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马斯克又放话了,这次他铁了心要把方向盘和踏板彻底扔进历史的垃圾桶。就在前两天,马斯克又一次确认,那辆没有方向盘、没有踏板的Cybercab,真的要来了,而且时间锁定在今年4月。 这已经是他半年内第三次重复同一个日期。熟悉马斯克的朋友都知道,这位硅谷"跳票王"过去画过的饼可不少——Roadster跑车、Semi电动卡车、还有那个承诺多年的完全自动驾驶,哪个不是一拖再拖。但这一次,半年内三次锁定同一个时间节点,这在马斯克的职业生涯里确实罕见。更关键的是,就在2月17日,首辆量产版Cybercab已经在得州超级工厂正式下线。 这意味着什么?意味着汽车工业一百多年来的底层逻辑,可能要被彻底改写了。 咱们先说说这辆车本身。Cybercab最颠覆的地方,不是蝴蝶门,不是双座布局,而是它从根本上否定了"驾驶"这个概念。没有方向盘,没有油门刹车踏板,车内只有一个屏幕和两个座位。这不是辅助驾驶,不是需要你随时接管的L2级智驾,而是真正的L5级完全自动驾驶。换句话说,这辆车从设计之初就不打算让你碰它。 马斯克给这款车定的目标是年产200万辆,要成为特斯拉历史上产量最高的车型。但他也坦承,初期产量不会太高,因为几乎所有零部件和生产工序都是全新的,产能爬坡会遵循S型曲线——开头慢得令人煎熬,但一旦突破临界点,速度会快得惊人。 现在问题来了:当汽车不再需要人类驾驶,整个产业链的价值分配会发生怎样的地震? 咱们来看一组数据。摩根大通的分析报告指出,Robotaxi规模化运营后,核心创造的经济价值来自于节省75%到80%的驾驶员成本。但这笔钱怎么分?报告认为,最大的赢家可能不是技术公司,而是掌握需求入口的出行平台。为什么?因为它们控制着客户、品牌和调度系统,议价能力最强。而单纯的技术赋能方,可能只能分到约5%的产值份额。这就是为什么特斯拉坚持要自己下场做运营,而不是仅仅卖车给运营商。 更深层的变革在于产业链重构。传统汽车是"Tier2-Tier1-OEM"的链式结构,而Robotaxi时代正在演变为一个网状生态。价值中枢正在从硬件制造向上游的自动驾驶解决方案和下游的运营服务迁移。换句话说,未来的汽车产业,卖车可能不再是最赚钱的业务,数据和运营才是。 那么,在这个巨大的变革中,中国公司站在什么位置? #cybercab量产 #自动驾驶产业链 #联创电子 #均胜电子 #德赛西威
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朋友们,想象一下这样的场景:2026年4月,你站在美国奥斯汀的街头,一辆金色不锈钢外壳、车门像海鸥翅膀一样向上打开的小车,静悄悄滑到你面前。车内没有司机,没有方向盘,脚下也没有刹车和油门,只有两个座位和一块屏幕。你拉开门坐进去,车自己就走了。 这不是科幻电影,这是马斯克刚刚在X平台上官宣的特斯拉Cybercab无人驾驶出租车,量产时间锁定在今年4月。目前这款车正在阿拉斯加进行冬季测试,配备雪地轮胎,在极端环境下验证可靠性。 为什么说这可能是出行行业的一个历史性时刻?因为Cybercab从设计之初就彻底抛弃了人类驾驶的预设。没有方向盘,没有踏板,完全依赖特斯拉的FSD系统。这种"从零开始"的设计理念,让它的成本结构与传统汽车完全不同。 关键数据来了。马斯克给Cybercab定下的目标售价是低于3万美元,折合人民币大约22万。运营成本更是要压到每英里0.1美元,也就是每公里不到一块钱。这是什么概念?根据摩根士丹利最新报告,目前Waymo的运营成本大约是每英里1.43美元,传统网约车在1美元左右。Cybercab的目标成本,只有Waymo的七分之一,传统网约车的十分之一。 如果这个目标实现,打车价格可能只有现在的三分之一,甚至六分之一。这对整个出租车和网约车行业来说,就是降维打击。 当然,马斯克也承认,4月量产初期会非常慢。因为这款车几乎全是新零件、新工艺,产能爬坡遵循S型曲线。但特斯拉的野心很大,目标是年产200万辆,最终可能达到400万辆。更关键的是商业模式——特斯拉计划采用"自有车队加个人共享"的混合模式。也就是说,普通车主买了Cybercab,不用的时候可以把它派出去跑出租,特斯拉抽成20%到50%。车自己出去"打工赚钱",这在以前是不可想象的。 从投资角度看,Cybercab的量产标志着自动驾驶商业化真正进入新阶段。单车年利润潜力超过3万美元,如果规模达到百万辆级别,这将是一个万亿美元级别的市场。特斯拉目前1.39万亿美元的估值,很大程度上就是在押注这个未来。 但也要看到风险。技术落地进度、监管审批、保险机制,还有公众对无方向盘车辆的接受度,都是未知数。马斯克之前多次"画饼",市场对他的信任度正在经受考验。 #cybercab量产 #自动驾驶商业化 #联创电子 #德赛西威 #自动驾驶出租车
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