风险，为啥买家们还每年买这么多的豆豆呢？他们难道不怕亏钱吗？

兄弟们，猜猜我这两百六十万的渔船买回来赚了多少钱啊？这船买回来差不多四个月了，我这换了一辆车，然后家里面也装修好了， 但是呢，跟这条船一毛钱关系都没有，哈哈哈哈，过去的四个月呢，这条船平均每个月亏九万八，你们是不是不相信？我也觉得离谱， 当初呢，老姚把船卖给我的时候，讲的是这条船船况绝对没问题。完了，船开出去没几天，罗燕鸟跑丢了，又过了几天，船猫丢了，现在主机还在渗油。 以前啊，当笑话跟人讲的故事都在这条船上发生了，那不是在修船，就是在修船的路上。这两天海上还刮大风，强制进港休息，但是船上人员工资还是得发吧，再这么亏下去，我们家孩子生出来就得吃土了。 现在呢，有一个问题，我花两百六十万买的这条船，老姚说要两百九十万给买回去，我还倒赚三十万，你说那这葫芦里面卖的是什么药呢？ 不管怎么样呢，等这两天大风过去，我也跟着上去跑一趟。没点关注的记得点点关注，过两天带你们看海上是如何捕鱼的。