比亚迪低温电池加热方式

这这么一大块电池加热可费不少劲呢。向后的话呢，主要就是电池的部分了，有两根铝管和电池相连接的，你一定会说，哎呀，这个就是空调管，哎，对了，他就是空调管的， 它整个的热管理系统呢，也是一个非常大胆的尝试，就是用冷煤的形式去给电池呢进行降温， 优点它的效率更高，缺点呢是出现了泄漏，也会导致整个电池温度控制的失效的可能性。无论是三原理还是磷酸铁理，最佳工作温度始终是有限的， 十五度到四十度之间，温度太高了会怎么样呢？薄膜穿刺，燃烧爆炸，电池的容量会越来越小，当温度特别低的时候，充电是充不上的。他首先是要给电池 进行一个预加热，达到了一个相应的正常工作温度之后再碰见，这是一个保护措施。所以这就为什么电车冬天它的耗电量是奇高，就是因为冷启动的时候，电池是首先要给自 自己加热的，给这么一大块电池加热可费不少劲呢，很多很多的，什么冬季测试，我不是说他们没用，就是不太服 和日常的使用场景，对一个电车而言，更多的是日常上下班，典型的我的上下班的距离十八公里多一点点，每天上下班开一百公里，真的不太多。 所以说呢，在这种冬季耗电测试的话，我希望啊，可以把这种多次低温启动的关键性的因素也写在里面。

比亚迪冬季用车子，不怕你会后悔来了。冬天电池也很怕冷的，开车前可以提前加温，车辆低温停放一夜。用车的时候最好通电，等上一到两分钟，让电路和电池组能够预热一段时间，等到温度适宜再开车，可以减少不必要的电耗。 冬季开车建议设置移口模式，利用车辆的动能回收功能补充电量，避免猛加速不同的刹车。暖风配合座椅加热功能使用座椅加热功能可以让你更快的感觉到温暖， 配合暖风使用，更加的省电。冬天开车暖风开的时间不要太长了。还有应该及时的充电，养成水手为爱车充电的习惯。冬季的电池活性会下降，储电量会低于平时，多用慢充，而且最好充满。还有应该选 合适的停车点，白天选择有阳光照射的地方，晚上则尽可能的停到地下停车场。如果露天停车，记得要盖上车衣哦。最后注意胎压，冬季的胎压会变低，轮胎滚动的阻力会增大， 续航里程呢会出现一定量的缩短。所以建议车主及时的关注胎压的信息和及时的补气。

比亚迪冬季用车指南，不看你一定会后悔！比亚迪的电池也会怕冷，当车辆在低温状态下停放一夜，用车之前，最好先通电一到两分钟，让电池能够预热一段时间，可以减少不必要的电号。开暖风要配合座椅加热功能一起使用。座椅加热可以让你更快的 感受到温暖，配合暖风使用可以更加省电。开车的时候建议使用 eco 节能模式，利用车辆的动能回收功能补充电能，避免猛加速和频繁踩刹车。你学会了吗？

这几天研究了这款纯电车的热泵管理技术，包括比亚迪的海豹，丰田的 b s x， 大众的 id， 三特斯拉的毛肚三等等。发现啊，只有比亚迪海豹它的动力电池用的是空调直接冷却或者是加热， 那其他三款车都是先用空调控温冷却水，再用冷却水控制电池的温度。很明显，海报的热管理系统可以让电池包的结构更简单，成本也更低，非常具有成本优势。但大众、丰田、特斯拉为什么不用这种方式呢？ 我分析啊，主要是因为这三家用的都是三元锂电池，因为三元锂电池它的温度特性是只有在六十度以下的温度环境中，他才能保持良好的电池化学特性。所以呢，必须用热比容更好的水冷系统才能达到电池稳定 和均匀的这种温度控制啊。比亚迪他用的是磷酸铁锂电池，热稳定性呢，可以放宽到八十度，所以呢，用空调直接控温理论上就足够了。用哪种热管理形式，其实还是跟所用电池的特性有很大的关系， 只不过呢，有些车其他的胆比较小，在热管理上更喜欢多点容余量而已。但是呢，对于大多数买家来说，价格才是关键，所以呢，从买卖角度看，就是各有利弊了。

dmi 超级混动在冬天的北方，电池是如何保温的？由于电池在低温情况下性能会大幅下降，一般都有电池加热装置。常规的加热方法有第一用 ptc 把水烧热，再引入电池包，第二是在电池外表铺设电热膜。这两种方法都有个缺点，就是不能把很厚的电池 很均匀的加速，有的过热，有的过冷，从而影响了电池的性能。 dmi 超级混动世界首创的脉冲自加热技术可以让电池均匀加热， 从而解决了电池加热不匀的问题。脉冲自热技术就相当于把电池包放在微波炉里，微波炉加热一般是从里到外的，不像一般加热技术是从外到里。感谢收看！

比亚迪奇异威网约出行版的啊，自带原厂采暖的啊，教一下大家这个原厂采暖怎么启动啊？ 嗯，先按一下这个菜单，然后往上一推，这边就是出现一个柴油的一个标志，这就是柴油柴油加热器，然后呢，现在这是满按一下啊， 现在这是满格状态啊，掉到最底下了，就是没有柴油了。然后呢，柴油这块怎么操作？ 在这块啊？这个大屏这块，这也是比亚迪最牛的技术，原厂采暖自带电池包加热，然后，嗯，按这个按这个 空调设置，空调设置往下拉，电加热就电加热，靠电能，柴油加热就点柴油加热，这就是，呃，柴油加热，然后点击完事之后返回按主菜单， 这就启动了啊，这是调温度的， 这就启动了，就这么简单，对，就是这么简单，哈哈哈。嗯， 行，就不用闭了，不用闭了，行了，大哥啊，谢谢，哈哈哈，这个业务员啊，这是经理啥？我不清楚啊，是对我们这个用户啊，是相当 相当的认真负责，耐心的解解释，交代，尤其是我特别的笨，就是教了我一早上的，没给我教明白啊，感谢大哥，谢谢啊，感谢大哥信任，哈哈哈。

比亚迪冬季用车不看你会后悔！冬天电池也很怕冷，开车前可以提前加温，车辆低温停放一夜。用车的时候最好通上电，等上一到两分钟，让电池和电池组能够预热一段时间， 等到温度适宜再开车，可以减少不必要的电号。冬季开车建议设置一口模式，利用车辆的动能回收功能补充电量，避免猛加速和频繁的刹车。暖风配合座椅加热功能使用，养成随手为爱车充电的习惯。 冬季的电池活性会下降，储电量会低于平时，多用慢充，而且最好充满。最后注意胎压，冬季的胎压会变低， 轮胎滚动的阻力会增大，续航里程呢会出现一定量的缩短，要及时关注胎压的信息和胎压的补气。

特别特别的费电，上面这一个紫颜色的膨胀弧主要是对应的是你的空调的暖风系统 和电池的系统。下面这个粉颜色的呢，他管的是 dcdj 转换器，还有电机的控制器和电机的部分，其实是两个完全分开的热管理系统。再往右下看的话，你会看到有一个黑的一个 vc 的材质这么大，然后通着也是高压的形式。这一个东西就是 ptc 的一个加热器，用电阻 的方式产生热，基本上跟热的快的原理是差不太多的。现在对于电车而言，热泵空调用是比较多的。热泵空调它的优点是什么？省电，耗电量几乎仅仅是 ptc 的百分之三十左右。对于这种 ptc 的形式，它是有优点，热的非常快，但是缺点就是特别特别 别的费电，所以说现在基本上 pdc 的形式几乎都淘汰了。对于我而言，我会认为圆 pro 就是圆的一个迭代的车型，但你为什么还要用这么老旧的一种制作方式，起码说从这一块来看的话，你是没有改进的。它是有一个控制阀和电池 池那边去相连接的，非常简单粗暴的用一个开关的方式改变他的水的一个流向。我每天早上起来开车的时候，电池温度是比较低， 尤其是磷酸铁类电池，对低温会更加的敏感一些，还有急于去把电池给加热，整个这个发出来的热量都是给电池了，他的暖风基本上是没有的，开一会大概是可能五公里左右吧，他才把那个阀门给打开，给空调去用正常的 ptc， 比如说 门的那台老的 model 三也是 ptc 的形式，无论多冷天，把车打着热风就出来了。当然我们的确不应该拿它跟特斯拉去比，因为必定嘛，大的不是一斤半点。但是对于一个电车而言，除了比亚迪之外，剩下的几乎都是顺出暖风。

随着新能源汽车不断的发展，下面我给大家介绍一下子我们比亚迪的两款风力电池包。 第一个是我们超级混动 dmi 车型，就是这一款为 qaqa 功率型动力电池包，这一款是我们比亚迪一一车型的一个动力电池包，它属于 q 连续能量型动力电池包。 下面介绍这一款是我们比亚迪超级混动 dmi 车型的动力电池包， 他是一个功率型动力电池包，采用的是直冷和自加热技术，所谓的直冷就是我们通过冷煤的一进一出还有一个冷却板面 啊，进行直直直接冷却和脉冲波，直至加热系统，让动力电池达到一个最佳的温度状态，来确保他的一个续航和使用寿命。 这一个是我们动力电磁包的输入跟输出的高压母线，一边正极一边是负极，这个低压接头是动力电磁包 bms 控制中心最外的一个通讯接口， 这一款动力电磁包是我们焊 ev 车型上的动力电磁包。比亚迪 ev 车型的动力电磁包全部采用的是水冷却液直冷加热技术，通过冷却的温度来控制动 动力电池的最佳温度，让他的寿命和续航更持久。这个是我们高压母线的一个输入输出端，这边是正极，这边是负极， 这边，这个是我们比亚迪内部 bms 控制中心对外的一个通讯接口，都是低压端。

比亚迪除了刀片电池还有其他优势吗？在对比混动的过程中，我有一个小发现，就是目前只有 bba 和比亚迪已经掌握并且应用的就是电池的冷煤制冷技术。 在电池冷却上，目前的四种方案及车型优缺点如表所示，比亚迪的混动和纯电的电池都是采用冷煤直接冷却的方案，虽然它的成本比液冷要低一点，但是冷煤直冷技术它的开发难度更大。目前 bb 主要应用在混动车型是因为电池小，放大电池上电池的均温性是德系车企一直还在攻克的难题。 比亚迪已经掌握了些核心技术，别人为何做不成？因为电车只有电池，还要同时管理电池和车内成员的冷热， 所以他整个系统的发系和管路就会非常多。而比亚迪的热管理系统全部部件都可以自主开发，所以他就可以对各部件进行深入的优化，所以比亚迪就做成了非常先进的热管理集成模块，目前具备这个集成技术的厂家只有特色比亚迪。

今天这个场面被震撼到了啊！一百多台比亚迪奇异威出租车的交车仪式！这场景在南方很常见，但是最低温度零下三十度的哈尔滨可是开天辟地头一回啊！ 什么车能够被用作出租车？一、车本身的售价要便宜，性价比够高。二、要安全耐用，小毛病少。三、用车成本要低。四、续航里程要长。 前三条比亚迪琴都能做到，但是第四条在哈尔滨的冬天，如果说家用车续航还能接受，出租车怎么保证？哎，这就是重点所在，看比亚迪怎么把车玩出花来的！ 这是一台比亚迪为东北地区出租车专属定制的奇异威，并不是我们家里开的勤 plus ev。 在外形上，车身尺寸略小，前脸、车灯、轮毂完全不同。在内饰上，除了拥有相近的空间和车级显示器， 从仪表盘、中控按键到空调出风口，整体的造型完全不同，这里流出了计价器的位置。续航上，这台车标准续航是四百五十公里，电池容量五十三点五六度，但是秦 plusev 起步款是四百公里，续航四十七点五度的电池容量。最大的区别在这里 只有一个快充充电口，没有慢充充电口，而另一边还有一个口，他竟然是用来加柴油的！是的，你没听错，而且柴油不是用来补能的，否则就变成 dmi 了。柴油是专门用来在冬季低温时给电池加热的， 也就是夏天不用加柴油，冬天加少量的柴油只用来保持刀片，电池能够始终处于适宜的工作温度，节省了电池自加热的能耗。这种设计颠覆认知有没有？我向出租车师傅了解到，这款车在哈尔滨经过了一年多的测试，本次交付了一百多台，冬季 实际续航接近三百公里，其他三 g 在开空调的情况下也能达到近四百公里。日常充电加上冬季加柴油，全年平均算下来每公里成本约两毛钱，是普通出租车的四分之一。所以即便他们每次可能需要花四十多分钟的时间来充电，但可以边充电边休息，收入还提升了。 我猜想啊，比亚迪为哈尔滨定制的这款出租车，之所以没有选择 dimi 方案，是为了突出充电补能的低廉的用车成本。出租车还有一个特点，经常骑系停停， 司机师傅吃饭、交班、上厕所等客时会频繁的开关电源。也就是在正常情况下，秦 plusev 如果是家用最冷天气时，续航达成率可以达到百分之六十以上，但如果用作出租车，续航达成率可能就会变成百分之五十。所以用柴油加热的方式是必要的。柴油热效率高，安全价格低， 配合刀片电池，在哈尔滨冬季接近百分之七十的续航达成率，这可能是效率最高，成本最低的仿蛇。但是 向比亚迪弱弱的问一句，看家本领，酷安温浴热泵空调是太贵了还是制热效果没有柴油好吗？哈哈哈哈哈，最后还要给哈尔滨的交通部门点个赞啊！勇于探索先进的公共交通和补热方式，发挥出租车的示范效应，积极推动新能源汽车在东北的发展。 东北发展新能源汽车发展的慢，确实存在一定的客观条件，但只要思想不滑坡，办法总比困难多。建议加快充电技术设施的建设，把新能源汽车施战率提上去，跟上国家战略布局发展的步伐。

比亚迪海鸥冬季用车五个小技巧，今天毫无保留的分享给大家，建议所有车主们点赞收藏。哎呦，太好了！第一个，用车前先提前加温，我们车辆低温存放一夜之后呢，一定要先通上电一到两分钟，让电池和电路呢有一个预热的时间，达到合适的工作环境， 等到合适的温度我们再去开车，这样可以减少不必要的电号。第二个，开车的时候呢，建议设置成 eco 模式， eco 呢，有动能回收，可以补充电量，一定要避免大力加速和刹车。暖风呢，时间合适就行了， 虽然说咱充电电费便宜，但是咱也不能可着暖风使劲开。第三个，充电一定要及时，冬天呢，电池的活性会下降啊，储电量也会低于平时呢，这个时候我们一定要多用脉冲啊，你就不会有续航焦虑。 四个选择合适的停车点，白天呢，选择有阳光照射的地方，晚上尽可能的选择地下车库，实在不行，露天停放的时候，我们一定要记得盖上车衣哦。第五个，一定要多注意胎压， 冬季胎压会比平时要低一些，轮胎的阻力呢会增大，续航里程也会缩短，降低很多，建议车主们及时关注咱们的胎压信息和及时补气。 比亚迪海鸥呢，它是属于间接性的一个胎压报警系统，也就是所谓说的啊，有事了他会给你显示异常，没事的时候不显示，所以说我们可以每次去洗车或者说去四 s 店保养的时候，让师傅给你测一下胎压值。

兄弟们，我们现在看到的是比亚迪的全新未循环的电池，他与以往电池的话不同，他就是搭配的加热的装置啊，这个也特别适合在冬天 天气寒冷的时候，我们把这个功能用到的话，电池续航就不会打折扣，非常好用。

我们看一下啊，这个呢就是 p t c 加热器它的核心啦，上一期视频啊，为大家讲解了北汽新能源它的 p t c 加热器，那么比亚迪这个 p t c 加热器是怎么样实现既可以给空调提供暖风，又可以对动力电池进行加热呢？我们来看一下啊， 这里呢有一个小接线头，总共有四根线，分别是看线的看高与看低，以及电源线的供电以及接地。那么这里是个什么东西呢？我们来看一下，我把它拆下来， 大家看到哎，他就是一个温度传感器啊，用来检测咱们 ptc 液的他的加热温度的，那么 这边呢还有两个口子，那么一个是 ptc 液的进口，一个是 ptc 液的出水口，那我们打开以后来看这里呢就是咱们 ptc 加热器它的控制单元了，这边呢有两个接线柱，它就是咱们正负极高压母线啊，进来的接线柱，那么这里有六个小线，那么对应的呢，就 咱们刚才说的看线的看高与看低，以及电源线的供电以及接地，还有一个就是温度传感器两根线，那总共是六根线，再往底下拆，我们看一下啊， 这个呢就是 ptc 加热器它的核心了，其实呢它就是一个热得快，我们看一下 ptc 液从这里进来之后呢，会来到这个水槽，在水槽里面呢会被这个 ptc 加热器来进行加热，加热完成之后呢通过这个口来输出，通过我们的管路四通阀呢就可以提供给空调的暖风以及动力电池的加热了。 其实像这样的新能源汽车技术呢，我们都录制了视频课，并且呢还配套了一本教材，叫新能源汽车维修入门到精通，放在咱们下方的链接里面，如果您需要的话可以去了解一下。

今天让我们解析一下海豚电池系统制冷冷却系统在电池的热管理方面，也代表了海豚在整车层面的热管理技术方案。海豚集中了比亚迪一直在探索应用的两个技术，热泵和制冷热泵有助于进一步提高电能的利用率，节省电量。 制冷则是进一步提高对电池的冷却效果。尽管制冷也有气不足，但同样的条件下，他的冷却效能要好于夜冷，尤其是他的均温性。 这两个系统通过多同阀体组建进行连接及所谓的热管理集成模块，从而形成了整个热管理系统的主要部分。此外，电机电控处产生的余热会再被利用起来，用于低温时对电池的加热。这套技术方案我们可以从两个维度来看，一是体现了比亚 底的模块化加集成化的技术思路，集热泵加集成模块加直冷，直热加总成，余热利用这里每一个模块的服用性都很强，又能够快速匹配，即成为一个新的车型方案。 二是这也体现了电动汽车热管理领域的趋势。熟悉特斯拉 m 三 y 技术的人很容易就看出来，总成余热利用热泵集成模块集，特斯拉的八爪鱼集成模块技术演变 是沿用了特斯拉的方案配置，而制冷制热是比亚迪新的搭配。这里我们沿着制冷制热看下去。海豚的制冷冷板采用的是类大平板方案，这样能够与电芯保持最大接触面积。他的制冷机已经出口位于同一段， 设计上与汉 ctp 类似。整个冷板有八个冷却管道，四个进水管道，四个出水管道交叉布置，余热再利用，对于电动车来说好处多多，预计后续各车企会围绕他进行相关的产品布局。

在动笔写这个视频脚本之前，我思考了很久，也许这个视频会给我带来很多压力，因为我想在这条视频当中挑战如日中天的比亚迪。 就是我现在开了一百五十公里两个小时，电池温度才是只有九度。呃，现在基本观察到的情况就是这样，刚才我强制保电， h e v 模式行驶了五十分钟，它这个温度上升了十二度， 就是从零下十度上升到两度。其实这个对于电池来说还远远不够，他最合适的工作温度应该是在二十五度左右。所以现在这辆车的这个电池加热呢，我认为是有一些问题的。 再做一次测试。今天是十二月二十六号，今天呢，我打算用纯 ev 行驶，看一下只用电的情况下，他这辆车的电池温度会有什么样的变化。规律。 好，现在我到达了目的地充电站城区，显示户外的温度是零下八度，那我们就取个平均数，一会计算的时候，户外温度按零下九度来计算。 再看一下里程的情况。现在我是这次行驶了四十七公里，这个时间稍微长一点，这次行驶了一个小时，所以平均速度呢，只有六十七公里每小时。因为这次在城区里走的时间稍微长了一点， 怠速呢，基本相当于是等红绿灯的这个时间，这等了十分钟左右，所以这个我觉得也是跟正常的驾驶行为相似的。总共呢消耗了十一度电。我们看看 这十一度电能让这个电池温度升高多少。这也是国家电网的充电桩。好，现在识别成功了，充电电流达到了四十五安排，那这个充电电流非常大，看来温度应该上来了。 现在电池的温度是十六度、十五度、十六度。刚才我用了十一度电行驶了一个小时，这个电池温度升高了大概二十五度。现在我到车内用手机 app 来看一下充电的过程。呃，现在实时温度呢是十六度。 就是尽管他没有到这个电池最理想的温度二十五度，但是他现在这个十五度以上，我觉得已经进入了这个电池正常的一个工作范围。二十五除以十一，等于就是这辆车用纯电每消耗 到一度电，可以让这个车的温度升高二点二七度。我们现在这种计算的假设都是假设这个电池升温是一个线性的过程啊， 这是一个比较粗略的一个计算，真正的升温过程不一定这么简单啊。我们就用这个算法简单的估算一下，就是大概理解他这个逻辑关系。这辆车如果在冬季用纯电来行驶的话，那么对于电池的升温是有好处的。 那么如果你平时只开十公里呢？用纯电行驶电池升温，如果按线性算的话，十公里你可能只能升五度。如果你在比较寒冷的地区十公里，到达目的地之后，你的电池只升高五度。这个还远远达不到电池理想的工作温度。 所以我觉得这是一个比较大的问题。之前在全网首探脉冲自家 热那个视频当中，我提到比亚迪对解决冬季发动机抖动问题的升级，可能是对脉冲自加热程序更新了标定。但现在我对脉冲自加热技术有了更深一层的认识，我觉得这项技术有利也有弊， 并且在超级混动这辆车上，这个设计有很大的局限性。我查到了一篇关于脉冲自加热的论文，是清华大学欧阳民高院士团队的研究。文章比较新，完成于二零二零年九月。 第一作者是李亚伦同学。论文摘药中提到使用最大加热电流，电池温度可以每分钟上升八点六摄氏度。这篇论文的封面插图信息量很大，完整的展示了该研究中所有的关键点。绿色部分是电路拓谱附用车 量的电区，包括逆变器和电机绕组。蓝色部分是基本方法。电池分为两组，通过电机的绕组用脉充电流充电，达到电池自加热的目的。 黄色部分是实现结果。用一个四十度电六十千瓦的电动车作为案例，展示了这种方法的升温曲线。假设电池温度初始为零下八度， 这种方法可以让电池温度在三分钟内上升到十五摄氏度之上，进入理想的工作温度区间。但是这种方法有一个致命的局限性，就是车辆行驶的时候不能使用。 这一点很好理解，因为在执行这种脉冲自加热的操作时，电池无法输出完整连续的工作电压，他正在使用脉冲电压充电。对于这篇论文的 案例，电区也被脉冲自驾热的操作占用了，无法驱动车辆行驶。所以如果用此方法，想让电池达到合适的工作温度， 在启动车辆后需要等两到三分钟，车不能马上开。这与燃油车的原地热车类似， 一旦车开起来，这种方法就不能用了。比亚迪的脉冲自驾热专利与清华的这篇论文有一些差别。为了聚焦主要问题，在这个视频当中，我不想展开详细的技术细节。 但我有一个推测，比亚迪的脉冲自加热同样无法在车辆行驶过程中起作用。换一种更容易理解的说法，超级混动一旦挂上 d 档，脉冲自加热的功能就失效了。从电器原理上分析，第一第二，电池组串联起来，输出完整电压给电区，供电的同 同时在进行左右互搏。脉冲自驾热是很难实现的。也许比亚迪有自己的专利，但以我现在的知识背景和经验，想不出来该如何设计。从另一个角度看，也就是我的实测结果看，超级混动这辆车在行驶很长时间后，电池温度仍然很低。 这说明行驶过程中脉冲自加热是不起作用的，否则，电池早就应该进入了理想的工作温度区间。 按理说，超级混动有发动机，发动机有余热，这些余热既然可以给空调供热，那应该也可以给电视包加热。但 很遗憾，现款超级混动的电池包没有加热的水路，所以发动机的余热无法送给电池包。有 up 主对超级混动的电池包进行了拆解，展示了电池包内部的 情况。没有加热的水路，但有四片加热膜。该 up 主认为加热膜是为了让加热更均衡，也能提高加热效率。我个人认为，这个解读从逻辑上讲不通。 因为脉冲自加热是由内而外的加热，其均衡性和效率肯定好于外部的加热膜。那么为什么设计这个加热膜呢？我推测啊，是为了在脉冲自加热无法工作的时候， 用加热膜给电池加热，例如行驶或者充电的时候。这个加热膜我估算了一下，面积约为零点三平方米， 参考建工行业的标准。这么小面积的加热膜功率其实很小，也许只有几百瓦。从视频中也可以看到，这组加热膜的引线不是很粗的电缆，并且使用了普通的控制线插头。假设这根电缆工作电流可以达到十 只安排并且用动力电池的高压三百八十四伏。那么这组加热膜最大的功率不到四千瓦。 从我前面展示的实测效果来看，要么这组加热膜功率不够大，要么他基本就不工作，因为电池温度很长时间也上不来。 我在之前的视频中曾经提到过，我认为超级混动更适合在北方寒冷地区使用。这里我想对各位说声对不起，以我最新的认知，这个说法是不准确的。超级混动总设计师杨东升在发布会上说，超级混动装备了全球首创的脉冲自加热， 在寒冷的东北地区也可以使用。但我想在这里挑战杨总时一个问题脉冲自驾热在车辆行驶过程中能发挥作用吗？此外，我在送 plus dmi 的用户手册上发现了一个 细节。在二零二一年三月二十五日版本的用户手册中，第四十二页关于双模系统的章节中只提到车辆最佳使用温度为二十五摄氏度。 但在二零二一年七月二十七日版本的手册中，这个章节做了较大的修订，提到建议在零下二十度以上环境中使用车辆。我查了一下中国各地的历史气温数据，基本上可以沿北纬四十五度画条线。也就是说，长春、乌鲁木齐以北 数九十节的平均最低气温。在零下二十度以下的地区，不适合使用超级混动。比亚迪对用户手册的这个修改，从技术角度上来看是负责任的，但从商务及市场角度看是不够负责的。例如，既然你在黑龙江交付了超级混动，那么对黑龙江 的车主是否要给予额外的售后承诺甚至补偿？当然，北方寒冷地区的车主或准车主也不必因此对超级混动或者新能源车彻底绝望。得出不能购买的结论。如果你有车库和私人充电桩，那么基本就不用考虑什么零下二十度或零下三十度了。 很多问题其实换个角度看，会有豁然开朗的理解。例如，在北京，燃油车每周有一天尾号限行，一年大概有近五十天无法使用，但很多北京市民还是在购买燃油车，恐怕大多数人很难得出燃油车不适合在北京购买的结论。对， 要想改进 dmi 在冬季低温环境的电池表现，我觉得可以考虑两个方向。第一，在现有的硬件基础上改进车辆的控制策略。例如，冬季使用增城 模式，让发动机长时间工作于高效区间，一方面发出的电可以驱动车辆，另一方面可以保持较长时间给电池充电，有利于提升电池的温度。第二，改变现有的硬件设计，为电池包设计加装水路， 充分利用发动机的余热。当然，终极的解决办法是使用热泵。感兴趣的朋友呢，可以关注我未来计划制作的关于热泵的视频。 我想再次重温莱布尼兹的那句话自然界从不飞跃。我对超级混动这辆车的了解不是一步到位的。走过弯路有一个过程， 刚开始我看到了他的优点，但后来也发现了他的不足。我自己呢，也可能有错误的观点和认识，包括在这条视频中讲的内容。大多数消费者对新产品、新技术产生怀疑和焦虑，往往是因为不够 了解，所以发展的眼光和学习的心态很重要。我与送 plus dmi 一万公里那个视频中，我说，这个冬天，我会努力出更多的作品，让三北地区的消费者认可超级混动和新能源车。在这里，我想把这个说法改一下， 我想让三北地区的消费者更深入认知超级混动和新能源车。我既不想替比亚迪粉饰太平，也不想对比亚迪随意菲博。 唯有实事求是，才能发现问题、解决问题。在实践中求真知。步步为营，久久为功，才是技术进步的正途。希望大家能继续用开放的心态认识新能源车，我们一起继续深入探索超级混动这个新技术。 最后，祝大家新年快乐，用车顺利！

只要思想不滑坡，办法总比困难多。这辆比亚迪秦义威居然加装了一套柴暖系统。就是这样一个小小的单燃烧式的柴油机，不仅可以给秦义威提供空调系统的暖风，还能够给动力蓄电池提供加热 使用一个小时呢，仅消耗零点三升柴油，没有繁琐复杂的操作啊，只需要设定好温度之后呢，正常开启空调调整温度即可。 关键啊，他还是无损安装，不影响原厂质保。这套系统啊，对于北方极寒地区的出租车司机真的是太友好了，安装产暖前和安装产暖后开启暖风呢，他们的噪音也没有太大的区别。 那么安装完这套采暖系统，每小时能够给秦义威节省 等多少续航呢？给大家做一个最直观的测试啊！十九点四十三分，装完产暖的奇异威，电量剩余百分之九十九，续航里程四百五十公里。暖风温度调到最高，分量调到最大。没有加装产暖的奇异威十九点四十四分，电量百分之百，续航里程四百五十公里。 同样把空调温度调到最高，分档调到最大。两辆车开启一个小时之后，对比剩余续航里程 二十点四十二分，安装完产暖的奇异微电量剩余百分之九十八，续航里程四百四十三公里。没有安装产暖的奇异微电量剩余百分之九十四，续航里程剩余四百二十六公里。 结果一目了然，安装了产暖的秦意威开启暖气每小时要比没有安装产暖的秦意威节省十七公里的续航。如果是在寒冷的冬季，车辆不仅需要给空调系统提供暖， 还要给动力蓄电池加热，那么使用产暖的这辆秦意威应该会节省的更多。如果你是一名秦意威的出租车司机，在价格合适的情况下，你会考虑加装这套系统吗？

雅迪的磷酸铁底电池的电车，在懂车帝的新能源东侧中的续航为什么那么好？ 焊海报都碾压了三元里电池，明明是磷酸铁铝电池，他的刀片电池应该低温的，效能不好，怎么他续航实际跑出来那么高？ 他八十五度多的电池居然能跑三百六十多公里。你让我想起来了去年他也有新能源动车，而一年新能源那个时候没有海报。 咱们可以大家可以看视频两年的对比视频。车辆充满电，在车库静置一夜后出发，依次完成高速、 城市以及综合路况的行驶测试，共经历六个小时十四分钟，电量归零，综合续航里程为二百三十五点八公里，综合能耗每百公里三十六点九千瓦时。 那么为什么去年的汗，那个七十七度电池的汗 电池也一样，车也是那个车，没有太大区别，到今年加了八度的电池， 我一下从去年的电号三十多的电号一下变成了降低到今年二十，降低了十多度电的电号，然后续航从那个去年二百三四十公里一下变成了今年的三百六十多公里，怎么回事？ 有什么区别？你看他都是在那个环境下跑，去年的温度倒是低一点，那那一低的那一点，他差不了太多。他去年说的是十零下十五到零下二十，今年他说的是零下十到零下十五，大概这个温度区间， 他开都是六个六七个小时，去年那个时间更长，但是他区别不是，差别不是很大， 按理说的续航表现不应该有这么大的差别。今年那个怎么是软件升级了，是车从什么技术有什么技术革新，能把这个续航那幅度提升了呢？ 而去年他们就说过，懂车帝说的时候，去年还是磷酸铁底，明显 不如三年里，今年就变了。这一年的世界。你看他去年的视频的影响。比如使用了磷酸铁铁电池的特斯拉魔豆三，官方续航里程四百六十八公里，实际只有二百点二公里。而官方续航里程四百六十五公里和四百六十公里的奥迪 e 创和红旗 eas 九， 在车重远高于摩斗三的条件下，续航里程仍比特斯拉高七十二公里和十九公里。而官方续航里程同为五百五十公里的比亚迪汉逸威，与高和嗨飞 x 和几何 c 相比，也存在相同的问题。 汉以为的实际续航里程为二百三十五点八公里，而高活嗨赛 x 和几何 c 的续航里程则达到了二百九十一点二公里和二百七十六点二公里。 这主要是由于三英里电池的正极材料是由聂谷蒙或者铝构成，这些金属在低温下的活性要比磷酸铁理电池的正极材料磷酸亚铁力更高，因此续航表现更好。这个真是让人看不懂啊，没有看懂。

比亚迪混动车在零下十九度时开暖风，发动机会启动吗？我们来一起看一下。现在就是启动状态，一千三百多转暖风二十九度，而且发动机是空转状态，也没有发电。 在群里停车友们反馈，低于零下十五度开暖风，发动机就会启动，主要是在气温过低时，要利用发动机水温来提供暖气，从而降低能耗。现在电量比较充足，不知电量在百分之二十五十停在这里，发动机是空转呢还是发电呢？ 来走起来看一下吧。可以看到走起来发动机就参与发电了，电量充足状态下，加油门发动机转速也没有什么变化。我试过电量在百分之二十多时加油门发动机转速可以达到将近两千 转，听起来声音就很大，所以冬天还是用强制保电，把电量保高一些，给电池多留一些电吧。进小区了，等一会停车听一下发动机的声音了，以前听的都是原地发电，发动机是带负荷状态，现在是空载原声。 嗯，不用刷 好像也听不出来什么区别。将近一千四百转，发动机声音还是挺大的。现在车内用的暖气就和油车是一样的，都是发动机制的热，因为这是混动车专 专用发动机，它是由经济转速区间的，所以它的转速比油车的怠速是要高一些的。现在停在这里，发动机运转真的只是为了吹暖风吗？我来把空调关闭，看它会不会熄火。好，空调已经关闭了， 熄火了。好，可以确定了。好了，这期就到这里了，喜欢的点个赞吧，我们下期再见，拜拜了。