【计利当计天下利,留名应留万世名】 90年代香港富商胡应湘花30亿承建了虎门大桥这座 1997 年通车的大桥,至今仍是粤港澳大湾区的交通主动脉,日均车流量最高能突破 16 万辆。 当年动工前,胡应湘就曾当众许下承诺:“等收回成本,我就把这座桥捐给国家。” 很多人只当这是场面话,毕竟大桥通车后,日均进账最高达 400 万,一年就能躺赚超 10 亿,谁能抵得住这样的诱惑? 1999 年,大桥通车仅两年,他就启动了经营权移交流程,2000 年确认收回全部建设成本后,正式把虎门大桥完整交给了广东省交通集团,没提任何附加条件。要知道,当时大桥的法定收费权限还有十几年,这笔账算下来,他等于主动放弃了上百亿的潜在收益。 很多人不理解他的选择,可只要回头看看当年珠三角的困境,就会明白他修桥的初心。上世纪 90 年代,虎门渡口是珠江口东西两岸唯一的过江通道,货车排队最长能堵出 10 公里,生鲜货物烂在车厢里是常有的事,“宁走百里路,不过虎门渡”,是整个珠三角货车司机刻在骨子里的噩梦。 而胡应湘想要改变这一切的念头,早在 1980 年就埋下了。那年他回内地考察,在广州当时最好的酒店遇上停电,服务员一句 “供电不足”,让他瞬间清醒:国家要发展,交通和电力就是两条腿,缺一条都走不远。 可当他提出要在虎门建一座跨度 888 米的悬索桥时,迎来的却是铺天盖地的质疑。当时国内连像样的跨海大桥都没几座,英国工程顾问更是傲慢断言:“以中国的技术,在这里建桥根本不可能。” 他不只是出资人,更是全程坐镇的总工程师,国外同类型桥梁至少要 7 年才能完工,他带着团队没日没夜攻克技术难关,硬是用 5 年就建成通车,赶在香港回归前夕,给祖国献上了一份沉甸甸的礼物。 虎门大桥从来不是他家国情怀的终点。当同期港商扎堆在内地炒楼赚快钱时,他一头扎进了回报周期长、却利国利民的基建领域。 早在上世纪 80 年代,他就带头投资了广深高速,这条公路后来成了串联广州、东莞、深圳的发展大动脉;他更是第一个提出伶仃洋跨海大桥构想的人,这个当年被嘲笑 “异想天开” 的方案,正是后来港珠澳大桥的雏形。 改革开放 40 年,他在内地累计投资超 500 亿,修了 370 多公里高速公路,建了数百万千瓦的发电厂,用一己之力,为珠三角的发展打通了一条条经济血脉。 有人说他傻,放着稳赚不赔的生意不做,偏偏做 “赔本买卖”。
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