怎么用乐高做巴哈1000奖杯卡

先给他开一箱。我这我这该不是我最心心念念的那个吧？是吗？ 我最心心念念的那个吗？哇，肯定是，就是这个。哇哇哇哇哇，刚才发癫忘了 拉开 cd 给它撕开，看下材料都有什么开箱。呃，好多，你看拉开 cd， 这轮胎就是它的那个彩皮筋和那些， 我先粘里面，你看里面有这些，有电机，还有这个，这个是电机， ok， 没东西放这，先开奶盖。 第一步，拆开电机看充电器看这这是这个电机。 要把先装个轮胎，先把轮，先把那四个轮胎给装好，倒出来倒出来，哎， 前轮还有后轮，噔噔耶耶耶耶耶， 我很急耶耶我眼睛 哎，先把你们放到屋边。 拼积木可真是一件大工程， 妈妈，快接近尾声了，你看今天能拼得完吗？包的呀，我对我自己很有自信啊， 做作业有这种干净就不错了。 哇，给你粉丝们讲一下减震， 来尝试一下。

拼答过程也是来了， 我是小学生，视频剪辑不容易，留个赞！

come come consider 啊啊！ 这次带来的是问爆 s 系列竞速短卡，这款积木使用了轮毂电机，六轴陀螺仪，四伏精密的算法赋予积木更多的玩法。 打开黑色的信封，里面是一份产品说明书，一张零件比利时对照表和两份贴纸。 打开白色盒子，里面是电子一键带六轴陀螺仪的次服电机。这就是这次的重头戏轮电机。

后桥是极度强化的定制焊接总成，关键点位都使用加厚钢材加固。这套悬挂系统可以实现整整八十厘米的行程，在行驶中会完全用尽每一段行程。接下来我们看前悬挂结构。与整体式后桥不同，前轮采用左右独立悬挂，两侧互不干扰， 主要连接部件是 a 型控制臂，弹簧减震总成与后轮结构类似，但尺寸稍小。上端连接车架加强区域，下端连接下 a 型臂， a 型臂连接着转向节，也就是安装车轮的核心部件，前半轴从上下 a 型臂之间接入转向节。 前悬挂的设计逻辑更为复杂，虽然行程稍短，重量更轻，但独立结构解决了关键的转向问题。与整体桥不同，独立悬挂在全程运动中，轮胎可以保持垂直角度不变，也就是外倾角稳定， 过弯时轮胎外壁始终垂直，地面抓地力更强，不受另一侧车轮运动影响。前悬挂同样设有限位缓冲块，撞击上 a 型 b 实现限位。转向系统与前悬挂集成设计，配有转向助力机构，工作原理与普通家用车相似，机械结构为基础，液压助力辅助输出。

地表最强越野怪兽巴哈一千奖杯卡车，凭什么能狂飙两千公里不趴窝？你敢相信吗？一台重达三吨半的钢铁巨兽， 能在乱石戈壁上以两百公里时速狂飙，连续狂奔二十多个小时，飞跃十几米高空，落地依旧稳如泰山，这就是征服巴哈一千的终极越野神器奖杯卡车。今天我们把这台陆地怪兽彻底拆解， 从千匹马力引擎到八十厘米超长悬挂，从防爆油箱到定制底盘，每一处都是为地狱赛道而生。 看完你会彻底明白什么才是真正的越野天花板。大家好，今天我们深度解析巴哈一千越野赛中的无限改装级奖杯卡车。 他所挑战的巴哈一千赛事全程超过两千公里，最近几届冠军车手只用二十二个半小时就能跑完，全程 平均时速超过九十公里，这还包括了十到十二次进站加油，如果中途需要维修，停留次数还会更多。整条赛道地形复杂，路况极端残暴，卡车可以在连续起伏的巨型波浪障碍上 保持一百六十公里以上的时速，那些深坑足以吞没一辆家用小轿车。在平坦赛段，它的最高时速可以超过两百一十公里。轮胎高度达到一米，前悬挂行程六十厘米，后悬挂更是达到惊人的八十厘米。 他的心脏是一台大排量自然吸气 v 八发动机，没有涡轮增压，没有机械增压，却能爆发出惊人的一千一百匹以上马力。车上携带两条全尺寸备胎，还有一整套车载维修工具，用来应对途中的突发故障。 同时它还搭载了一套极其先进的电子设备，因为大部分比赛都在夜间进行。整车重量大约三千二百公斤，携带四百升燃油。巨大的车重被认为有助于稳定车身在复杂地形中平稳通过，而不是被障碍物弹飞。作为对比，这个重量相当于两辆普通家用轿车。 在对这台猛兽有了整体认知后，我们进入它的核心细节。奖杯卡车的车身和框架采用赛车通用的车壳，固定在高强度钢管车架上， 外壳不仅可以引导冷却气流进入机舱，还能保护内部核心部件材质坚固，重量轻，而且损坏后极易更换。车身中部装有一排耐磨橡胶挡板，为后方的关键部件提供额外防护。 很多组别赛车采用前置发动机布局，而我们讲解的无线改装版奖杯卡车采用中置发动机设计，引擎安装在驾驶舱后方，并且是反向布置。 我们先把视线聚焦到发动机上，最显眼的就是顶部的巨型空气滤清器，这是专为极端恶劣环境定制的结构，能够在漫天沙尘中保证引擎吸入足量的清洁空气。要知道，灰尘和沙土是发动机内部零件的最大威胁。 空气经过一组独立进气管道进入气缸，这套系统被称为八喉直喷，每一根进气道都对应一个独立喷油嘴。这种设计可以精准监控并分配每一个气缸的燃油与空气量。这类赛车普遍使用大排量发动机，传统上是为重型卡车或工程机械设计的机型 做个直观对比。普通家用轿车可能搭载三点五升 v 六发动机，而原厂大排量 v 八发动机排量起步就在六升左右，我们这台定制赛车发动机排量被扩大到九升以上。 极端的沙漠赛事环境直接决定了它的制造标准。在崎岖地形上飞驰，发动机承受着持续不断的冲击负荷，这种工况在其他赛事中非常罕见。只有超大排量的强化发动机才能承受近二十四小时不间断的极限输出，避免在高强度使用中直接爆缸。 涡轮增压这类增压装置会带来动力响应延迟，在这种需要瞬间动力输出的场景中非常不利。而且复杂精密的进气部件在持续沙尘环境下可信很差。当然，无线改装组的赛车配置非常多样化，并没有绝对固定的方案。 发动机润滑采用干式油底壳系统，普通车辆的油底壳较深，用来储存多余机油。干式油底壳系统配备外置机油油箱， 油底壳更浅，它能更高效的加压并输送机油，实现更好的润滑冷却效果。在高速过弯、飞跃落地等极端姿态下，避免机油晃动导致供油不足。废气通过独立排气气管排出，汇集后从车身尾部上方导出。发动机散热水箱安装在驾驶舱后窗位置， 整台车没有任何车窗，甚至没有前挡风玻璃。发动机进气与冷却气流大多从驾驶舱区域抽取，保证在持续沙尘中获得相对最洁净的空气。油箱占据了整个货箱区域，采用四百四十升碳纤维材质，内部带有凯夫拉防爆内胆，防止穿刺泄露。 油箱配备多台燃油泵，提升供油压力，同时实现荣誉备份，即使其中一台故障也不会导致熄火。油箱内部填充泡沫块，防止燃油在车内剧烈晃动，油箱两侧都可以加油。为了实现最快补给， 车队使用高压加油装置，在安全前提下，三十秒就可以加注三百升燃油加油罐，使用二氧化碳加压，彻底排除氧气，大幅降低火灾风险。 视线回到车身内部，我们跟随动力传递路线从发动机开始讲解。变速箱有五个档位，工作逻辑更接近续列式变速箱，驾驶员只能逐级升降档位，但与普通续列式不同的是，这台变速箱可以模拟手动变速箱的功能，允许驾驶员直接选择指定档位，避免比赛中某个档位失效后整车失去动力。 动力通过传动轴传递到分动箱。传统四驱系统中，分动箱连接后传动轴，并将动力分配到前桥。我们这台赛车的中置布局重新排布了这些部件，它采用整体式后桥，前桥则是独立悬挂结构，动力通过可活动的半轴传递到每一个车轮。前后都装有差速器， 差速器的作用是允许两侧车轮以不同速度转动，适应过弯等工况。后桥差速器集成在桥壳内部，前桥差速器则直接固定在车架上， 附近配有独立的散热水箱。四驱与全轮驱动的核心区别在于，四驱系统通常需要驾驶员手动切换应对特定路况，而全轮驱动则是全天候自动工作。 如此狂暴的动力，必须依靠顶级悬挂系统才能发挥作用。把一台三吨多巨兽抛向空中，高度足以越过车身，落地后还能平稳如初，这本身就是工程奇迹。 普通家用 suv 一 旦腾空落地时，操控会完全失控，车身反复弹跳，侧倾与行驶方向都会出现不可预测的变化。而奖杯卡车似乎可以轻松应对一切路况，无论是小颠簸还是大飞跃，都从容不迫。我们直接深入悬挂核心，也就是弹簧与减震器，再扩展到整个系统，看看它如何应对各种极端障碍。 弹簧的主要任务是支撑车身重量，吸收颠簸冲击。减震器并非用来承重，而是抑制弹簧的多余弹跳。这台赛车采用双弹簧结构，带来多重优势。 首先，面对超长悬挂行程，单根超长弹簧在完全伸展到完全压缩的过程中，可能出现卡滞或弯曲问题。两根弹簧通过中间的滑动线路器连接，保证全程运动稳定。 上方的小弹簧刚度更软，在正常巡航状态下，两根弹簧协同工作，提供柔和平顺的驾乘感受。当悬挂被大幅压缩时，滑动环顶住线位坐上方，小弹簧彻底退出工作，只剩下刚度极强的大弹簧应对极限冲击。这就是渐变刚度弹簧结构。一套系统兼顾柔和巡航与极限抗压两种需求。如果 没有渐变刚度设计，车身在高速平坦路段会因为过软而直接损坏部件， 即便经过精密调教，弹簧单独工作，依然会出现混乱弹跳。配套的减震器经过专门设计与调教，最大限度消除多余回弹。 减震器内部充满液压油，中间带有活塞的活动连杆，活塞上带有油液通道，部分通道在压缩行程中扩大，控制油液流速。另一部分通道在回弹行程中扩大。 活塞上加有多层弹性薄垫片，可以自由更换调整油液，通过速度实现压缩与回弹形成的独立调教。减震器附带外置储油罐，内部装有氮气与固定活塞，保证减震油在全程运动中保持稳定。压力 和弹簧设计理念相同，减震器在不同行程区间也需要实现软硬调节，因此在减震桶壁上设计了旁路管道，允许部分油液不经过活塞直接流过。一端装有可调阀门，控制油液通断，改变减震软硬感受。 这种特殊阀门是单向设计，活塞反向运动时会自动关闭。也就是说，这条旁路只影响减震压缩行程，管道长度固定，只在活塞处于特定区间时生效。通过搭配多条旁路管道，可以针对减震器不同行程段， 实现油液流量与软硬程度的精准调教。侧面三条旁路管道带有单向阀，负责控制压缩行程，另一侧还有两条旁路管道，专门控制回弹行程。这套高科技减震器拥有极强的可调性，能够完美应对各种复杂路况。悬挂运动过程会产生大量热量， 因此在高处气流位置装有带散热器片的外置油箱，让高温减震油循环冷却。弹簧与减震器上端固定在加强车架上，下端连接特制的摆动结构，也就是拖拽臂 总成，上方装有小型缓冲限位块，在悬挂行程达到极限时起作用。根据资料显示，这些限位块的使用频率远比想象中更高，因为车手始终把车辆推到极限状态行驶。 拖拽臂固定在后桥下方，顶部配有独立连杆，允许超大悬挂行程，同时保证所有部件在全程运动中精准对齐，尤其是半轴接头，这种结构被称为四连杆悬挂。超长拖拽臂是核心设计，让车辆在极端路况下依旧保持平稳平直的行驶姿态。 如果我们从轮胎接地面到拖拽臂脚接点画一条直线，这条线代表后轮所有驱动力的传递方向，只要这条线位于车辆重心前方，车轮就会沿着这条方向平稳拉动车身前进。 传统四驱车的标准后桥布局，驱动力作用线位于重心后方，容易导致车身向上弹跳，行驶颠簸。把重心保持在驱动力作用线后方，就是沙漠赛车尾部经常外挂备胎工具等重物的原因。 在拖拽臂结构中，还装有防倾感，它将两侧拖拽臂与车架刚性连接，同时具备弹性，可随悬挂形成扭转，限制过弯时的车身侧倾，最大限度保证两侧轮胎贴合地面。 车身尾部与后桥之间装有高强度织物纤维带，在悬挂完全伸展时，轻柔承接所有重型部件，避免撞击纤维结构造成额外磨损。 后桥是极度强化的定制焊接总成，关键点位都使用加厚钢材加固。这套悬挂系统可以实现整整八十厘米的行程，在行驶中会完全用尽每一段行程。接下来我们看前悬挂结构。与整体式后桥不同，前轮采用左右独立悬挂，两侧互不干扰， 主要连接部件是 a 型控制臂弹簧减震总成与后轮结构类似，但尺寸稍小，上端连接车架加强区域，下端连接下 a 型臂， a 型臂连接着转向节，也就是安装车轮的核心部件。前半轴从上下 a 型臂之间接入转向节。 前悬挂的设计逻辑更为复杂，虽然行程稍短，重量更轻，但独立结构解决了关键的转向问题。与整体桥不同，独立悬挂在全程运动中，轮胎可以保持垂直角度不变，也就是外倾角稳定， 过弯时轮胎外壁始终垂直，地面抓地力更强，不受另一侧车轮运动影响。前悬挂同样设有限位缓冲块，撞击上 a 型 b 实现限位。转向系统与前悬挂集成设计，配有转向助力机构，工作原理与普通家用车相似，机械结构为基础， 液压助力辅助输出，赛车额外加装液压助力单元，帮助驾驶员在高速下控制巨型轮胎。纯液压转向缺少车手需要的路感与地面及时反馈，因此这套系统采用机械与液压混合结构。转向结构采用秋千式设计， 转向 b 中央支架可以弧形摆动，而不是普通转向机的直线平移。 a 型 b 上下运动时本身就是弧形轨迹，秋千式转向与轨迹完美匹配，保证在极端悬挂行程中所有部件精准对齐。如果定位不当，部件运动时会拉动车轮内外偏转，导致不需要的转向动作，这就是弹跳转向， 沿着前悬挂向外来到车轮部位。四驱赛车一直以来的核心挑战就是空间布局问题，如果是两驱车部件可以正常布置，但增加前半轴后，必须占用下 a 型 b 的 空间，导致离地间隙大幅降低。 很多家用车型都采用这种布局，但赛车需要尽可能高的离地间隙保证通过性。为了把半轴与 a 型 b 放回高处， 赛车采用门式桥结构，动力通过双极中间齿轮组传递，保证强度的同时把动力输出到下方车轮。门式桥会增加重量与结构复杂度，但可以在实现四驱的同时不损失离地间隙，这种取舍在赛事中完全值得。 前刹车系统安装在这个位置，巨型轮胎采用低压设计，让轮胎与地面接触面积更宽、更平整，弹性更强，能够辅助吸收极端路况的冲击。轮胎在行驶中会发生大幅度形变与压缩，低压大马力、极端地形三个条件叠加，让轮胎与轮圈的固定变得尤为困难。因此必须使用防脱圈轮毂。 普通轮胎依靠坚硬的胎唇与气压压紧，在金属轮圈上实现密封固定。防脱圈轮毂将胎唇放置在轮圈外侧的专用卡槽中，用金属压环螺栓固定，把胎唇牢牢夹紧，即使在极低气压下也不会出现脱圈问题。 这就是完整的前悬挂转向转动总成，从完全伸展到极限压缩，全程协调工作流畅无比。最后，我们进入驾驶舱，看看车手与领航员如何操控这台赛车。车手负责驾驶车辆，领航员承担全部辅助工作。在两千公里的越野赛道上，安全提示障碍与后勤团队通讯， 全程精准导航，一刻都不能停歇。车身没有车门，上下车必须从侧面窗口位置攀爬进入，正如之前所说，车身没有任何车窗，取而代之的是安全网， 防止事故中人员被甩出座舱。车手与领航员都佩戴专用头盔，头盔连接通风管与泵体，提供过滤后的冷却空气。车手方向盘上装有外部灯光调节按钮，可以控制外部射灯上下调整角度。还有头盔引水管、出水按钮，以及另一侧的无线电通话按钮。方向盘两侧装有换挡拨片。 仪表台配有通用控制面板，集成大量车辆与赛事专用功能。中央显示屏显示车速、燃油、机油压力等关键参数。右侧显示屏是 gps 地图与赛道实时信息。中央控制台装有安全用的电瓶总开关以及灭火系统，拉绳启动后，灭火器会通过管道输送到驾驶舱与发动机舱等关键区域。 控制台还装有灯光与控制面板，车手与领航员都可以操作转向助力油加注管从控制台伸出，比赛中可以快速补充领航员位置。配有更大尺寸的 gps 地图显示屏，控制模块与显示界面和车手册保持一致。顶部装有主通讯电台，配有独立耳机、音量旋钮。 领航员侧还装有工具包，存放进站间隙所需的简易维修工具。车上还携带大量野外维修配件与设备，包括多种关键油液，比如发动机机油、转向助力油、变速箱油等，还有备用半轴 车载液压。千斤顶可以从驾驶舱操作，快速顶起车身两侧，方便更换轮胎。如果自动千斤顶故障，车上还备有手动千斤顶作为备用，以及两条全尺寸备胎。车身外部装有多组大功率射灯，不同位置搭配使用，保证夜间照明。 黄色或琥珀色灯光不会像白光那样强烈反射空气中的尘埃，在浓雾或沙尘天气中照明效果无可替代。部分射灯配有调节电机，可以远程调整照射角度。 全车电子设备与灯光系统电流负荷可以达到一百六十到两百安培，相当于一栋普通住宅的用电量。看着这些钢铁巨兽在极端恶劣的地形中如导弹般飞驰，无论遇到何种障碍，都能稳定优雅的稳稳贴地， 在不到二十四小时内穿越数百公里的无人区，这本身就是人类机械工程的极致浪漫。千匹马力破风沙，悬停八十厘米跃千崖。 这台为地狱而生的奖杯卡车，把动力结构任性做到极致，成为越野世界的终极图腾。你最震撼于奖杯卡车的哪一项黑科技？你还想了解哪些极限赛车的内部秘密？评论区留下你的观点，点赞关注，下期继续解锁更多硬核机械知识， 接着奏，乐接着舞！

两根弹簧通过中间的滑动线路器连接，保证全程运动稳定。上方的小弹簧刚度更软，在正常巡航状态下，两根弹簧协同工作，提供柔和平顺的驾乘感受。当悬挂被大幅压缩时，滑动环顶住线路做，上方小弹簧彻底退出工作，只剩下刚度极强的大弹簧应对极限冲击。 这就是渐变刚度弹簧结构。一套系统兼顾柔和巡航与极限抗压两种需求。如果没有渐变刚度设计，车身在高速平坦路段会因为过硬而剧烈颠簸，或者在飞跃落地时因为过软而直接损坏部件。 即便经过精密调教，弹簧单独工作，依然会出现混乱弹跳。配套的减震器经过专门设计与调教，最大限度消除多余回弹。 减震器内部充满液压油，中间带有活塞的活动连杆，活塞上带有油液通道，部分通道在压缩行程中扩大，控制油液流速。另一部分通道在回弹行程中扩大。 活塞上加有多层弹性薄垫片，可以自由更换调整油液，通过速度实现压缩与回弹形成的独立调校。减震器附带外置储油罐，内部装有氮气与固定活塞，保证减震油在全程运动中保持稳定。压力和弹簧设计理念相同。