黄山可以造地铁?为啥安庆不行! “黄山都能修轨交,咱安庆啥时候能有地铁?”这恐怕是不少皖江城市居民的灵魂拷问——GDP全省垫底的黄山,旅游T1线即将开工;而作为皖西南核心、人口超400万的安庆,却迟迟未迈入“地铁时代”,差距究竟在哪? 先看黄山的“破局关键”:其建设的并非传统意义上的地铁,而是旅游专线单轨(跨坐式),定位是“文旅交通”而非城市通勤。这条全长43.47公里的线路,串联黄山北站与核心景区,服务对象以游客为主,投资114.62亿元,采用特许经营模式破解资金难题,且单轨系统对人口、GDP的要求远低于地铁,恰好匹配黄山“旅游立市”的定位。目前项目已完成施工招标,预计2025年四季度开工,2029年通车。 再看安庆的“现实门槛”:传统地铁审批有硬指标——市区常住人口300万以上、GDP超3000亿元、财政收入超300亿元,安庆虽人口达标,但需平衡产业发展与基建投入;更关键的是客流需求差异:安庆以本地通勤为主,现有高铁、高速、公交已形成立体网络,日均通勤客流暂未达到地铁建设的经济阈值;而黄山的旅游专线能承接年均数千万游客,客流稳定性更强。此外,安庆位于长江沿岸,地质条件复杂,地铁建设成本(每公里约6-8亿元)远高于黄山单轨(每公里约2.6亿元),资金压力更大。 其实安庆并非“不能”,而是“暂未必要”——当前安庆正推进城市快速路、公交枢纽等基建,待经济能级、通勤客流进一步提升后,轨交建设或将提上日程。而黄山的案例,更像是非核心城市的“差异化破局”,用精准定位避开传统门槛。#安庆 #地铁 #黄山
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黄山地铁来了!安庆地铁还会远吗? 当“黄山轨交即将开工”的消息传开,不少安庆人忍不住追问:隔壁黄山都要迈入“轨道时代”,咱安庆的地铁还会远吗?其实先别急着对比,两者的轨交路径虽不同,却藏着皖江城市基建的差异化逻辑。 先看“黄山轨交”的真面目——它并非传统意义上的城市地铁,而是旅游专线T1线(跨坐式单轨)。这条线路总投资114.62亿元,全长43.47公里,从黄山北站直达黄山风景区东大门,串联7个4A/5A级景区,定位是“服务游客”而非本地通勤。正因聚焦文旅,它避开了地铁对“市区常住人口300万+、GDP3000亿+”的硬门槛,且单轨每公里约2.6亿元的成本,远低于地铁的6-8亿元。目前项目已完成施工招标收尾,预计2025年第四季度正式开工,2029年通车后,游客从高铁站到景区仅需30分钟,每年可承接超400万旅游客流。 再看安庆的“地铁期待”:作为皖西南核心城市,安庆市区常住人口超百万、经济体量稳居全省前列,现有高铁、高速、公交已织密通勤网,但要建传统地铁,仍需跨越几道坎——一是经济指标,地铁审批要求“地方财政一般预算收入超300亿元”,安庆需进一步夯实产业基础;二是客流需求,地铁依赖日均数十万的通勤客流,安庆当前通勤压力可通过快速路、公交枢纽缓解,暂未达到“非建不可”的阈值;三是地质成本,安庆地处长江沿岸,软土地层会推高地铁建设成本,需更精准的投入测算。 不过安庆的“轨道梦”并非没盼头:目前安庆正推进城市快速路、公交首末站等基建升级,同时依托皖江城市带承接产业转移,经济能级和人口集聚力持续提升。待经济指标、客流需求达标后,或许会先从“轻轨”“市域铁路”等低成本轨交模式起步,逐步向地铁过渡。 黄山的“文旅单轨”是“精准定位破局”,安庆的“地铁等待”是“厚积薄发铺垫”——皖江城市的轨交建设,从来不是“谁先谁后”,而是“是否适配”。 #黄山 #安庆 #地铁
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