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略影10月前
济莱高铁,从济南开始,途径港沟、章丘、雪野、莱芜后,最终抵达钢城,一共6个高铁站,全长近120公里,投资高达152亿人民币。作为一条铁路,它的长度算是比较短的,半小时都要不了。按理说这样一趟城际高铁,对于市民的日常通行是非常方便的,坐的人应该很多才对。 但是恰恰相反!参考这条线的列车开行方案,可以发现这条高铁长途跨线仅开4对列车。 济莱高铁惨淡经营的原因有很多。其中最重要的一条就是线路规划的更改。 济莱高铁的原来的规划不是这样的。最初的规划中,线路是从济南经过西营到泰安,然后再从泰安东到莱芜。然而,由于济南莱芜的私心作祟,打着“济莱协作区”的名义,将线路改为由章丘经过,号称“首条市域高铁”,从而绕开了泰安。 彼时莱芜虽还是地级市,但经济体量、人口规模和资源吸引力相对较弱,撤市划区的风声已然四起。其与济南其他区县相比也具有明显的“边缘性”的性质。济莱两地希望通过济莱高铁的开通,形成直接的联通关系,以强化其在济南市内部的地位,减少对周边城市的依赖。如果济莱高铁经过泰安,可能会将济南南部的资源、人员流向进一步引向泰安,而非莱芜。而这造成的后果却是由于绕开了泰安,缺失了济泰城际这个客源的有力补充。 泰山旅游作为山东旅游市场的金字招牌,每年登山的游客逾800万。而囿于京沪铁路泰山站与京沪高铁泰安站的接待能力及规划,莫说节假日就是周末也是一票难求,如果2022年开通的济莱高铁如期运营了泰安东站,无疑会给其带来强大的客源。况且,经过泰安,泰安政府必然承担高铁修建费用,这也能减少济莱两地的财政负担。而本应三赢的局面,而随着决策的失误,线路只能惨淡经营,给济南、莱芜财政带来不可估量的负担。 此外,莱芜常住人口不到100万,且经济结构以工业为主,消费型出行需求有限。在这种情况下,高铁“空载率”居高不下,难以实现高效运营实属必然。虽然,规划里有与之连接的其他线路,如南延临沂的莱临线,以及横向的鲁中高铁。但目前仍是镜花水月,不知何年。在刚刚召开的山东省“交通强国山东示范区建设推进会议”上对这两条线路只字未提,可以想到官方如今的态度。山东省的高铁建设支出庞大,如今在建的高铁就有四五条,短期内必然不会考虑到这两条较为边缘的线路。 而且莱芜今时已不同往日,如今的莱芜丧失了地级市的帽子,涉及到道路规划事宜显然已无话语权,只能仰济南之鼻息。#泰山#山东 #济南#高铁 #莱芜
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