双摇臂和双叉臂哪个好

你别不相信，买车选双叉 b 悬架不一定就比麦弗逊悬架的车更好。那为啥全网车评人都知道一个这么简单的理论，我却能说出这么逆天的言论呢？我给你们举个简单的对比，那 比如说用了双叉 b 的 领跑四幺幺和用了麦弗逊悬架的大众 id 四，你们去开一下这两个车呢，但凡咱不是说什么下肢瘫痪呐，哪怕你是新手小白，你都能开出这两台车的天壤之别。这两台车呢，无论是舒适度还是操控上，都差得很远很远。那 为什么会产生这种现象呢？这就要讨论到一个问题，调教和用料到底哪个更重要？我给你举个例子啊，就比如我跟丁俊辉去打台球， 我呢，用了一个几十万啊，上百万的台球杆，而丁俊辉呢，就给他一个拖布杆子，给他一个烧火棍，我也一样打不过他。这就是技术调教的重要性。那我们买车时，看这个悬架结构，买什么双叉臂的，难道就没有意义吗？ 有意义，但是呢，要建立在一个前提下，就是同一个厂家的调教，比如说同样是奥迪的双叉 b， 就 肯定比奥迪的麦弗逊会更好，这要建立在同一个厂家的大前提下。而不同厂家之间呢，你看，悬架结构是无法去横向对比的，但是呢，这个理论也不绝 对，虽然双叉臂呢，对于防侧倾啊，还有一些操控上面的上限呢，会更高一些，但是呢，它的调教复杂程度也更高。这就好比呢，你给一个普通人，让他用一个复杂的全画幅单反相机拍出的照片呢，就不一定会比手机拍的好， 因为相机呢，虽然它的上限更高，可以出的图更高，但是呢，它的操作也更加复杂，你要调节很多的手动参数，那对于一个水平差的人调不好这些东西，他可能拍的片子不如那个全自动的 iphone 自动曝光拍的好。那同样呢，汽车上也是一样的，双叉臂的调教呢，它的自由度和复杂度会更高一些，如果这个厂家的水平调教不够的话，你 可能还不如调个麦弗逊的悬架会更好一些。所以呢，双叉 b 比麦弗逊好呢，要建立在一个大前提，就是同一个有经验的大厂调出来的不同车型的区别，而不同品牌之间呢，尤其是合资和新势力之间，你只看这个悬架结构和铝合金用料，可能意义就不大了。这回我解释的够清楚了吧，听懂的点赞！

很多人觉得多连杆悬架更贵，那就一定更好。实际上双叉臂悬架才是操控性的天花板，而且双叉臂跟多连杆完全是两种不同取向的悬架系统。 双叉臂的结构是上下两个三角形之臂，这两个三角之臂有两个点是直接固定在车架上的，另一个点则固定在两脚上，这种结构横向支撑力非常强，在转弯时，悬架不容易产生形变， 它只允许车轮有两个动作，一个是垂向压缩和回弹，而且在整个悬架行程中能很好的控制外倾角变化，让车轮尽可能保持垂直于地面， 所以弯道操控性非常好。另一个就是改变轮胎指向，也就是转弯，由于上下两个三角形控制，并同时对转向机进行约束，主销位置和主销角参数非常稳定，在转弯的过程中，轮胎的指向性非常精准可控， 而这两个方面是一台操控性取向的车最需要的，所以它是操控性取向。而多连杆悬架严格意义来说 它只是个后悬架。奥迪的前五连杆悬架其实只是把双叉臂的两个叉臂拆成四根连杆，再加上转向拉杆，加起来就五根连杆，甚至连位置都没变动。一样是这种上下双叉臂的结构，只是比传统双叉臂多了两个固定点而已。 我个人认为他还没传统双叉臂的横向支撑力强，这个我没有数据，只是个人理解，不能够结论哈。为什么说多连杆就是个后悬架呢？无论是三连杆、四连杆还是五连杆，它最大的作用就是 在车轮弹跳时能更快更稳的恢复到贴地状态，因为他的几个连杆能从不同方向约束车轮，车轮被弹起来后，他落地瞬间外倾角，前束角变化比较小，不容易导致车轮频繁起跳，车轮更容易快速恢复到理想的工作姿态。 所以多连杆悬架在舒适性、稳定性和行驶质感上的优势非常明显。虽然同样也可以提升操控性，但由于他的连接点比较多， b 的 传递路径更复杂，在极限工况下，他的横向支撑力没有双叉臂那么高，行电会更多一点，所以在转向精准度以及 车身倾斜的能力上限没有双叉臂那么好。这也是前轮使用多连杆比较少的原因。另一个原因是因为调试比较难，而后轮因为是被动跟随，不承担转向任务，对操控性影响并不大。但如果使用多连杆，会对后排的舒适性非常良好，这也是为什么大部分车后轮都会使用多连杆悬架的原因。 他就是舒适体向，而且连杆的数量越多，那对车轮的约束力也就越强，车轮弹跳后恢复贴地时就会抓的更稳，精度更高，弹跳也就更少。所以五连杆是要强于四连杆和三连杆的，同样运行四连杆也要强于三连杆。 你不要以为写着多连杆就是奥迪那种五连杆，其实差距非常大。当然，悬架结构只决定了车子操控或舒适性的上限，结构越好上限越高。但实际使用过程中好不好还要看悬架结构的材料和调教，而且调教才是灵魂，决定悬架和整车行驶起来的契合度。

上次教大家花四百元买到网上八百多一套的电机轮子后桥总成，很多人要我出教程做卡丁车前减震，先看下双叉臂的效果。 还有车子遇到不平路面，会有一个轮子不着地，当人站上去的时候，前双叉臂加厚多连杆，车子会变形，使得四个轮子都着地。制作方法，先买四寸厚一点五毫米的国标镀锌管， 然后切成七点五厘米长，共四段，用两个六零八轴承比对下，大概一厘米处画个圈，然后在红线圈处钻四个孔，像这样 十一点五元五十个的六零八轴承，买一袋拿八个来撬掉里面的内径，只留外径，把外径压进管子里面， 再压一个轴承， 然后在孔上点焊固定里面轴承套。 四个孔都焊完后，敲掉外面的轴承，就得到一个轴承套了， 这叫方形调节器，也叫吊框。十元十个内孔最好，十二的也可以买十的钻成十二的，从中间切开一个，切成两个，切成两半后，拿其中一半焊接在刚才的轴套上， 再把轴承压回去。成品是这样的，这两边的吊耳可以用四方垫片代替， 内孔六毫米，厚三厘米，然后用电钻把孔扩到八，接着买四根一百一十毫米长的 m 八半牙螺丝，这样双叉臂就基本做成了。 刚才买的轴承要上润滑膏，这样才不会磨损，摆臂没有间隙，不会磨损，不担心像市面买的轴套那样，用久了会松动，有间隙。 最后套上鱼眼轴承就完成了。成品是这样的， 几乎没有任何间隙，轮子转动的时候不会晃动。上面这个是胶套保护鱼眼轴承的， 这是一个十二毫米长，九十五毫米的半牙螺丝，也可以用定位螺丝代替。 后面这里是铁棒，用来做转向拉钩， 看到这里都会做了吧？

我想买那个马自达昂克赛拉，有没有什么理由不买啊？技术老技术落后啊，前十年前就是这一套物件啊，你现在再去买你土土的大原种好，够不够？不值得买吗？ 不知道，买，跟原来的老马六比较起来，原来的老马六那是双叉臂的底盘，那开起来那个操控性嘎嘎的，可以给你觉得说过弯道最好了，但是现在的这一种马自达是啥呀？迈弗逊式的底盘，后边给你弄个硬桥，硬桥往后边一夹，然后让你感觉到这台车有操控性。其实就不是操控性，那只是硬啊，那只是没行驶质感而已。就这说完了， 那买啥呢？这个价位还没见思域。没了没了，比马自达好，比马自达好那个理由吗？就是就是，不买马自达的还有别的理由吗？不好，对，还有什么不好？嗯， 你想要哪方面的理由啊？就是那个我喜欢这个就想买，然后担心有没有什么就是特别特别不好的地方 啊？你就是说只要不是特别特别不好，你就能接受啊？对，你就是以接受的心态去接受这一台车，而是来我这地方，你想听他的缺点嘞，对不对啊？对对，我就跟你就这说吧，要是单说马自达的话，这一台车没缺点， 他这没缺点，外观这一半相信我。不用我说吧，百分之七八十都能相中，车漆这一块也不用我说吧啊，比百分之十面，比百分之八十的车漆都厚，比这个都亮。还有另外底盘调校这一块不用我说吧，发动机更是稳定的模式吧。 变速箱还用再提了吗？那一种六 a t 的 变速箱在这个马自达昂克赛拉的时候，不管你是买一点五自然吸气的，还是买二点零自然吸气的，这两台车属于它提供涡轮的动力，包括那种变速箱的平和的逻辑性一般的车都做不到吧，行驶质感过个弯弄啥都做不到吧， 是不是？好像挑不出来毛病？根本挑不出来毛病。老老咋了？老好用啊，老稳定啊，老耐用啊。这台车现在二手车市场并不见得比思域有多不保值啊，对不对？但是 为啥要比思域？为啥不比菲斯达？为啥非得比思域比起来有多不保值啊？有差距啊，为啥是拿着这个价格能买思域？为啥不买思域？为啥能买个质量更好一点？为啥不买个质量更好一点？为啥能买个保值一点？为啥不买个保值一点？这事就是问题，就是马自达的问题，还有马自达这一台车，这既然这么好 买没了，品牌太多了，没买，没准思域，没买没准人家高尔夫，没买，没准人家这一些其他车啊，这结果把马自达给买没了， 正卖正卖的，人家嫌中国赚钱赚的太多了，良心发现，他不想卖了。原因了吧？漏水漏油的马自达，后期费油的马自达，发动机噪音大的马自达，都是有问题的吧？所以说你自己讲吧，他是漏油是吗？老款车都有，新款车没有？嗯嗯。

前面我们看过一台他的兄弟车型，一汽丰田的 raf， 荣放的底盘，这期我们来看广汽丰田的威兰达，看看它的用料怎么样，和 raf 呢有什么不同？二零二六款的威兰达后悬和凯美瑞一样，也是用的双叉臂的独立悬架，但实际上呢，是一套经过优化的异形多连杆的结构， 由上摆臂、下摆臂、横向控制臂、前竖控制臂四根核心连杆搭配出掌的这个横向稳定杆呢，组成。悬架的用料和凯美瑞 ruffle 呢都是一样的规格， 转向节、控制臂连杆、副车架全部都是钢结构，表面呢也都覆盖了环保型的防腐涂层。这套悬架呢，给威兰达带来的核心升级，主要刹车生的刚性、 行驶稳定性和安全性的提升。同时它的底盘条件和结构设计呢，也兼顾了城市家用舒适和轻度的非铺装路面的通过性。整体的后桥钢制件呢比较多，可能呢，很多人啊会吐槽用料一般，但是对于威兰达 家用加轻度越野的定位来说的话，其实高强度钢反而更加实用，皮层耐造，抗冲击和变形能力呢都会更强，维修换件呢也便宜。 制动系统方面，丰田也是套娃的设计啊，同平台的车型呢，基本一样，前轮当活塞浮动卡钳加通风盘，后轮当活塞卡钳加实心盘的组合，卡钳也都是铸铁材质。散热设计呢，主要是贴合家用 suv 的 定位。 轮毂内侧的隔音衬板呢是玻璃纤维的材质，底盘的护板呢也比较的全面，能够起到一定程度的隔音指征的作用。 侧面上去看的话，威兰达采用了高强度的承载式的车身，底盘的平整度其实从底盘角度去看的话还是不错的，但是和门槛边缘相比啊，他会稍稍向下突那么一点，影响呢不算大。整个底盘的树脂护板呢，覆盖也比较全面，能够降低风阻， 同时在行驶过程当中能够防止一些碎石打击关键部位，提升轻度越野的安全性。再来看一下前部啊，这里首先 和凯美瑞呢就有点差距了，机舱下方的这个护板材质还是凯美瑞更加厚道一些，他用的是玻璃纤维的护板，而威兰达用的是树脂护板。 威兰达前悬架呢，是一个麦弗逊的独立悬架，虽然结构在这个级别很常见，但威兰达在细节上还是做了一些优化的，下摆臂是高强度钢的双层冲压的钢板材质，做了打孔轻量化的处理，同时优化了结构的刚性。转向节呢，同样采用了钢结构的材质。 前副车架威兰达呢同样也是采用全框式的钢制结构的，副车架和车身刚性连接，整体的用料和同级别的一些合资竞品车型呢处于同一水平。 这套前悬架呢，经过了丰田几十年的一个市场验证，它的成熟度呢还是比较高的，核心的优势呢是结构紧凑，占用空间小， 现在给发动机舱呢留足充足的一个空间布局，然后呢也能最大化的保证车辆的接近角，提升 suv 的 通过性。同 同时呢故障率也比较低啊，维修成本呢也相对来说比较低，完美的贴合了家用车的定位。总的来看，广汽丰田威兰达这副底盘完全是一台呢贴合家用家轻度越野的城市 suv 的 底盘， 前后独立悬架的成熟，然后结构皮实耐造，维修成本低，车身防腐和刹车系统呢，都能够满足城市的通勤、 家庭出行、周末轻度露营越野的需求呢，都能够满足。看完威兰达的底盘，你们觉得它的这套底子对不对得起它的价格和家用 suv 的 定位呢？说说看你们选家用 suv 最看重底盘的哪个点？

今天带大家来了解一下双横臂和双叉臂前选哪个更好？双横臂双叉臂在设计上存在不同的一个构造，那双横臂悬挂呢，是两条平行线，双叉臂呢是相互交叉的，相比较的话，双叉臂稳定性能更好，特别是在车辆转弯的时候， 二者有着比较多的一个共性。但在结构上，双横臂更为简单，也可以称为减配版的一个悬挂。那双横臂的悬挂呢，横向高度较大，一般采用上下不等长的摇臂设计，上下臂不可能起到纵向倒的作用，需要另外加装一个拉杆导向。 简单的悬挂是介于麦克逊和双叉臂之间，运动性呢还是比较不错的。那双叉臂又称为双 ab 独立悬架，拥有上下两个叉臂，横向力有两个叉臂同 同时吸收支柱呢，只承载车身的一个重量，横向钢度大，在转弯时上下两个差比同时吸收轮胎所承受的横向力，转弯侧倾会更小，舒适度会更高一些。相比较来说，你有没有分清楚哪一个更好一些？ 福田全系皮卡搭载的是双叉臂的一个琴弦，感兴趣的小伙伴可以来店里试驾，一同来感受一下。