越竹122号航班原因

一百二十二号航班回到线港并不意味着故事的结束，恰恰相反，他开启了一段更为曲折的等待，与二次尝试。降落在线港后，乘客下机并返回航站楼等待阅珠航空安排后续方案。 那段等待时间并不好过，社交网络上关于台风的图片和信息不断更新，特别是台风横扫海防地区造成的损失。 与此同时，另一则消息更让民众感到不安。根据报道，越级航空九百零二航班在内排附近等待时遭遇强烈颠簸，随后不得不转向并紧急降落在寿春机场。对于粤珠航空一百二十二号航班上的乘客来说，这个消息让他们不寒而栗。 但反过来看，这更证明了机长决定返回宪港是必要的。如果一百二十二号航班在恶劣天气下继续在内排附近盘旋，他们也可能陷入被动转向的境地。 将近三小时后，河内的天气通报好转，乘客们被交回飞机，粤珠航空一百二十二号航班将再次启程，继续其未完成的旅程。 在越南北部内派机场，因天气影响调整了运行方式，起飞和着陆方向从十一号跑道改为二十九号跑道，已适应当时的疯狂。经过近一小时的飞行，一百二十二号航班再次进入河内空域，但这趟旅程仍未清一结束， 外面仍在降雨，能见度依然受限。当飞机下只约一千五百英尺时，机组仍然看不到跑道， 驾驶舱的压力明显增加。机长明白，如果下降到五百英尺仍没有足够的能见度，他们将不得不再次俯飞。对于已经历了数小时疲惫、焦虑和等待的一百多名乘客来说，再一次俯飞将是心理上的沉重打击。这不仅会延长旅程，还会将乘客心中的恐惧推得更高。 幸运的是，在大约一千英尺的高度，内排机场的二十九右跑道终于出现。在机组的实现中。 机长和副驾驶立即完成最后步骤。飞机逐渐降低对准跑道轴线，然后轻柔的以机轮触地。随着飞机轮胎与混凝土跑道接触发出的轻微摩擦声，一百二十二号航班终于在晚上十点左右安全降落在内派机场。 经过一次失败的进境，一次返回宪港，再加上一段夜间飞行，一百多人终于真正回到了河内。几乎机上所有乘客都鼓起了掌，那不仅是如释重负的掌声，也是对机组人员的感谢， 感谢他们保持了冷静，及时做出了正确的决定，并将安全止于一切之上。这次航班，只是全球每天十万架次民航航班中一个平凡而又不平凡的旅程。 说他平凡，是因为他最终安全落地。说他不平凡，是因为在每一个关键的岔路口，都有人做出了正确的选择。 在航空领域，胜利有时并非不惜一切代价强行着陆。胜利是懂得在条件不再安全时停下来，是接受掉头，接受延误，接受从头再来。只要所有乘客都能安全落地。

二零二五年五月十九日，越南现港式的现港国际机场，一架空客 a 三二幺正准备执行一趟国内定期航班，航班号为月竹航空一百二十二号航班，计划飞往河内的内排国际机场，航程六百三十一公里，飞行时间约一小时三十分钟。 直飞机型为空客 a 三二幺，配备两台 c f m 五六杠五 b 涡扇发动机，这是一款载体客机，适用于中短程航线。 e 三二幺在月竹航空的运营战略中，被视为国内热门航线和亚洲区域内短程航线上的主力机型。 彼时的月竹航空仍是一家相当年轻的航空公司，于二零一七年成立，投入运营仅七年。在其鼎盛时期，月竹航空每天运营近二百个国内和国际航班，在越南航空市场上拥有不容小觑的影响力和竞争力。 回到当天的一百二十二号航班上，机长邓志贤负责驾驶飞机，副驾驶将携同操纵和无线电通讯。目前没有公开的确切信息显示登机的总人数。根据已知信息，起飞前已有超过一百名乘客和机组成员登机。 一百二十二号航班的起飞时间原定为十三点四十分，此时这架空客飞机仍在加油，对于宪港至内排的航线，通常加注六点五吨燃油，足以完成主航程和强制安全储备。 但由于第三号台风的外围环流已经开始影响粤南北部，目的地的天气正在逐渐恶化。 经过一番沟通计算，并基于丰富的职业经验，机组决定额外加注约三吨储备燃油，相当于约六十分钟的飞行时间， 这使得航班总燃油量达到约十吨，这个数字不是为了飞的更远，而是为了在内排机场需要等待改变近景方式或转向北降场时争取更多的时间。 在前往停机坪之前，机长收到了内排机场的天气报告。报告显示，机场区域将有雷雨，能见度约四公里，风向七十度，风速十二节。 这虽然不是理想条件，但从运营角度看，仍在安全进境和着陆的限速之内。经过一番延误后，到了十四点三十四分，一百二十二号航班准离开停机位。十四点四十三分，一百二十二号航班正式踏上前往内排国际机场的航程。 当地时间十五点三十五分离开线港。五十多分钟后，一百二十二号航班开始下降高度，进入内排机场的近近阶段。根据空管的指示，机长驾驶飞机离开两万九千英尺的巡航高度。从这一刻起，一百二十二号航班进入了飞行中最敏感的阶段。 阅珠航空一百二十二号航班进入近近区后，机组继续将高度降至约一万英尺，以设定机翼构型。 与此同时，他们通过无线电收到了最新的天气报告。报告称，内派机场区域有分散型阵雨，能见度仅剩约一千五百至三千米。 与航班从现场出发前收到的报告相比，此时的天气条件已明显恶化。机长迅速与副驾驶交换意见， 着手针对可能持续恶化的局面制定应对之策。同时，他们还检查了近近前的关键项目，包括金翼构型、起落架系统、近近速度，确保万无一失。 然而，此时的两名飞行员尚未意识到他们即将在核内上空遭遇的局面，其可怕与危险程度将远远超出最初的预判。

为什么你坐飞机买的票越便宜，限制就越多呢？不能选座、不能改签、不能退款、不能带行李，就连登机都要排到最后一个，那 你有没有想过这是为什么呢？我们拿英航的波音七七七来举个例子，这架飞机一共有二百二十四个座位，每天在伦敦和华盛顿之间往返。经济舱一共有一百二十二个座位，每张票的价格是八百七十六美元，坐满一共是十点七万美元。 而高级经济舱一共有四十个座位，每张票的价格是两千六百三十三美元，坐满一共是十点零五万美元。商务舱呢，一共有四十八个座位，每张票是六千七百二十三美元，坐满一共是三十二点三万美元。 而头等舱一共有十四个座位，每张票是八千七百一十五美元，坐满一共是十二点二万美元。也就是说， 头等舱那十四个人创造的收入，比后面一百二十二个经济舱的乘客加一起还要多。如果把高端舱位全都加一起的话，百分之四十五的乘客就创造了百分之八十四的收入。但这还只是前几年的数据。 在二零二五年，达美航空公司在第四季度首次出现了高端舱收入超过经济舱的情况，并且他们还预测，这种趋势在二零二六年可能会成为常态。在以前，高端舱是赔本赚吆喝，而现在却变成了利润最高的产品。 说到这，可能会有朋友说了，高端舱坐的都是富豪，他们花更多的钱享受更好的服务也没什么。但实际情况是，头等舱和商务舱有百分之七十一的票都是公司报销的。说白了，坐在你前面的人，大多数是公司的员工，根本就不用自己掏钱， 所以他们并不是比你有钱，他们只是在一家比你更有钱的公司工作而已。而你省吃俭用攒下来的机票钱，在航空公司眼里只不过是把飞机填满，把燃油成本分摊掉的工具。那么问题来了，航空公司是从什么时候开始把人分为三六九等的 呢？在一九五零年，纽约飞往伦敦的经济舱票价是六百七十五美元，按照现在的购买力计算，大约是六千八百美元。 在那个年代，能坐得起飞机的人和今天坐头等舱的人是同一批人。并且在一九五二年，航空公司只卖两种票，一种是标准票，每张三百九十五美元。一种是旅游票，每张二百七十美元。这 两种票是同样的飞机，同样的航线，同样的座位，唯一不同的是，旅游票要提前买，并且不能改签。所以在那个年代，能坐得起飞机的除了富豪，大多数是公司的员工，反正有公司报销，所以他们对价格并不敏感，因此他们都喜欢赶在飞机起飞前的最后一小时，花高价买票。 所以当时的航空公司逻辑都很简单，用低价票把飞机填满，用全价票多赚点钱。而这套逻辑本来还算公平，但后来发生的事就越来越离谱了。在一九七零年代，经济舱座椅的前后间距是八十八厘米， 而现在经济舱的前后间距是七十八厘米，甚至有些廉价航空把座椅间距调整到了七十一厘米。他们之所以这样做，就是为了尽可能的塞下更多的乘客。但现在随着经济的发展，肥胖的人却越来越多， 人越来越大，反而椅子变得越来越小。除此之外，更离谱的是，椅子变小了不说，机票以外的附加收费也越来越多。假如你花两百美元买了一张机票，可等你到了机场，加上选座费、优先登机费、餐食费、行李操纵费等等，一切加起来 就超过了三百五十美元。而这些航空公司惯用的套路就是给你一张看起来尽可能划算的机票，然后再用一系列的限制让你掏更多的钱在二十年前买一张经济舱的机票，这些全部都包含在了里面。而现在航空公司则是把你之前拥有的东西全都拿走，然后再以更高的价格卖给你。 但不管怎么说，这些航空公司也离不开经济舱，而普罗大众更离不开经济舱。如果飞机只有商务舱的话，那这家航空公司的运营成本就要分摊到更少的人身上， 因此机票的价格也会贵的离谱。而经济舱乘客的存在，就是为了帮助航空公司把固定成本摊薄，因此你买的每一张经济舱的机票都是在补贴前面的几十个人。从一九五二年航空公司第一次售出廉价票到现在七十多年都过去了，这个逻辑从来都没有变过。 所以下一次你购买机票的时候，一定要仔细看看有没有你想要的东西，别等到了机场又要付一些乱七八糟的费用。对此，屏幕前的你有什么想说的吗？欢迎在评论区留言，我们下期再见！

为什么你坐飞机买的票越便宜，限制就越多呢？不能选座、不能改签、不能退款、不能带行李，就连登机都要排到最后一个，那 你有没有想过这是为什么呢？我们拿英航的波音七七七来举个例子，这架飞机一共有二百二十四个座位，每天在伦敦和华盛顿之间往返。经济舱一共有一百二十二个座位，每张票的价格是八百七十六美元，坐满一共是十点七万美元。 而高级经济舱一共有四十个座位，每张票的价格是两千六百三十三美元，坐满一共是十点零五万美元。商务舱呢，一共有四十八个座位，每张票是六千七百二十三美元，坐满一共是三十二点三万美元。 而头等舱一共有十四个座位，每张票是八千七百一十五美元，坐满一共是十二点二万美元。也就是说， 头等舱那十四个人创造的收入，比后面一百二十二个经济舱的乘客加一起还要多。如果把高端舱位全都加一起的话，百分之四十五的乘客就创造了百分之八十四的收入。但这还只是前几年的数据。 在二零二五年，达美航空公司在第四季度首次出现了高端舱收入超过经济舱的情况，并且他们还预测，这种趋势在二零二六年可能会成为常态。在以前，高端舱是赔本赚吆喝，而现在却变成了利润最高的产品。 说到这，可能会有朋友说了，高端舱坐的都是富豪，他们花更多的钱享受更好的服务也没什么。但实际情况是，头等舱和商务舱有百分之七十一的票都是公司报销的。说白了，坐在你前面的人，大多数是公司的员工，根本就不用自己掏钱， 所以他们并不是比你有钱，他们只是在一家比你更有钱的公司工作而已。而你省吃俭用攒下来的机票钱，在航空公司眼里只不过是把飞机填满，把燃油成本分摊掉的工具。那么问题来了，航空公司是从什么时候开始把人分为三六九等的 呢？在一九五零年，纽约飞往伦敦的经济舱票价是六百七十五美元，按照现在的购买力计算，大约是六千八百美元。 在那个年代，能坐得起飞机的人和今天坐头等舱的人是同一批人。并且在一九五二年，航空公司只卖两种票，一种是标准票，每张三百九十五美元。一种是旅游票，每张二百七十美元。这 两种票是同样的飞机，同样的航线，同样的座位，唯一不同的是，旅游票要提前买，并且不能改签。所以在那个年代，能坐得起飞机的除了富豪，大多数是公司的员工，反正有公司报销，所以他们对价格并不敏感，因此他们都喜欢赶在飞机起飞前的最后一小时，花高价买票。 所以当时的航空公司逻辑都很简单，用低价票把飞机填满，用全价票多赚点钱。而这套逻辑本来还算公平，但后来发生的事就越来越离谱了。在一九七零年代，经济舱座椅的前后间距是八十八厘米， 而现在经济舱的前后间距是七十八厘米，甚至有些廉价航空把座椅间距调整到了七十一厘米。他们之所以这样做，就是为了尽可能的塞下更多的乘客。但现在随着经济的发展，肥胖的人却越来越多， 人越来越大，反而椅子变得越来越小。除此之外，更离谱的是，椅子变小了不说，机票以外的附加收费也越来越多。假如你花两百美元买了一张机票，可等你到了机场，加上选座费、优先登机费、餐食费、行李操纵费等等，一切加起来 就超过了三百五十美元。而这些航空公司惯用的套路就是给你一张看起来尽可能划算的机票，然后再用一系列的限制让你掏更多的钱在二十年前买一张经济舱的机票，这些全部都包含在了里面。而现在航空公司则是把你之前拥有的东西全都拿走，然后再以更高的价格卖给你。 但不管怎么说，这些航空公司也离不开经济舱，而普罗大众更离不开经济舱。如果飞机只有商务舱的话，那这家航空公司的运营成本就要分摊到更少的人身上， 因此机票的价格也会贵的离谱。而经济舱乘客的存在，就是为了帮助航空公司把固定成本摊薄，因此你买的每一张经济舱的机票都是在补贴前面的几十个人。从一九五二年航空公司第一次售出廉价票到现在七十多年都过去了，这个逻辑从来都没有变过。 所以下一次你购买机票的时候，一定要仔细看看有没有你想要的东西，别等到了机场又要付一些乱七八糟的费用。对此，屏幕前的你有什么想说的吗？欢迎在评论区留言，我们下期再见！

航班减速已持续二三十年，飞行员疲劳投诉大幅上升，航司却依旧坚持慢飞，一边宣称减速为环保减排，一边被质疑是压缩成本。当可持续燃油价格达到传统燃油数倍， 民行业会不会把慢发挥到极致？我们未来出行会不会比现在更耗时？先看被忽视的真相，慢飞并非没有代价。航班速度下调、执勤时间拉长给机组带来明显压力。 欧洲相关机构统计，相当比例飞行员在飞行中出现微睡眠，与工作时间延长有一定关联。美国某航司也曾记录，短时间内飞行员疲劳呼叫大幅增长，这是低成本指数飞行带来的较为现实的副作用。 航司常常把减速和环保绑定，数据显示，速度下调一定比例，碳排放可下降一成左右。慢飞确实是较为容易落地的减碳方式。 但也有消费者组织提出不同看法，认为行业主要动机还是控制成本，环保只是附加结果。这种争议在未来会更加突出。为实现静零排放航空液，像可持续航空燃料过度， 但这种燃料成本是传统煤油的三到五倍。成本压力上升，航司大概率会进一步优化速度，节约每一升燃料经济动力，会推动航班继续放慢。 除此之外，新环保研究还在带来更多改变。针对飞机尾气的研究显示，调整航线、避开敏感区域能降低气候影响，这意味着未来航班可能偏离最优路径，增加飞行距离与时间本就拉长的时刻表可能再添缓冲。技术与市场也在共同锁定慢趋势。 现在主流机型从波音七三七 max 到空客 a 三五零，都针对亚音速高效区间优化，没有一款主打高速机翼设计、发动机选型、材料搭配全部围绕省油展开，下一代飞机大概率依旧延续这条路线。 再回到最初对比一九五八年，波音七零七为速度而生，燃料便宜，时间很贵，乘客花高价买快速抵达。二零二五年，波音七八七为效率而生，燃料昂贵，时间相对便宜， 乘客花更少钱接受稍慢行程，行业用几十年完成一百八十度转向，整个过程没有惊天公告，而是由无数微小决策累积而成。成本指数决定真实速度，时刻表填充改变公众感知。发动机技术锁定效率方向，市场需求最终决定产品走向。 飞机不是不能快，是整个体系都在朝着更经济、更省油、更稳妥的方向走。很多人会问，超音速会不会翻盘？ 从目前看，新超因素更多，服务小众、高端市场难以改变大众出行格局。对绝大多数人而言，未来航空旅行大概率会更平稳、更省油，也更缓慢。这场持续半个多世纪的速度大转向，本质是商业、技术、环保、成本共同作用的结果 告诉我们，科技进步不一定要越来越快，适合市场兼顾可持续，让更多人负担得起，或许是更为重要的方向。民行业从追逐急速到主动放满，背后逻辑已彻底改变，而下一个改变行业的力量会不会来自电动飞机、城市空中交通或是全新出行模式？

咱们所有的高三家长听好了啊，有没有发现孩子最近越学越焦虑了，明明孩子已经拼尽了全力，他的分数啊，不但没有涨，反而降了， 连他自己都觉得自己没有进步。那么我要告诉你们，这个是很正常的， 这就是考前必经的学习高原期大脑因为攒了太多的知识点，需要时间来梳理，来整合，来巩固他的地基，所以表面看成绩没有大的变化，甚至出现小的滑坡， 这不是退步，而是知识在沉淀，在加固。我见过太多的孩子，考前一个月成绩不动，像英语从六十分冲到了一百二十二分的孩子，中途他的模考也从一百零八分跌到过九十二分，最后照样逆袭。 那么这个阶段千万不要慌，一定要告诉孩子，不要慌，更不要去放弃自己的学习节奏，熬过去就是突破。那么怎么来判断孩子是不是在进步呢？ 不要去看分数，也不要去看排名，我告诉各位家长，你就看这四个 表现就够了，我建议咱们各位家长点赞收藏起来，而且你要把这个判断方法要转告给孩子，但他自己也要做到心中有数。第一个表现就是错题啊，不再反复的错了，之前同一类题 错了又错，但是现在呢？翻看错题本，能够立马找到准确的知识点， 同类的错误很长时间不再犯了，随便去抽五道中档错题去重做，能做对四道以上，那这就是真的进步了。第二个表现就是做题啊，孩子他有预判能力的， 拿到题目以后，只要说读了前面两行，他就知道，哎，这道题要考我什么，哪里面设有陷阱，该用什么方法来解决？这道题知识又变成了条件反射，这是拿高分的关键。这第三个表现啊，就是基础题失误变少了， 中档题啊，简单题，基础题正确率是越来越高，很少会因为粗心呐，或者是拿过来完全不会，不会因为这种情况就会 把基础分稳稳的拿到手，这就是最大的提分。那最后一个表现啊，就是孩子的答题时间有节奏了， 孩子自己清楚，选择题啊，大题啊，分别需要花多少时间做题，不慌不乱，能够合理的把控考试的时间。最后啊，我特别想跟家长说， 发现孩子考前焦虑其实很正常，千万不要被一时的成绩不动而内耗，特别是咱们最近考试比较多， 高原期不是瓶颈期，而是爆发前的蓄力。什么叫蓄力啊，就是攒劲，孩子在攒劲阶段，只要孩子能够稳住节奏，能够抓好错题和基础， 那高考的时候一定能够超常发挥。高考的时间已经越来越临近了，咱们做父母的从现在起，一定要时刻的在心里面为孩子祝福，想着孩子的好事。 那这里啊，我也提议咱们各位家长和我一起在评论区为孩子打出高考顺利金榜题名，把我们的祝福啊，送给正在紧张复习的孩子们，为他们加加油，鼓鼓劲！

很多朋友可能不知道，在十七年前呢，我曾是阿联酋国家航空公司阿蒂哈德航空的一名飞行了近十年的乘务长教员。外界啊，都说他是民航界的天花板， 尤其是那间空中观顶，一张单程的往返机票，从纽约飞阿布扎比是二十七万，他有独立的大床房、浴室、私人管家，以及米其林三星的主厨为你做菜，鱼子酱呢，是无限量的供应。 听起来呢，像童话一样，但我在飞机上亲眼见过的世界，远比这些奢华更让人震撼。坐在这里面的乘客大多是皇室贵族、顶流的企业家、明星和球星，他们这一群人是真正的站在金字塔尖尖的人， 可他们身上最让我难忘的从来不是他们多么的有钱，多么的有地位，而是极度的低调 礼貌、分寸感、边界感和尊重，从来都不会的大声的去喧嚣，对每一位工作人员呢，都是温和有礼。当年我被阿联酋航空、卡塔尔航空、阿提哈德航空同时录取，很多人只觉得很光鲜， 但其实只有我自己知道，能被世界顶流的中东三大土豪行公司看中，靠的从来都不是外表，而是眼里有活，心里有尺，耳朵有话。飞行近十年，去过七十九个国家，一百二十二座城市， 我最大的感悟是，真正的顶流从来都不是你拥有多少，而是无论你有多高的地位，都依然保持谦卑、尊重、谦逊和教养。那些在云端见过的世面，守过的专业，看过的人性，才是我这辈子最扎实的底气。 今天，艾瑞斯要带你们解锁商业航空的天花板，阿基哈德空中浮云图宏框里的就是今天的主角，它可不是普通的头等舱，而是一套建在 a 三八零上乘甲板的一 室一厅独立套房。进门呢就是会客厅，能会客能办公。里面的卧室不是座位调节而成，而是一张真正的双人床， 同时呢，还有带淋浴的独立卫浴，这在整个民航里都是独一份的存在，每一张票价甚至夸张到能喜提一辆小汽车。接下来，就和我一起从地面到云端，沉浸式的体验这一趟空中豪宅之旅。

我现在在高速路上，然后一只小猫跑到我的这个车盘底下，咪咪咪咪 咪咪咪。

兄弟们，计划春节或者三月初从澳门飞香港的注意了，月足和月节两家航空公司都发布了官方的航班调整通告，直接影响你的出行计划。第一个部分，根据月足航空的官方通知，从二月十九号到三月三号，这个中间总共十三天的航班将全部取消， 从三月四号开始，会恢复成每天一班的正常班次。第二个部分，根据月节航空的官方通告，从本月十二号开始，澳门飞香港的航线将暂时主要保留 ac 这一个航班的组合，直飞 ac 的 航线时间是下午四点钟从澳门出发，然后第二天十二点回头。然后插播一下天气预报，今天二十一度，天气还不错，看外面的天气，这个就是澳门机场的跑道啊，天气嘎嘎好。 所以如果你原计划在二月底或者三月初这段时间飞，一定要多留意实时的航班动态。我的建议是，计划出行的兄弟尽量选择航班计划明确的日期 圈圈，期间计划易变，但可靠的信息能让我们从容应对。希望这个提醒能帮到你，关注大毛，了解更多澳门相关。

来越南，不管你是来旅游还是做生意，买机票的时候千万不要只看价格，因为越南本地有三个航空公司，越南航空、月结航空、月租航空，这三个公司可是性格完全不一样的公司，你买错了，那可能就 给你的体验带来很大的差异。今天我把这三家公司的特点都给你说一遍，这样你有一个概念， 第一家公司就是越南航空。越南航空你把它想象成为我们的中国国航，这是一个体面的航空公司，你选它没错。为什么它有餐食，飞机上有吃的，有喝的， 还有它是带行李的，你每个人都有二十公斤到二十三公斤之间的一个行李是吧？它准点率很高，如果他的飞机有了问题，他会给你派一个，一般还会有补救的措施等等。这越南航空他肯定是就相当于我们的国航，你买它毫无问题。如果你是带长辈旅游， 或者说是你是商务旅旅行，你最对时间有要求，你对体验有要求，越南航空肯定是你的首选。 那家航空公司就是著名的越界航空，这家公司是非常魔性的航空公司，也是东南亚非常有名的一家廉价航空公司， 是廉价，廉价他对应的服务就非常差，是吧？没有，没有行李，而且他的座椅之间非常窄。如果你是一个身高超过一米八，体重还不小的人，你去我这个航空公司，你会得到比较差的体验，他没有餐食， 也没有行李，而且他对行李的要求很严格，你只能背包，你这个包还不能超过七公斤。那么如果，如果你是特种兵旅行是吧？或者你想这个省钱，那你选越野航空肯定是没错的，但如果你有行李，最好能够提前买，如果你不提前买，你现场去买，这个行李的价格一加，你还不如坐越南航空了。 第三家航空公司是月出航空，月出航空公司的定位很有意思，它定位于这个越级航空与廉价和越航这国航那个政统之间，它是区别两者。而且它的飞机不错，它都是大机型，像波音七八七啊，那 个空客三二幺啊。然后呢？关键它有餐食，而且它的乘坐体验也还不错，也还有行李，所以业界业主航空是一个我们认为它是一个保障航空，它准点率还可以，它的价格不高不低，体验还不错。如果说是你没有特别紧急的时间要求，那么你去做这个 业主航空也相对准时的。一句话总结，不差钱，求稳定，肯定是越南航空，行李少，求便宜，肯定是越界航空。图舒适，相对稳定，那就是业主航空。