比亚迪和特斯拉拆解电控对比

特斯拉就是比比亚迪好，还是比亚迪比特斯拉强，拆开特斯拉的发动机对比一下你就知道了。这是摩托三的电机， 电控减速器，这是比亚迪的电机电控减速器，你说哪个好？这是摩托车的电机控制器， 这是他的高压接车键，这是低压接车键，这是进水口，出水口，这是他的电路板，这个是主控芯片 dsp， 这个是开关电源的变压器，这个导入胶带下面是他的被动负电电阻。这六个是驱动芯片，这是三向逆变桥驱动电路，这三个是 uvw 三向，接着是电机，这是特斯拉的电控，就一个电路板，这是比亚迪的电控。两个电路板，你说哪个好？

到底是比亚迪的电控好，还是特斯拉的电控技术强？咱们拆开看一下，这是比亚迪的电控， 三四分钟就拆完了，这是 model s 的监控开始拆， 足足开了三四十分钟，这是特斯拉电控，这是比亚迪电控，你看哪个好？

特斯拉的第一代勇士同步电机和比亚迪的一百七十千瓦的勇士同步电机，他们到底有什么区别呢？今天我们一次猜个明白，让大家看个够。老规矩，先点赞后观看。我们首先可以看一下两步他都是勇士同步电机，一个是前驱，一个是后驱，其实在电车上面是不分前驱和后驱电机这一说的， 把这个前驱电机放到后面也是一个后驱电机，他们是可以相互调换的。首先我们来看一下两部电机的定子，他们都采用是原线工艺， 都采用目前最新的一个扁线科三的这个圆线的定制。然后就是二十八毫米的厚度，这边比亚迪电机定制的厚度是一个二十厘米，定制的厚度都是所谓的一个草满率，整个电机定制的一个草满量， 整个电机的含铜量都决定了整个电机的一个功率，这个左边这个电机是两百一十千瓦，右边这个电机呢是一百七十千瓦，两者的体积来说是差不多一样的，但是功率 差了四十多枪啊。我们接着往下面去看他的转子，我们今天说的永磁同步电机，就说的这个转子永磁体内部都是由铝铁棚去组成的，像一部电机和粒子电机内部就是没有我们所谓的铝铁棚或者说瓷钢，所以说就需要去靠金属铜条或者说去粒子线圈，让整个电机充满磁场， 然后才能进行一个运作。从整体的效率来说，这两部泳池同步电机的效率都是非常之高的，代表是第一梯队电子线圈上面我们可以看到他们都是圆线，但是在散热的方面两部电机是完全不同的。我们先看一下这边的特斯拉三第一电机，采用是个油嫩喷淋式散热， 我们可以看到在整个定子的硅胶片上面开了有完成的一整朝的散热的油孔，这个内部呢走的就是冷却油，这个油是可以像瀑布一样去喷溅出来，给到我们的定子新车上面进行散热的，目前这种散热方案在 整个国际上面都是一个非常领先的一个方案。来我们再来看这边，这边这个电机它采用的是一个水嫩的三个方案，那么水嫩电机一定就比油嫩电机差吗？肯定不是的，像目前很多两百千瓦的一百七千瓦和一百九十千瓦的电机，它都是水嫩电机。 比如说高和还有瑞哥里面他们也采用是全能永磁同步电机，但是游轮电机对于整个电机来说，他不仅解决只是一个散热的问题，更多的是和热泵搭配之后， 对于整车热管理的一个提升。这个内容我们在后面给大家进行讲，如果大家感兴趣的话，我们关注去点一点。我们来看一下比亚迪的定制，在比亚迪定制然后上面有四根线， 他这四根线口全部都不是用来输入的，右边这三根呢就是所谓的 uaw 或者说 abc 的输入抢线，左边的这一根呢就是我们的充电线，他既不是接地线，也不是能量回收，我们在直流充电的时候，我们的快充箱是接 接到我们电机上面的，因为现在这车上面电机的定字本身就是一个最大的电杆，我把电杆加上我们的电控里面的超级大电容以及我们的逆变器模块，就组成了一个大型的 bose 声压，或者说 d c 声压以及 pfg 升压。这个电路是一个非常稳定的升压模块，可以将我们平时充电的三百八十伏和四百二十伏的一个输入电压直接抬升到七百二十伏 和八百伏，看到没有？所谓的八百伏也不过如此，都是比亚迪十年前玩的不剩的这个东西，而且这套升压指数在比亚迪的全系混动车辆，公交车辆以及王朝系列里面纯电车型里面都有， 这个就是整个比亚迪电机上面最有价值的一个科技，也是很多同级别的油冷电机以及水冷电机不具备有的。其实 d c p f c 或者说 bose 声压是一个很简单的电路，但是这个简单的电路敢在电池上面实际去运行的只有比亚迪一家，而且是在十年前，好的电机技术我们会拿去说，差的地方我们也会去说，我们拆的目的是趣味纯真，用变的思维去告诉大家到底哪个技术好，哪个产业在真的在用。 下面这视频的话，我们就讲两个电机的转子，为什么两个电机一个是一百八，一个是两百六的级数，以及两个电机的高速能耗为什么差别这么之大？别忘了给我们点上一个关注。

到底是特斯拉的发动机好，还是比亚迪的电驱动？强拆掉 model s 的电驱动系统， 拆开它的电机和电机控制器，这个是它的电机空气，这块是它的减速器， 这边是他的电机。电车报道高压直流电是通过这里送到电机空气，这是电机空气的优项、微项、 w 项，这三项是接到我们电机的三项绕组，这个是电机空气的控制板， 它产生的六路 p 档门信号是送到驱动板，这个是驱动变压器，为驱动电路提供驱动电源。这两个是驱动芯片接受控制板提供的驱动信号来驱动这些 i、 g、 b、 t， 这是有效 的母线支撑电容，他的优项、微项、 w 项，每一项各有一个电容，这是我们优项的。上桥八个 igbt 并列成他，下桥同样也有八个 igbt， 所以每一项有十六个 igbt。 致电机的 uvw 三项绕组， 这是他的减速器，两级齿轮减速。我们来对比看一下比亚迪的电机空气和电机，这是比亚迪的电机空气，这是他的驱动电路板，这个是他的钉子线圈，这是他的转子。看了他们的电机和电机空气，你愿意买特斯拉还是选比亚迪？

定子扁线层数方面呢，特斯拉是十层多于比亚迪，高功率输出下特斯拉占优，低转速城市路况比亚迪有一定优势。相比之下，华为 dragon 采用圆铜线电机，虽然强调的是高功率，整体效率呢，还是不及比亚迪和特斯拉的，这一块，华为稍微会落后一些 级。对数方面，比亚迪采用八级七十二槽，华为和特斯拉都是采用六级五十四槽，即对数和线圈槽数有大量的评价维度。今后老王慢慢给大家讲，本期我们就讲一个技术点，就是永磁同步电机转子静止状态下，一定总是倾向于停留在某些特定位置的， 因为定子开槽空间相对局限，转子磁极和定子开槽相对应的磁路磁组啊，总有不平衡量，而磁力线不管你那么多，总会将转子拉到此组路径最小的位置，而当转子旋转时，永 磁体两端对应的齿槽区域内磁场波动就会变得更大，类似你开车不断去压到减速带的感觉。这种力举波动我们称之为齿槽转举。为此人们约定了一个评价因子，就是定子槽数和级数的最大公约数以及最小公倍数。 因为本次啊，我们拆解的三台电机，他们各自的槽数和集对数都是能够整除的，所以评价因子就是他们自身转子的集数 最小公倍数，那自然就是他们的槽数。比亚迪这里是八级七十二槽，特斯拉和华为都是六级五十四槽更低一些，这个数值越低，电机的齿斜波次数就会越高，齿槽波动越大，噪音和震动啊就不容易控制，但。

目前大多数国行电车里面都会使用 i g b t 作为电控里面的核心逆变模块，我们经常说一款车子的电控强不强，就要看这款逆变模块它的一个质量， 这个是比亚迪纯电车里面使用最多的 igbt， 这个是比亚迪混动车和纯电车里面使用最多的 igbt。 然后像这个呢就是大众和其他的国行车里面使用的 菲尼，像这个就是大众和英菲尼里面使用的 igbt 模块，像八万块钱和五万块钱以下车子就会使用这样的 mose 作为逆变模块，这个是五菱 mini 上面的 mose 逆变模块。 如果说 igbt 是公寓半导体上的明珠的话，那么 sic 的碳化硅就是这颗明珠上面的钻石。我们来看一下 sic 的碳化硅，像这一块就是 sic 碳化硅的逆变器， 目前使用它的由比亚迪还有小朋友的基酒以及未来的部分车型。烫化硅也叫第三代功率半导体，之所以叫烫化硅就是它的称体，主要是采用的烫和硅原子。如果说对化学比较熟悉的朋友们都知道这两种元素， 一个就是硬度墙，另外一个呢就是能够耐高温，在人工合成的碳化硅，在二十度的时候，它的硬度是可以比肩钻石的。另外一个就是它导热性能比铜更好，而且它在高温下的热水非常的响的，转化效率非常高。但目前我们看到的特斯拉的电机在两百千瓦的功率以上，它的加温性能非常好，但是它的能耗却非常非常的低， 这个是主要是得益于碳化硅的一个主要原因。碳化硅除了以上两个特点之外，它最大的优势能够适应高压平台，像以后八百伏的电区平台和八百伏的充电平台里面，都需要碳化硅的一个参与才能够实现。我们可以一起来看一下第一款使用碳化硅的这个特三 的电孔，它上面用的二十四块碳化硅，每四块进行并联去驱动整个他的电机。但是特斯拉里面的碳化硅，也就是自己的碳化硅，它采购的是依法半岛，跟比亚迪采购的是同一个供应商。目前碳化硅整体的成本是 igbt 成本的四倍以上。 ssa 功率半导体它跟芯片一样，研发难度来说是不高的，主要是它的生产，因为我们芯片被制裁的原因，目前大多数的这种功率半导体的话，设备在国内基本上等于零。 s i c 碳化硅只是第三代半导体中众多分支里面的一支，所以说国产碳化硅任重而道远。其实 s i c 碳化硅不仅用在新能源汽车里面，像充电桩、光伏，还有轨电交通、 风力发电里面都需要这种 s i c 的碳化硅，另外还有五 g 和以后的六 g 射频天线里面都需要这种 s i c 碳化硅的 需要。用这种 sic 之后，它的转化效率会高很多，而且它的故障率、稳定性能会非常非常的好，那么你会选择这种 sic 的通话规还是会选择传统稳定性能比较好的 igbt 呢？评论区留下你的答案， nice。

比亚迪这次是真的牛，这个比亚迪琴的电控做的可比 model s 的精致多了。这是 model s 的电驱动，拆掉它电控的外壳，电机空气体积这么大，拆掉比亚迪电机空气的伤盖体积这么小，我们把 model s 的电控拆散，这是它的高压通排， 这里是他的优项，微项和 w 项，把它三项拆掉。特斯拉电控拆开一大堆，个头好比大哥大。比亚迪电控看起来最多只是个诺基亚，浓缩的都是精华。比亚迪至此闲云翻身了，给他打个九十分，特斯拉肯定说不了啥。

如果说特斯拉的电控排第二，应该没有人敢称第一的吧。 三、电水平起决定性因素的就是电控水平，全称电机控制器。我们可以看到很多车子在相同的车重和相同的电池容量下，但是有的他就是能跑五百公里，有的就只能跑三百公里。 这里的续航的差距就是在电控的水平，就是在一系列的能量转化过程中，他不够高效，他损失了很多的能量。 电机控制器主要有两个作用，第一个就是控制我们的电机，电机他就是一个定子和一个转子，那么电机如何转，转多快，他的方向、速度和角度都需要依靠这个电机控制器给他进行一个控制。第二个就是能量的一个转化，动力电池包里面的直流电，要想转 换成电机使用的一个交流电，都需要靠电机控制器里面的逆变模块进行一个逆变，才能给电机使用。这是我现在手里面拿的一个逆变器。逆变器也是整个电机控制器里面最核心的一个模块。这是一块一体板，高低压都在这一块电路板上面，而且高低压板的下面就是二十四块 sic。 sic 现在很多车企都会使用，但是大家记得这个特斯拉用 sic 是在二零一七年，我们现在都知道 sic 碳化硅的电控会比这种 igbt 模块的电控好很多， 但是在十年前，这种 igbt 无论是成本还是技术的成熟度来说，都比这个 sic 会好很多。作为在车上面第一个使用 sic 的特斯拉，这条路不是谁都能够走的，也不是谁都敢去尝试的。这个是一四年 model s 的电控，大家可以看到它的体积是十 分巨大，它采用的是一个并联的连接。特斯拉是特别喜欢用并联的，在这个里面，他用了一百零二个 igbt 管进行一个并联。在这个新款的电控里面，他用了二十四个 sic 碳化硅，每四个并联。并联的好处就是增加他的一个功率。 这个视频肯定是很有争议性的视频，大家很多人会不认同这样的一个观点。但是这款电控它是一七年的电控，而且是第一款使用 ssa 的电控， 而且是第一个将低压和高压一体化设计的电路板的电控。特斯拉是整个电车界的一把尺子，我们需要这把尺子。作为我们每一个学习的年轻人来说，研究对手，盯着对手，超越对手才是我们每一个人都应该做的。

在前两集中啊，我们在切割比亚迪电机时发现它是六层扁线的电机，而华为 jf 这台电机只有最普通的原线电机。那三台电机啊，特斯拉在定子方面的设计是最极致的，采用了十层扁线， 有人问是不是十层一定比比亚迪六层扁线更好呢？其实也不一定啊，电机这个牵扯很多维度的评价概念，按导体的属性、形状还有绝缘层三个类别来看，好一些的车用动力电机啊，基本上都是七包线的扁铜线的电机 种类相对确定的情况下，用槽满率概念就能说明一些问题。简要来说就是一个槽内同导线占用的比例，这个值越高，铜线间隙越小，电机效率相对就容易做高。但层数不是越多越好，层数越多，绝缘期占比会越来越大。特斯拉的十层 发卡扁线电机，意味着它的定子中叠有更多层数的铜线，层数变多，有效面积更大，能更好优化屈肤效应，功率密度也容易做高。之前有人提到系圆线电机肯定表面积最大这个问题，其实我们需要把概念摆在同一级别， 一元线最大的问题是无法承担更高的电流。很多时候，在电机设计之初就需要确定路线，到底是用圆铜线高电压的路线还是大电流扁线的设计确定扁线之后还要确定层数，层数一定程度上代表了 物的转速区间，这期间还要综合考虑开发的预算、重量体及额定功率、扎数、草满率、效率还有冷却方式等等很多的因素。那么本期这台特斯拉十层扁线的游冷电机，扁线发卡和十层这三个概念，三者加一块，能保证草满率的同时优化曲肤效应，减少发热。 你也可以认为它是在为大电流状态下满足高转速等级与散热的平衡才这么设计的。但是呢，扁线层数越多，导线的绝缘层要求就更严苛，占用空间的比例增大，草满率反而增益不明显吧。

比亚迪真是太牛了，这个比亚迪琴的电控设计的居然比特斯拉 models 的电控更加精致小巧，这是比亚迪琴的电机空气比 models 的要小巧多了，这个电机空气包的是 igbt 故障，拆开上盖， 这个是电机控制的低压控制板，这是他的母线电容，我们的电池波的高压电是从这里输入这一个滤波磁环。拿掉控制板之后呢，我们可以看到这个是主控芯片 dsp， 这块是他的开关电源电路， 下面是我们的一个驱动电路，这个是 brt， 这下面三个是 rgbt 模块，一般情况下报 rgbt 故障是我们这个模块可能问题，我们待会拆下来测量一下， 这三个跟这三个总共是六个驱动芯片，他们接收 d、 s、 e 发出的 p w 驱动信号来驱动这三个 i g、 p 模块。这些 igbt 的管压降都是正常的零点三三伏，反过来是无穷大。这个 igbt 的这两个角不导通， 这两个 igbt 呢？这两个角都是直通的，这个 igbt 模块损坏了，我们只需要花几百块钱买一个拆车件把它换上就可以修好了，而不需要花大几千块钱换掉他的电机控制器，这是比亚迪比较人性化的一点，维修起来非常便宜。

到底是特斯拉的动力电池好呢，还是比亚迪的电池好呢？这是一块特斯拉毛豆三的动力电池包，服务站报价十四个 w， 该电池是宁德时代的云酸铁锂电芯。很多人对特斯拉用的电池不是很了解，以为电池是特斯拉自己生产的， 这可不是他自己生产的，特斯拉用的基本都是宁德时代的锂电池电芯 t 燕麦和车载充电机，充电机内包含 dcdc， 这是特斯拉自己研发的。 那么宁德时代的电池到底好不好呢？朋友们可以了解下，荣威五网约车基本都在五十万公里， 荣威威武配套电池基本都是宁德时代的配套。至于比亚迪的电池好不好，早些年的比亚迪一五系列的、琴系列的电池，开过比亚迪车的车主们心里都懂。至于比亚迪新款的刀片电池，我只能说仁者见仁，智者见智。

拆开一台 model 三的动力心脏会有什么发现？眼前就是特斯拉 model 三的后轮驱动总成，电机每分钟最高一万九千转，这个数是啥概念呢？比亚迪卖的最好的焊电机，最高转速一万五千五百转，未来 es 八呢，一万五千转，这位国外小哥就 拆了一下来看里面到底长啥样。看完你会发现三大硬核设计，摩托三呢后电机总成啊，被多年感的悬架和底盘框架紧密的包裹着，红色的是高压线索，后面黑色呢是低压线索，这是电机的冷却液管路，可是呢，用了比较先进的油冷散热技术，还有个脑洞大开的设计啊，让冷却油直接从段子的中间穿过，既控制了体积， 又提升了冷却的效率。只好电机准备开拆吧，先拔掉这个散热管路，将侧面的螺栓给拧一下，拿掉安装固定的座，接着呢，摘除这条橙色的高压电线，掰开红色的卡子，拔掉插头，拧掉一颗螺丝就轻松的拿下了，换个方向，还有一个高压插头，上面这个呢是个数据接口，这里面就是控制电机的大脑了。一会抬仔细看，外面是冷却液的管路，拧掉 一圈螺丝开盖吧，可以清晰的看到冷却液热交换的空间，密密麻麻的，其实是上百根铝金薯条，用来加排散热。接着拆下高压插头，然后拆掉侧面这个橙色的密封塞子，看起来好像不打紧，其实非常关键，他这个是用来压紧 控制器和电机的三相电源接头的，同时呢，又要保证绝对的密封，打开后会看的更清楚一些。接着拧掉一圈螺栓，小心的打开整个电机控制器， mcu 的电路板就在眼前了， 是不是就像一台电脑？这是电流转换的中枢，也是控制电机的大脑电池的直流电在这里转换成电机使用的交流电，电机的输出功率、转速 全由这里控制，其中的核心是各种控制的驱动芯片，还包括六个碳化硅的控制器。再回到电机上啊，继续拆，先卸掉这个速度传感器造型呢，像个小马达，这里面是一些线圈之类的东西。接着我们将电机组间整个撬开，这里很关键，要小心一点，小哥抱下来的这个就是电机的核心了，可以清晰的看到中间的段子周围的电子线圈。是不是感觉这个电机很 很小，就是这么大一台电机啊，可以驱动云南一点八吨的 model 三零百，加速五秒多，很神奇吧！点赞过万的话，我们详细的来说说测试那电机设计的一些特别之处啊。由于电机主圈实在是太重了，让这位美女来搭把手啊！将电机竖起来，从下面把转子呢给顶起来，这样掏出转子，这玩意重量不亚于一对哑铃， 从小哥的表情里就能感受到分量。在拆掉了控制器和电机后呢，接着拆旁边的减速箱，这是电机将高转速转化为大扭矩，带动车轮转动的关键啊。先卸了十八颗螺丝，然后把整机呢竖起来卸掉控制器插到螺丝里面，是两个轴承，哎，这还有颗螺丝，忘记拧掉了啊！好，接下来见证下一个奇迹啊！双手抓好，把握好，力度往上提，终于打开， 里面的结构其实非常简单，主要是有三个齿轮啊，他不像油车的变速箱呢，要换挡是直接传动的，所以车身呢，在加速时就不存在这么降档的概念，电机转速往上拉就行了。到这里拆解的部分呢，高于段落，把这些零件摆在一起，再捋一遍，到底是咋工作的？这根橘红 红色的高压电了啊，把来自电池的高压直流电传到控制器，控制器上面呢是控制大脑，下面这块呢，把直流电转化为三相交流电，产生一个正旋波传到电机里。整个过程啊，碳化规模是非的组件呢，会产生巨大的热量，通过后面的这个液冷装置呢来进行降温。小哥手指的这个地方就是电机的电子，旁边呢是含有泳池， 转线圈产生磁场，带动转子高速的旋转，产生扭距，变速箱齿轮堵了，再来放大这个扭距。摩托三使用的泳池同步电机啊，可以从零到一万九千转快速的变化，启动呢，几乎零延时，这是油车的变速箱没法比的。匹配的减速齿轮呢，有九比一的传动比， 也就是电机转九圈，带动车轮转一圈。这就是 model 三的驱动系统的厉害之处，并不是仅仅一个电机那么简单。另外匹配电机减速齿轮箱的游轮系统管路设计也很巧妙，这里就不展开了。小伙伴们，看完 model 三的电驱动组件的硬核拆解，你们觉得燃油发动机还有优势吗？评论区说说看！

特斯拉的电池到底长啥样？他又是怎么装在车上的呢？今天啊，我们就来拆个特斯拉 model 上的电池组，从车身下手，一直到啊拨开电芯，你肯定没见过啊，先把后排座椅给拆掉，现在要拆的呢是这个电池包， pcs 高压功率转换系统，就是 控制电池的大佬了，先拔掉低压控制信号线， pcs 外壳呢有很多螺丝固定，这个是给电池充电的高压限速，这个呢是直流输出给十二伏低压小电瓶充电的。现在啊，我们把外壳上的螺丝呢都给拆掉，取下，外壳里面是 这样的，这里啊有一片热熔保险丝，正极接头呢在这里，然后负极接头啊，在另一边，这三个是电源输出的保险丝，这个呢是给电池主充 电的直流充电口。后排拆干净了啊，再来拆中央扶手箱，然后我们把车吊起来，去底盘了，继续拆，这就是摩托车的电区系统了，这个呢是电池组输出的高压直流线，把四周这些螺丝啊全拆下，然后把冷却液水管拔掉，放 冷却液冷却水路啊，负责电池电机电区的热量控制。在我们硬核解读特斯拉热泵的时候啊，说的很详细，这些冷却水管都得拔掉啊，往上看啊，这上面呢有个换热器和冷却液的循环水泵，螺丝拧完了，现在我们呢垫块木板支撑住底盘， 然后用工具啊来敲开车身和电池慢慢的分离，断开冷却水管。好，电池终于给拆下了啊，这就是电池组的样子。拆完后呢，我们再来瞄一眼啊，摩托上的底盘啊，内部就是这个样子，空间几乎全给了电池组来，透过这个缝儿看看车内的地板， 这块呢是他的电区系统，电机、减速器、控制器三合一集成在一块。拆解电机那一期啊，我也详细说过。接着呢看电池模组，我们已经把电池模组上的黑色盖板给拆了啊，四周涂满了粘合剂，这里呢有点变形了，看应该是拆的时候太用力啊，边角都给撬弯了，把边上这块盖板给拿掉，里面呢是橙色和白 色的塑料板，塑料板下面藏有接口。来看这啊，这个是泄压电磁阀，上面有五个孔，但是啊只上了三个螺丝，据说是为了节省成本。 然后我们再看看电池组啊是怎么固定的吧，就是靠这种六边形的定位螺栓，据说这是通常用在飞机和机床上的零件，现在被特斯拉用来啊，把电池组 固定在底盘上。接着我们把电池模组最里边的一层也给拆了，上面包裹着暗绿色的粘合剂，侧面呢是一种灰色的粘合剂。再看怎么把单节的圆柱电池给取下，就这样啊，慢慢的敲打取下一节电池，或者呢更粗暴一点，直接敲下来。好，这个呢就是特斯拉的二幺七零零电池了，直径二十一毫米，高温了七十毫米，五 五十二度电的标准版摩托三啊，有三千节左右，不过现在国产版呢都已经改用宁德时代的方块电池了，单体呢就像一块砖，拆到这里还没有完。我们通过这个幺八六五零电池啊，来看看圆柱形锂电池里面的样子啊，这个电池呢 已经放干净电了。圆珠电池啊，看着小，其实结构还是挺复杂的，我们看重点啊，先切开正负极，可以看到呢，里面是被卷绕的正负极材料，正极可能有三个小的通风孔， 用来释放电池里的压力。继续切开电池金属的外壳，我们把电芯的卷材啊给它铺开，其实里面还是挺干燥的。现在我们来看电芯中的这三个主要部分的成分，上面的铜箔呢是附 级的基材，中间黑色的呢是正极的理化合物，下面白色的呢是隔膜，上面会涂有电解质，特殊呢。电池啊，我们就拆解到这了啊，如果还想看电芯里面用的是什么材料，怎么充放电的，安全隐患出在哪？点赞过万了，我们再细讲，觉得不错就点赞关注吧，特研索带你硬核解读特斯拉！

一个是全球第一，一个是中国第一，比亚迪和特斯拉的差距到底在哪里？特斯拉的粉丝说比亚迪在动力科技方面跟特斯拉完全不是一个等级的，还差得远，并嘲笑比亚迪的粉丝都是大聪明。 而比亚迪的粉丝则说，买特斯拉就是买个电动跌，车主就是被割了一茬又一茬的韭菜，还说买特斯拉的人以后就不用洗车了，因为都被车主给舔干净了，双方阵营互不相让，至今也没有分出个胜负。 今天我将从新能源车的核心技术，三电系统对比亚迪和特斯拉来一个全面的剖析。我们评价一辆车的好坏，首先考虑的是他的三大件， 传统燃油车的三大件是发动机、底盘和变速箱，而新能源车的三大件则是电机、电控和电池。我们先从电机说起，电机在纯电车上的作用就是这样， 电能转化为动的，相当于燃油车的发动机。目前主流的电机有交流异步电机和泳池同步电机。特斯拉用的大部分都是异步电机，特点就是构造简单，养护方便，价格低廉。不足的地方就是体积大，调速性能较差。虽然异步电机有明显的优劣势， 但特斯拉之所以偏好一部电机，就是看上了一部电机在高速工况下效率高的特点，提速快，完全符合特斯拉的高端高速的品牌定位。比亚迪是独立自主研发的永斯同步电机，特点就是体积小，功率密度高，不足的地方就是开发的成本比较高。 因为永斯同步电机的体积小，输出功率也不弱，所以它完全适用于新能源车未来的一个发展趋势。总的来说，两家在电机上的差别并不大，各有特点。二、电控系统对比新能源 车的电控系统如同燃油车的变速箱，电控系统的可靠性决定着新能源车在行驶时动力传输的可靠性。特斯拉的电机和电池都是使用他人的技术，唯独电控系统是他们自主研发的。 有人说，特斯拉的电控系统是世界一流的，凭借着这套自主研发的 bms 电池管理技术，可以使特斯拉电池充电快、利用率高，还能延长续航里程。关于这点，我想是有些人搞错了， 充放电的快慢和电控技术有关，但是电池的衰减主要是和动力电池本身所使用的材料有关。 电控系统在新能源车上起到的主要作用就是应对新能源车在频繁启停和爬坡时扭矩的转化作用。拿比亚迪汉 ev 和特斯拉猫头山举例，在实际行驶中的感受，并没有感受到猫头山在加速 或者是爬坡的时候能力要优于判 ev。 所以在电控技术上，两家也是不分上下的。三、电池对比三大件里面，电池技术的难度远远大于电控和电机，这三者如果总分是一百分的话，那电池的难度就占到八十分。 比亚迪是做电池起家的，如今在世界范围内，除了您的时代，他再无对手。二零二零年，比亚迪的刀片电池横空出世，重新改写了人们对新能源车电池的不安全、不稳定的认知， 也让磷酸铁铝电池的能量密度达到了和三元里电池的同等高度，当苹果、奔驰、特斯拉纷纷向比亚迪伸出橄榄枝的时候，就验证了比亚迪在动力电池上的领先地位。

特斯拉就算是卖废铁，卖的都比比亚迪贵，因为 models 的发动机可比比亚迪的重多了。这是 models 的电驱动电机，电控减速器，两个人都带不动，这是比亚迪的电控减速器，电机一个人轻松拿的动。拆掉它电控的外壳，这是 modes 的电机控制器，中间是三角形的，我们拆开它， 这三个分别是它的 u 项、 v 项和 w 项，这 uw 三项都是一样的，上面都有一个黑色的大电容，下面是它的 rgbt， 这里接的是电车包的高压正负，这个是驱动电路板， 这两个是驱动芯面，这个是驱动变压器。这个母线电容给这些 rgbt 提供直流电，经过这些逆变电路，把直流电变成三项胶链来驱动电机，这是他的冷却水稻。就这堆废铁，你愿意多少钱收？

到底是特斯拉好还是比亚迪强？前两天一位大威采访我的视频火了，很多人对特斯拉和比亚迪有很大争议，我们来做一个对比， 这是特斯拉猫斗三的电机空气电路板，这是比亚迪一五的电路板，这是比亚迪琴电机空气的控制板。特斯拉的电路板呢，集中度很高，但是这样有个缺点，维修成本很高，坏了一般需要换总成。 比亚迪的电路板集中度不高，分为两个板子，控制板和驱动板，维修比较方便，维修成本也很低。大家也可以对比一下毛豆三和比亚迪焊的电机空气的结构 调一下，电池幺八六五零，电机的两侧呢，都是有这样的冷却水管进行散热的。比亚迪琴电池包的冷却水管，我们之前维修过一款 model s， 开了七八年，跑了十几万公里，电池压差非常小，只有几十毫伏。老款比亚迪电池 数据流量就不给大家看了，压差有点大。不过新款比亚迪刀片电池的结构设计上确实比毛豆三更加紧凑，这一点不可否认。大家认为是特斯拉好还是比亚迪强？在评论区留下你的观点。

其实混动车的电机比纯电车里面的电机更好，你知道吗？其实像特斯拉还有吉克、华为大多数的勇士同步电机就是纯电车里面用的电机都是这一种，他们的工作电压大多是在一个三百伏到四百伏之间，属于低压电机。 像是在混动车里面，或者说比亚迪的纯电车，还有小童的纯电车里面，他们用的电机都是六百五十伏以上的工作电压 属于高压电机。像低压电机的工作电压大多数在三百伏到四百伏之间，但是他们工作的起来的运行电流是非常大的， 说低压电机更容易进行一个调速，相比于高压电机，但是现在越来越多的车是喜欢用高压电机的，高压电机就是一般工作电压在六百伏、八百伏甚至九百伏以上的永磁同步电机或者说异步电机，我们都知道无论是永磁还是异步电机，在工作的时候他都会有能量的损失，这部分的损 是在百分之四到百分之八左右，一部电机有大概百分之十二到十四的能量损失，这部分的损失全部是以热量的形式去浪费的。热量的形式怎么去浪费呢？就在我们的电子线圈上面，电子线圈上面他们都是铜线， 给他走大电流之后，他的发量就会急剧加深，我们升高了整个电机的工作电压之后，在线圈上面的电流他就变小了，从而我们整个线圈的发量就减少了，从而整个电机他的效率就提高了。所以说高压电机的效率提升之后，他会相比于低压电机来说会更省电， 另外就是使用高电压之后，这个电子线圈的线可以采用的更细，对于车企来说能够降成本，对于车企的电机规模化生产来说也是有很大的一个帮助。其实以前高压电机基本上用在两个方位，一个是工业上面，另外一个呢就是在混动车里面，因为工业用电是特别追求效率和省电 信任的。再一个就是在混动车上面，混动车上面的发电机和驱动电机就是 p 一和 p 三电机，他们本来所搭配的电池都是比较小的，所以说需要这个电机特别的省电，运行的效率很高。 现在一台电机的经济性能就是所谓的效率和省电，也是车企和各位车主们喜欢追求的一个电。其实这种高压电机的技术难点还是很高的，不是说电机的本身就是要控制电机的电控， 因为目前大多数都动力电池包都是在四百伏以下，这种电机要使用八百伏或者是九百伏都是要靠电控去升压，所以说特别考验电控的成本。 第二个呢就是线数的绝缘等级，像整个线数上面的电压上升之后，这种线数的绝缘等级如果说跟不上的话，他就会漏电或者说去烧死整个电机，这是以前这种高压电机不能够普及的主要原因。其实目 目前掌握这种高压电机和高压电控的车型还是比较少的，那么你会是选择这种三百伏到四百伏之间的低压电机，还是这种八百伏的高压电机呢？评论区告诉我，如果说你想看更多的新源汽车电机电控相关的三电知识的话，别忘了给我们点上一个关注， nice！

说到比亚迪和特斯拉的电池管理系统，在新能源汽车中很重要的电池管理系统。特斯拉的电池管理系统有效的可以监测出电池物理的参数，而比亚迪的双向逆流充放电技术，则可以将驱动电机和 车载充电器以及直流充电站结合为液体，更好的达到充电放电的目的。特斯拉和比亚迪呢？各有各的特色，各有各的优势，如让你来选，你会更倾向哪一方？

在目前新能源汽车上主要是两款电机，一种是像比亚迪的永磁同步电机，另一种呢是像特斯拉的感应一部电机。 那为什么我们国内有这么多厂家都愿意用泳池同步电机呢？其实泳池同步电机和感应部电机，它们两个的差距就是在它的一个转子的一个材料上。泳池同步电机，它的转子是泳池铁，它可以将我们这个金属物吸附在上面。 感应一不电机，它的转子呢就不带磁性，并且泳池从不电机，它的特点呢是结构简单，控制性好，并且呢比较节能，能耗比较低。但是感应一不电机，它的特点就是功率大，马力大， 但是它不节能，它主要使用在我们一个大马力的一个车上面。泳池从部电机呢，它就像一个各方面比较 均衡的一个学生，我们的感应一步电机呢，它就像一个功率和转速比较突出的学生，还比较偏科。如果是你的话，你选择哪一款电机呢？ nice。