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黄山地铁来了!安庆地铁还会远吗? 当“黄山轨交即将开工”的消息传开,不少安庆人忍不住追问:隔壁黄山都要迈入“轨道时代”,咱安庆的地铁还会远吗?其实先别急着对比,两者的轨交路径虽不同,却藏着皖江城市基建的差异化逻辑。 先看“黄山轨交”的真面目——它并非传统意义上的城市地铁,而是旅游专线T1线(跨坐式单轨)。这条线路总投资114.62亿元,全长43.47公里,从黄山北站直达黄山风景区东大门,串联7个4A/5A级景区,定位是“服务游客”而非本地通勤。正因聚焦文旅,它避开了地铁对“市区常住人口300万+、GDP3000亿+”的硬门槛,且单轨每公里约2.6亿元的成本,远低于地铁的6-8亿元。目前项目已完成施工招标收尾,预计2025年第四季度正式开工,2029年通车后,游客从高铁站到景区仅需30分钟,每年可承接超400万旅游客流。 再看安庆的“地铁期待”:作为皖西南核心城市,安庆市区常住人口超百万、经济体量稳居全省前列,现有高铁、高速、公交已织密通勤网,但要建传统地铁,仍需跨越几道坎——一是经济指标,地铁审批要求“地方财政一般预算收入超300亿元”,安庆需进一步夯实产业基础;二是客流需求,地铁依赖日均数十万的通勤客流,安庆当前通勤压力可通过快速路、公交枢纽缓解,暂未达到“非建不可”的阈值;三是地质成本,安庆地处长江沿岸,软土地层会推高地铁建设成本,需更精准的投入测算。 不过安庆的“轨道梦”并非没盼头:目前安庆正推进城市快速路、公交首末站等基建升级,同时依托皖江城市带承接产业转移,经济能级和人口集聚力持续提升。待经济指标、客流需求达标后,或许会先从“轻轨”“市域铁路”等低成本轨交模式起步,逐步向地铁过渡。 黄山的“文旅单轨”是“精准定位破局”,安庆的“地铁等待”是“厚积薄发铺垫”——皖江城市的轨交建设,从来不是“谁先谁后”,而是“是否适配”。 #黄山 #安庆 #地铁
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黄山都造轻轨了?安庆蚌埠为何遥遥无期? 随着“轨道上的安徽”加速成型,轨道交通成了城市发展的核心标杆。如今安徽已有多座城市布局轨交,但安庆、蚌埠的“地铁梦”,却因硬性门槛短期难落地。 1. 黄山:走“旅游+轨道”的特色路线 黄山跳出传统轨交的城市规模门槛,以旅游专线开辟新赛道。2024年开工的黄山旅游T1线,聚焦皖南文旅资源、串联核心景区,打造“轨道+旅游”特色标杆——这种适配区域功能的模式,既避开了城市规模门槛,又能激活旅游经济,成了非核心城市轨交建设的新思路。 2. 安徽已通/将通轨交的城市 • 合肥:2016年开通首条地铁,现运营6条线路、总里程约230公里,是省内轨交“领头羊”,GDP、财政、市区人口等均达标国家硬指标。 • 芜湖:2021年开通跨座式单轨1、2号线(46.2公里),适配375万常住人口需求,综合实力达标硬指标。 • 滁州:2023年开通宁滁线(44.86公里),借南京都市圈红利实现与南京轨交无缝对接,成省内第三座轨交城市。 • 马鞍山:宁马城际预计2025年底运营(54公里),借长三角一体化串联皖苏,即将晋级第四座轨交城市。 3. 安庆、蚌埠:硬门槛卡关,短期难圆地铁梦 国家地铁申报有明确硬杠杠:GDP超3000亿、财政收入300亿以上、市区常住人口300万以上、客流强度需达每日每公里0.7万人次。 而蚌埠2024年GDP仅2313亿、财政收入195.1亿,安庆也未达标这些核心指标,因此短期难以满足地铁申报条件。 #黄山 #蚌埠 #安庆 #轻轨 #地铁
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