#科技 #高铁#科普 #监控 #技术 高铁不会追尾,核心依赖于多重安全保障体系,从信号、调度、设备到操作形成闭环,具体可分为三大关键层面: 1. 信号系统:强制控制列车间距 - 主流铁路(尤其是高铁/动车)采用CTCS列车运行控制系统(如CTCS-3级),通过轨道电路、应答器等设备,实时追踪每列火车的位置、速度和方向。 - 系统会自动设定“安全距离”,若前车减速或停车,后车会被强制触发减速、甚至紧急制动,避免进入危险区域,这一过程无需人工干预,是防止追尾的核心防线。 2. 调度指挥:人工监控与全局协调 - 铁路部门设有调度中心,调度员通过计算机系统实时监控所有列车的运行状态,根据线路、天气、客流等情况,提前规划列车运行图和会让、避让方案。 - 若信号系统出现异常,调度员会立即通过无线通讯(如列车无线电)直接指挥列车调整速度或停车,形成“技术+人工”的双重监控。 3. 列车设备与司机操作:最后防线 - 列车自身配备ATP自动保护系统,若司机因疲劳、误操作等未及时减速,ATP会强制接管列车,控制速度或停车。 - 司机需严格执行“呼唤应答”制度,并通过瞭望、确认信号等操作辅助监控,确保在突发情况下(如信号故障)能手动干预,进一步降低风险。 这些体系相互配合,从“自动控制”到“人工兜底”,最大程度避免了追尾事故的发生。
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中国高铁在许多路段选择修建高架桥而非沿地面铺设轨道,主要是基于技术、经济、环境和安全等多方面的综合考量。以下是一些关键原因: 确保高速运行的安全性与稳定性:高铁设计时速通常超过200公里,对轨道的平直度要求极高。高架桥能有效实现“截弯取直”,避免因地面地形起伏或弯道半径过小带来的安全隐患。例如,高铁的最小曲线半径需达到数千米,而高架桥可通过桥梁结构灵活适应地形,保障列车平稳高速运行。 应对复杂地质与地形挑战:中国地形多样,包括山岭、河流、软土地区等。在软土地基上,地面轨道易因自然沉降(可达数十厘米)导致轨道变形,而高架桥的桥墩可深入坚硬岩层(深度达六七十米),将沉降控制在毫米级,显著提升稳定性。25 此外,在山区或河流密集区域,高架桥能直接跨越障碍,避免开挖或填埋带来的高成本工程。 节约土地资源与减少环境影响:高架桥采用“以桥代路”模式,大幅减少对耕地、林地的占用。例如,桥下空间可继续用于农业或交通,实现土地集约利用;同时,高架桥能避开生态敏感区(如野生动物迁徙路径),降低对环境的干扰。13 在东部平原地区,这也有助于保护18亿亩耕地红线。 降低长期维护成本与提升耐久性:虽然高架桥初期建设成本较高,但其结构稳定,不易受洪水、地质灾害等影响,维护频率和费用可比地面路基降低30%以上。使用寿命可达百年,从全生命周期看更具经济性。25 此外,高架桥封闭运行还能减少人为或动物闯入等外部风险。 适应特殊需求与技术优势:在人口密集城市,高架桥可与地面交通平行建设,互不干扰,优化城市规划。2 同时,中国高铁高架桥技术已成熟,如跨海大桥抗风设计、防冻技术等,进一步保障了运行效率。 综上,高架桥并非单纯“奢侈”,而是平衡了安全、成本、环境等多因素的理性选择,最终服务于高铁网络的高效、可持续发展。#西延高铁#西延高铁试运行#原创视频
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