轮毂电动机直接驱动方式工作原理

新能源汽车的最终走向真的是轮毂电机吗？首先，对于轮毂电机是我们比较熟悉的一种电机，尤其是在两轮电动车上是普遍在使用的一种电机。轮毂电机就是将电机内嵌在车轮中，实现电机百分之一百直接驱动车轮。轮毂电机直驱 不用像传统汽车需要将发动机的动力传递给变速箱，由变速箱变速后到达主减速器、差速器半轴，最后才进入车轮。也不用像目前新能源汽车电机还需要配备半轴、齿轮组等装置，也就是说轮毂电机一旦应用， 将会对汽车造成颠覆性变化。当下的新能源汽车电机的体积还是比较大的，两驱车都要占据很大一部分空间，四驱的新能源汽车更是前后占据比较大的空间。拿早期的未来 ep 九一台赛道集中 超级跑车在安装完四驱后，座舱所剩的空间真是非常小。四驱车的前后双电机都要占据很大一部分空间，更何况四轮四电机呢？ 要做出四轮四电机是一定要对车内空间做出合理布局。拿当下较火热的仰望优八来说，优八是大型越野车，对于这四台独立的电机还勉强吃得消。然而这四台电机 并不是每一个都是单独个体，而是两两集成，前部与后部两个电机进行集成，一起节省空间。即便如此，新能源汽车也只是做到了将车内地板做的非常平整，不再有隆起， 车内的空间并没有被压缩到极致，新能源汽车的电池包又会进一步挤压了乘坐的空间，这是无法避免，工程师们便想出了应对办法，于是便有了 ctc、 ctb 等车企研发的电池一体化技术，将电池包融入汽车底盘，带来足够的强度的同时，又节省了一定的空间，将座舱的高度拉高一些。如果新能源汽车使用了轮毂电机， 最大的好处则就是车内空间将得到非常大的提升，整个底盘下方无需安装电动机，这一点就将会节省很大一部分空间。 还有就是可以在有限的空间进一步扩大电池包的容量，将会有更多的空间装载电池包，提高续航。再者，轮毂电机对动能回收是比较高效的， 如要将汽车减速，轮毂电机可以直接变成一个发电机，利用惯性直接进行能量回收，这要比由半轴传动的效率高效的多。高强度的动能回收将减少使用刹车的频次，降低能量的浪费。在汽车行驶过程中， 每一次刹车都是一次巨大的浪费，刹车几次，动能也就转化成了热能散发在空气中了。由此说，轮毂电机的优势这么大，为什么还没有在汽车上普及？ 汽车轮毂电机要比两轮电瓶车轮毂电机要复杂的多，电瓶车轮毂电机功率小，重量轻，放置后轮也易于操控，比较适用。那么汽车轮毂电机所要面对的问题还有很多，下面一一列举轮毂电机还需要攻克哪些问题。 一、散热问题汽车轮毂电机的功率相对比较大，大功率就意味着将会带来更高的热量。在轮毂内放置电机对于散热就是一个问题， 单纯的风冷已经不能满足其散热需求，过高的热量对于电机来说是比较危险的，其寿命也会大大降低。二、须具有较强的 电控系统。由于轮毂电机是单个分开，也就是说两驱至少需要配备两个电机，这就要求有一个较强的电控系统，对两台电机有精准控制，能够实现同速运转，也能够实现差速运转。 三、轮毂电机内部空间比较狭窄，还要放置刹车系统，封闭的空间内对于刹车系统来说也是致命的。高热量会使刹车系统出现热衰退现象，刹车盘的高温也会间接的向电机进行传导，整个系统就像是围在一个火炉旁，散热困难的同时自身还有两大热源。 四、对于涉水、非铺装路面、泥泞道路等，对于轮毂电机也不是友好的，汽车不会像电瓶车一样，所使用的场景较为单一，汽车要应对众多问题，找到最忧解，才能够使用轮毂电机。轮毂电机最终是 是未来新能源汽车的发展方向，现如今还不得而知，当有技术上真正意义的突破，轮毂电机的使用概率就会大大增加。单听网络上的一些消息，部分汽车品牌对于使用轮毂电机的方案还是比较感兴趣。 轮毂电机能够有效的解决一些困难和痛点，当然也有它的弊端，未来有一家或者多家车企推出轮毂电机版的车，这种技术是一定会得到发扬，传播到各个品牌。最后的结果就是轮毂电机是新能源汽车的最终走向，目前具体是什么状况 我们还不得而知，相信以后等诸多问题得到有效的解决后，新能源汽车将带来全新面孔，面向用户展现自己的风采。对此，你们怎么看？欢迎评论区留言讨论，点赞加关注，了解更多汽车资讯。

配有轮毂电机的汽车其实很简单，就是内燃机被至少两台装于轮毂中的电动机所取代。除制动部件外，以前有发动机、变速箱、离合器和悬架等完成的功能也都被整合到轮毂中。 虽然理论上相对简单，但轮毂电机却引发了性能、功率和效率等问题，让我们一起来看看。 近年来，轮毂电机及车轮内安装电机的动力系统已成为新的发展趋势，除节省空间等优势外，他也带来了一些挑战。 轮毂电机并非新鲜事物，早在二十世纪初，保时捷就推出了在车轮上安装电机的混动汽车，这些电机直接驱动车轮，而无需变速箱或 传动轴。使用减速箱时车速减慢，扭距增加，但轮毂电机却不减速。因车轮速度等于电机转速，因此所需扭距和动力要直驱传送。 轮毂电机直接暴露于灰尘、盐水等液体中，加上震动和冲击会缩短其寿命， 这也是福特在开发电动 f 幺五零提卡时，最终放弃轮毂电机概念的原因之一。 四个轮毂电机也将 car motor 驱动，他们提供及时动力，独立调整每个车轮的扭距，能精确控制牵引力。 控制单个车轮动力可以实现扭矩适量管理，只能平衡好转向过度与不足，令车辆平稳，并在越野和雪地中反应敏捷。 关于此概念，我们将另做介绍。与锁警插数器相比， crop motor 能更好的控制扭矩，随时调整道路性能。然而，制造一辆采用轮毂电机的汽车，却并非是取下发动机再将电机放入车轮那么简单。 轮毂电机适用于混合动力、全电动和燃料电池。电动汽车 及产生功率的大小与制造商和电机大小有关。因装在轮内能直接为车轮提供动力而无需任何传动，因此电机的输出功率能毫无损失的全部用于车轮。 车辆实际使用的电机数量可根据需求而调整。多数情况下，两台电机就能提供足够的动力。如果两台电机装在前轮轴上就是前轮驱动，装在后轮 轴上就是后轮驱动。如果是四轮驱动，无论是越野货车还是高性能轿车，每个轮子都装有电机。采用轮毂电机的纯电动汽车底盘和传动系统的设计更为简单，无传动轴、差速器和变速箱。

轮毂电机堪称是纯电动汽车驱动系统的终极解决方案，但把电机装在轮毂里面并不是什么新鲜的想法和思路。几千年前，中国人就想象出了轮毂电机的雏形，那哪吒的风火轮不就是古代的轮毂电机吗？ 早在一九零零年，保时捷就首先制造出了前轮装备轮毂电机的电动汽车。二十世纪七十年代，轮毂电机在矿山运输车上得到了应用。轮毂电机动力系统通常由电动机、减速机构、制动器和散热系统等组件组成。根据转子驱动形式的不同， 可以分为内转子式和外转子式两种结构。内转子式采用高速内转子电机，配备固定传动笔的减速器，增加扭矩。减速器位于驱动电机和车轮之间， 减速驱动的泳池电机。电机运行转速高，最高转速可达一万五千转每分钟，具有较高的功率密度和效率。但由于引入了减速机构， 轮毂电机结构变得复杂，减速机构可能磨损较快，这会造成轮毂电机系统的整体寿命缩短和维护成本较高的问题。外转子是采用低速的外转子电机，最高转速在一千到两千转每分钟，外转子直接和车轮相连，没有中间的减速机构，因此传动效率较高。 车轮与电机转速相同，它的结构简单和紧凑，镜像尺寸小，比功率高，讲究速度快。但缺点也很明显，当车辆起步和爬坡时，对电机扭距要求比较大，因此产生的大电流一方面发热量比较大，另一方面比较伤电池和电机泳池体。 如果要获得更大的扭矩，就必须增加电机的体积和质量。如果将两种形式进行对比，那转子是轮毂，电机在功率、密度方面更具有竞争力。

这是一辆电动车的轮毂电机，将其轮拆开，你会发现内部有一个行星齿轮，而现在轮毂电机装在了电动汽车上。那么问题来了，轮毂电机是什么？又有什么用处呢？ 早在一九零零年，保时捷就已经制造出了前轮装备轮毂电机的电动汽车，在汽车车轮中，我们会看到它的所有部件，所以相当于每个车轮都有独立驱动的特性。 车轮主要由轮毂电机主动悬挂、电机轮内主动悬架、减震弹簧、刹车盘和刹车卡钳组成。 而由于所有部件都被装进了车轮中，因此就不需要其他部件，比如变速箱、驱动轴等传动部件，使车辆结构变得更加简单。并且因为车轮能独立驱动，所以无论是前驱、后驱还是 四驱行驶都可以较为轻松实现，甚至能通过控制左右轮不同的转速，减小车轮的转弯半径。 有优点就有缺点，一是轻量化转换效率高的四轮轮毂电机成本居高不下。二是长期剧烈震动和恶劣环境给轮毂电机带来的故障问题。

堪称是纯电动汽车驱动系统终极解决方案的轮毂电机，为何当前还没有在电动汽车上普及呢？从车辆结过来看，汽车悬架一般由弹簧支撑，悬架弹簧可以缓和和抑制坎坷路面给车身带来的冲击。 为了提高车辆反应速度和方便操控，悬架弹簧以下的结构要尽量轻便。轮毂练机将驱动系统和减速器通通集中在单独的车轮当中，这使得每个车轮要增加一百到四百公斤的重量，悬架弹簧下方的质量会明显增加，这改变了车辆结构和力学参数。仅 轮毂电机使得车辆的传动结构得以简化，省出的车身空间可以增加额外的动力电池组。但车身结构的变化也使得车辆只需位置、转动、灌量等动力些参数发生改变，对车辆的稳定性、操控性和安全性产生很大的影响。由于轮毂电机系统众多 组件都集成在小小的轮毂当中，制动所产生巨大的热量将传导至电机当中，这可能使电机材料过热发生退磁。轮毂电机的冷却系统必须要保证电机不能过热。多数 龙骨电机系统采用风冷方案进行冷却，也有采用水冷和游冷方式冷却。电机和制动系统的冷却系统结构都很复杂。龙骨是车辆行驶时工作环境最恶劣的组件之一，因此轮毂电机在防水、防尘等方面要求极高。要是用小石子就把电机卡住了，那车长得多尴尬呀。 除了众多技术难以逾越，轮毂电机的成本也很高，尤其在四驱以上的车辆，每个车轮都要一套独立的电控系统，价格可能是同等功率下集中驱动方向的好几倍。尽管困难重重，但 随着分布式驱动智能汽车轻燃料电池技术的逐步推进，轮毂电机未来是光明的，道路是曲折的，但必将迎来重大的发展契机。

现在厂商都在尽力研发电动汽车，有了新材料和技术，轮毂电机被重新重视。有些车已经用上了轮毂电机，动力强，做成前驱后驱、四驱都行。我就想过每个轮胎都独立控制，让左右轮转速不同， 不就能减小转向半径，甚至原地转向吗？再厉害点，四个轮胎都变成垂直的，侧方停车直接横着进去。这么先进，你们怎么还开燃油车呢？嗯，四个电机还是挺沉的， 增加皇下质量。而且车轮环境恶劣，电机又娇贵，必须做好防水防尘防震。还有轮毂是封闭结构，电机和刹车的热量很难有效冷却，总之 是结构复杂，成本也太高。还有一种轮边电机，每个车轮也有单独的电机驱动，但它是通过传动装置连接到车轮上。这样虽然不太增加皇下质量，但整车的零件布置也很麻烦。就是说想用，但暂时普及不了。

车辆轮边驱动电机的基本原理并不复杂。装有轮边电机的车辆，传统发动机就不需要了。 发动机被至少两个轮边电机取代，位于车轮轮网内。轮网内不仅包含制动部件，还需要安装电动机及转动装置，同时还有部分悬挂部件。 虽然理论概念相对简单，实际上在车轮电机中存在许多关于性能和效率的问题。 近年来，技术研发人员倾向于改变传统动力传输结构，将电机装于车轮内，形成轮内电机系统是一个主流方向。我们必须承认，将电机放到轮往内将节省出大量空。 当然，轮毂电机或其他电机会带来某些好处，但也面临着一些挑战。把电机放在车轮上并不是新鲜事物，而是设计出费迪难得。在保时捷第一辆混合动力车的每个车轮上都使用了轮毂式电机。 点击直接驱动车轮，无需传动装置。使用变速箱可以实现通过降低速度来增加扭力。 但是轮内电机没有减速功能。轮胎转速和电机转速相同，因此需要以直接驱动模式传递所需的扭矩和功率。 轮内电机直接接触砂石、灰尘、盐水和其他液体，同时还要直接经受颠簸、欲冲剂，严重影响电极的寿命。福特公司曾在二零零 八年 f 幺五零电动车型上使用过轮内电机，但由于前述原因，最终不得不选择放弃。四个轮内电机也成为全轮电机驱动。每个轮内电机单独提供所需功率，独立调节每个轮的扭力。 为了在所有功况下都能提供精确的扭力，每个车轮都能进行扭力使量控制。如果你对扭力使量装置有疑问，之后我们会详细探讨。扭力使量主要用来综合转向过度和转向不足，以及越叶或冰雪路面行驶时进行快速响应。 自轮电机提供了比锁定差速器更好的扭矩控制，同时还能及时调整以提高道路适应性。轮内电机车辆的制造过程并非仅仅是拆掉 发动机，然后再轮往内装个电机那么简单。 轮内电机是为混动车辆、纯电动车和燃料电池车设计的。 轮内电机的输出功率因制造商和电机尺寸而已。电机安装在车轮内，直接驱动车轮，无需任何传动部件。 将电动机安装在轮网内对电动车来说是正确的选择。这种不支持电机的所有输出都能用于驱动，避免了传动系统的机械损失。 车辆可以根据设计需求配置特定数量的轮位电机。在大多数情况下，两个电机即可提供足够的动力。 前轮装备两个电机的电动车是前轮驱动车，后轮装备两个电机则是后驱车。同样，当我们谈论越野或运动型全轮驱动车辆的时候，这些车的每个车轮都装备有一个电动机。 带轮内电机的纯电动汽车底盘的传动系设计更为简单，不需要任何驱动轴、差速器和变速器。 四个轮内电机的总和输出功率可以超过六百马力，并且制动时还能够进行能量回收。轮内电机的输出关键在于每一个电机的顺时功率如何控制。 换句话说，这些轮内电机能否提供每一时刻动态的扭力需求足够的扭力是汽车 顺时响应等各项性能指标的关键。事实上，在装有车轮电机的车辆中，几乎可以立即获得足够的扭矩。电动机可以产生巨大的扭力，并且直接输出到车轮，没有任何传动损失。 每个车轮电机中都装配有扭力传感器，实时监控车轮所需的扭力。类似的扭力监测系统也用于现在的车辆中，但由于涉及的部件多，电器模块通讯时间损失等问题，响应速度比电动车慢很多。 取消发动机后节省的空间可以给车辆提供更多的结构改进。今天，车轮电机技术正处于实验阶段，很多汽车制造企业和高科技公司都在尝试该技术。 洛哥的文秋里公司在其概念车上就使用了车轮电机技术，但因市场规模小，还很难准确评估其可靠性、耐久性和安全性。 传统内燃机车辆中，其传动线路中包含发动机、变速箱、排气系统、传动轴、差速器。在传统的电动汽车中，电动机逆变器和车身后部的电池组取代了内燃机传动系统。 使用车轮电机的电动车传动系的机械设备全部被取代。车轮电机直接驱动车轮，因而无需任何中间传动机构， 只有传统悬挂系统在轮边电机车辆中保存了下来。在许多高性能电动车辆中，轮内电 机可以使用。使量控制策略。扭矩使量技术是一种将发动机扭力按照需求分配到汽车左右两侧的技术。 传统控制策略通过带有电控单元的差速器实现通过扭矩使量控制同轴车轮一侧可以比另一侧更快或更慢。 牛局适量或者更准确的说，牛局偏执在高性能车上得到了普遍应用，以改善其高速转弯性能。 牛局适量控制旨在通过在车轮之间分配牛局来改善转向响应和操控性。通过有效的控制车轴上的牛力，车辆获得更多的抓地力，过弯更为平稳快速。牛局使量控制是通过差速 后续锁和其他机械机构增加车辆横摆立即实现的。牛局驶量控制策略有很多种，最常见的行驶是急于制动控制策略。转弯时在内侧轮胎施加制动。 这种控制看似很好，但也意味着浪费传给车轮的动力，从而人为的降低了传动效率。 更好的方案是使用牛咀，使量差速器通过减小内侧车轮的牛咀来降低转速，而不是施加至动力。同时，牛咀增加到外侧车轮，这意味着总体上不会浪费动力。 当使用电动汽车时，事情会变得更加简单。可以为每个车轮配备一个电机进行独立控制。轮边电机的响应速度更快，因为它是通过电子系统来分配车轮所， 而非机械系统。轮内电机由于不能和车轮分离，导致其空载损失和部分负载损失增大。 有一种趋势是在车上安装更多的电机。以保时捷为例，在高速行驶时，后部电机与车轮分离，优化了动力传输的效率。 这个方案在轮内电机中很难实现。即使再不输出扭力时，他们也始终随车轮旋转。 有些公司称，因为没有变速箱，轮内电机效率更高。虽然变速箱传动有些低效，但是用于电动车的单速或双速变速箱却比传统内燃机传动系统中的复杂。多数变速箱更有效率。 虽然有百分之一到百分之二的传动损失，但变速箱可以让电机在最有效的工作区间运行，这一点超额补偿了传动损失。与电机直接驱动的车辆相比，更加适应车辆实际的使用公况，能够获得更多的续航里程。 轮内电机设计上需要提供再生制动能力。再生制动只在车辆制动时回收一部分作为热量散失的车辆动能。丰田普瑞斯和特斯拉等型能源车型已经采用了这种再生制动技术，为汽车提供了更长的行驶里程。 电力直接从电机流向车轮是轮内电机最大的优点之一。由于缩短了动力的流动路径，从而提 提高了电机效率。例如，在城市行驶条件下，内燃机的效率可能仅为百分之二十，大部分能量消失在向轮胎输送动力的机械系统中。 同样使用条件下，轮内电机的效率约为百分之九十。 科技公司为私电机电动车传动系统开发了一种扭矩控制系统，使电动 sov 在最困难的路况下也能像跑车一样灵活自如。 电动汽车牵引力控制系统的响应速度比内燃机快得多。 在电动汽车中，扭矩是纯电子控制的，其工作速度比机械离合器快得多。每一毫秒。智能软件都会以 车辆始终保持平稳的方式分配扭力。保时捷的解决方案还不仅仅是全轮驱动，它使用四个独立的电机，分别控制每个车轮。多电机模型有其优点，也有其缺点， 都电机增加了系统的复杂性和制作成本，但取消了传动轴，提高了操控性。车轮电机也会增加弹簧重量，对行驶质量产生一些负面影响。 普洛提恩电器公司首席技术官称，轮内电机提高了操控性，因为每个车轮的性能都可以单独控制车轮。电机还降低了整车重心，有助于减轻重量并优化整车质量分布。此外，轮内电机安装于轮网内，动力传输路径短， 传动效率够。这意味着车辆续航里程更长或所需电池更小。日本尼德科公司也是一家致力于轮内电机的公司，在二零一九年就推出了其原型产品。 尼德科公司列举了轮内电机的优点，例如运动，不减少噪音地， 但也许最大的优势是空间。轮内电机车辆不再需要驱动机舱。取消了传动轴，车轮可以自由旋转，例如车轮可以向左向右旋转。九十度货车轮转动，车辆保持原地不动。 这个汽车的移动方式增加了另一个维度，并使其异于在狭小的空间中行驶。 瑞维安皮卡车型装配了四个轮内电机。这种四电机传动系统使瑞维安卡车的操控性如同一台运动版轿车，四驱越野性能也更加优秀。 没有其他卡车能够做到这点。瑞维安让竞争对手望尘莫及。同时，瑞维安卡车也是直线行驶最快的卡车。 瑞维安卡车的四电机驱动系统可以为车轮提供令人难以置信的八百马力，使瑞维安卡车的零到六十英里加速时间仅为三秒，这让瑞维安卡车成为世界上加速最快的卡车。 轮内电机便于拆卸安装，动力传输方式灵活，既可以前轮驱动，也可以后轮驱动，也能够四轮。 轮内电机体积小，整个电机安装于轮网内。 轮内电机输出效率高，没有机械传动损失。同时没有变速箱，没有差速器，没有传动轴，使传动更为安静。 通过电子电机控制，可以对每个车轮进行微调，如调节扭力、转速、旋转方向。这意味着可以更有效的处理 abs、 牵引力控制和巡航控制等功能。 车轮电机面临的主要挑战是皇下重量问题。皇上质量是指由汽车悬挂系统支撑的重量，包括车架、动力系统成员、车身等。皇下质量指的是轮网、轮胎、刹车等非 悬挂支撑的质量。黄下质量和轮胎一起经受路面冲击，轮内电机也是黄下质量的一部分，也会随着轮胎接受路面冲击和高速转动， 电机暴露与道路污垢、泥土、灰尘、道路盐水中，这可能会降低电机的寿命。

最近和一个朋友前谈的过程中呢，聊到了新能源车型为什么不用轮毂电机的问题啊，因为他觉得像他的雅迪一样啊，如果把这个电机集成到汽车轮毂中，就可以省出更多的驾车空间，那么偶然一听的话，是不是有点道理？ 那么为什么现在的新能源车型啊，基本没有采用轮毂电机的呢？ 首先给大家解释一下啊，什么是轮毂电机？通俗来讲啊，轮毂电机就是把电机直接啊集成到车轮里，省掉了半轴等传动部件。如果实在不好理解的话，大家可以找一个小电驴研究研究。 目前新能源汽车主要驱动方式是电池驱动发动机舱内的电机，然后电机在通过半球把动力传递给车轮。试想啊，如果一辆车采用了 轮毂电机，那么电池就可以直接把电供给集成在轮毂中的电机啊，从而呢，发动机舱这个部位呢，可以省出不少空间，是不是这个道理啊？另外的话，动力系统因为取消了很多的传动部件啊啊，动力传递的效率也会变得更高，加速更直接， 而且呢，四轮独立，互不干涉，甚至可以实现原地掉头等高难度动作。那其实呢，这样的问题啊，我等大聪明都能想到，那那些整日研究汽车的老教授肯定早就想到了，并且呢，已经造出来了， 早在一百年前啊，保时捷就造了一辆搭载轮毂电机的电动车啊，大家看图，这辆车的造型是不是很像马车呀，但它确实是一辆电动汽车，看车辆的前轮是不是有两顶大帽子啊，那其实不是刹车盘，那是轮毂电 电机，那除了保时捷之外呢，其他车企对这个轮毂电机也是极为感兴趣的啊，前前后后也研制出了不少的搭载轮毂电机的新车，这其中呢，法国跑车小厂啊，温特瑞更是研究到走火入魔的帝国啊，他和米其林合作 推出了采用米其林主动轮技术的王立志跑车，那这辆车不仅搭载轮毂电机啊，更是将悬挂呀，盘式制动啊都集成在轮毂中，车好不好开不知道啊，但是可以肯定，这辆车的轮毂呢肯定压力山大，下面我们回归主题啊，轮毂电机为啥没有大规模量产呢？ 那虽然说轮毂电机有很多的优点对吧，但是呢，也存在诸多的缺点，而这些缺点呢，也正是其不被大规模量产的原因。首先啊，轮毂和电机集成在一起，五一增加了黄下质量， 致使整车的舒适性还有他的操控性啊，大打折扣啊，这就跟我们穿的鞋一样啊，如果鞋太重，那么走路肯定不方便啊，动作也变得迟钝起来。其次呢，轮毂电机散热比较困难啊，由于轮毂电机呢是集成在轮毂内的，散热环境差，容易导致电机过热，影响电机的使用寿命。 另外的话，车轮摩擦生热，再加上电机自己的发热啊，很容易造成轮胎的损坏。第三呢，轮毂电机环境适应性差，轮毂电机呢，因为集成在轮毂内，所以呢，他到地面的这个间隙相对较低啊，那么再遇到啊，雨雪呀，沙石呀，泥泞路段的时候，或者涉水路段的时候， 比较容易受到冲击或者破坏。综合来看的话，车企想要使用轮毂电机，那么就得解决以上存在的这些问题，而这些问题呢，看上去 个个都比较棘手，所以呢，经过衡量对比啊，车企发现，现阶段采用传统的方式布置电机，无论是技术还是设计啊，都要比使用轮毂电机更加成熟。不过呢，随着基础的进步啊，轮毂电机也有可能被大规模应用到量产车上。

轮毂电机就是将一个电机整合到汽车轮毂内，使汽车轮毂具有动力、传动和制动功能，成为一个独立的动力单元。现在绝大部分电动车采用集中式的驱动方式，电机放置在底盘上，通过传动轴驱动车轮运转， 而轮毂驱动则是将电机安装在车轮上，彻底实现。车轮子驱动是分布式驱动的最终形式。 分布式驱动实现了四个车轮每个车轮的单独控制，每个车轮都可以做出三百六十度的运动。德奇厂商都在布局轮毂电机， 虽然距离量产应用还有较大距离，但却不失为未来汽车发展的另一种可能。我们相信轮毂电机开始上用的时候，就是这个行业的转折点。

用这两个轮毂电机模拟一下双轮差速 ajv 的一个运行原理，这是此导航传感器， 然后当这个传感器偏离磁条的时候，右边的轮子开始加速，左边的开始减速，反过来也一样， 然后当他回正之后呢，两个轮子就是相同的速度。我们埃及客呢，主要是做这个 ajv 控制器， 还有这个传感器，还有整套的控制系统。客户买这个电机驱动器，还有我们的控制器传感器之后呢，回去就可以自己组装 atv， 从几百公斤到一吨，两吨都可以。