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马斯克又放话了,这次他铁了心要把方向盘和踏板彻底扔进历史的垃圾桶。就在前两天,马斯克又一次确认,那辆没有方向盘、没有踏板的Cybercab,真的要来了,而且时间锁定在今年4月。 这已经是他半年内第三次重复同一个日期。熟悉马斯克的朋友都知道,这位硅谷"跳票王"过去画过的饼可不少——Roadster跑车、Semi电动卡车、还有那个承诺多年的完全自动驾驶,哪个不是一拖再拖。但这一次,半年内三次锁定同一个时间节点,这在马斯克的职业生涯里确实罕见。更关键的是,就在2月17日,首辆量产版Cybercab已经在得州超级工厂正式下线。 这意味着什么?意味着汽车工业一百多年来的底层逻辑,可能要被彻底改写了。 咱们先说说这辆车本身。Cybercab最颠覆的地方,不是蝴蝶门,不是双座布局,而是它从根本上否定了"驾驶"这个概念。没有方向盘,没有油门刹车踏板,车内只有一个屏幕和两个座位。这不是辅助驾驶,不是需要你随时接管的L2级智驾,而是真正的L5级完全自动驾驶。换句话说,这辆车从设计之初就不打算让你碰它。 马斯克给这款车定的目标是年产200万辆,要成为特斯拉历史上产量最高的车型。但他也坦承,初期产量不会太高,因为几乎所有零部件和生产工序都是全新的,产能爬坡会遵循S型曲线——开头慢得令人煎熬,但一旦突破临界点,速度会快得惊人。 现在问题来了:当汽车不再需要人类驾驶,整个产业链的价值分配会发生怎样的地震? 咱们来看一组数据。摩根大通的分析报告指出,Robotaxi规模化运营后,核心创造的经济价值来自于节省75%到80%的驾驶员成本。但这笔钱怎么分?报告认为,最大的赢家可能不是技术公司,而是掌握需求入口的出行平台。为什么?因为它们控制着客户、品牌和调度系统,议价能力最强。而单纯的技术赋能方,可能只能分到约5%的产值份额。这就是为什么特斯拉坚持要自己下场做运营,而不是仅仅卖车给运营商。 更深层的变革在于产业链重构。传统汽车是"Tier2-Tier1-OEM"的链式结构,而Robotaxi时代正在演变为一个网状生态。价值中枢正在从硬件制造向上游的自动驾驶解决方案和下游的运营服务迁移。换句话说,未来的汽车产业,卖车可能不再是最赚钱的业务,数据和运营才是。 那么,在这个巨大的变革中,中国公司站在什么位置? #cybercab量产 #自动驾驶产业链 #联创电子 #均胜电子 #德赛西威
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