动力回收功能真的省电吗

今天来聊一下比亚迪动能回收的两个模式，标准回馈和较大回馈，哪个更省电？该怎么选择？动能回收是新能源车不同于油车的一个功能，我们在看油车的时候，如果想省油的话，肯定是尽量少踩刹车，尤其是急刹车， 因为在踩刹车的时候，车辆的动能会全部被白白浪费掉，原本能开到更远的距离也达不到了。而当我们开电车的时候，只要松开油门，车辆的动能回收功能就会将动能转化成电能， 以此来进行减速，那转化成的电能就会储存在电池里面被循环使用。动能回收的力度越大，那减速的力度也越大，储存的电能越多， 力度的大小因车而已，因模式而已。除此之外，比亚迪还同样把动能回收集成在了刹车系统里面，踩刹车的时候也会强制加大动能回收的力度。比亚迪的很多车型都有两个模式，标准回馈和较大回馈，那来说一下他们俩的优缺点， 较大回馈的动能回收力度是要相对大一点的，松开油门之后是能感觉到减速的，不过这个力度没有特斯拉的那个力度那么大，优点就是能把较多的动能转化成电能，避免更多的能量浪费。有时候前面是红绿灯，那可以提前把油门给松掉进行减速， 同时回收动能，缺点就是在能量转化的过程当中会有损失。最近保时捷也在这个问题上面质疑了特斯拉的强动能回收机制，他们认为让车滑行更远才是更省电的方法。保时捷所说的其实是油车的特征，而比亚迪的标准回馈也更像是油车的体验，松开油门之后，车辆的减速非常平滑且微小 啊，动能回收力度有，但是也非常的小，理论上来讲是更省电的，因为把所有的能量都用在了车辆位移上面，但实际当中却有点难，因为有红绿灯、有交通拥堵、有自身驾驶水平的原因，出现了不得不踩刹车 或者踩急刹车的情况。这就是为什么老司机要有预见性，脚上有计算的原因了。还好比亚迪在踩刹车的时候，一部分能量被刹车给抵消掉了，还有部分就被强制动能回收掉了，也算减少了能量的浪费。我开下来并没有强烈感觉到这两个模式在省电上的差异，不过有两种说法， 第一种是新手适合用较大回馈，老司机适合用标准回馈，因为老司机的上限更高。另外一种说法就是城市道路或者拥堵的高价适合用较大回馈， 而通畅的高架高速适合用标准回馈。我想聪明的观众们应该是知道其中的原理的，而且与其纠结于哪个更省电，更不如去锻炼自己良好的驾驶习惯， 更不如去考虑一下这两种模式下不同的驾驶体验。我个人认为，对于驾驶员来讲，较大回馈是更利于操控驾驶的，如果驾驶得当的话，很多情况下是不用踩刹车的，除非是红灯 等情况下必须要踩刹车。我的焊一逼在上下班过程当中很少会踩到刹车，原理就和特斯拉的单踏板模式是一样的，不过对于司机的要求更高，因为动能回收力度更小，那要把速度降下来的话，更需要提前松掉油门。 不过只要有一定的经验，也能得到良好的驾驶体验。而标准回馈啊，更利于乘坐体验，因为减速非常平滑，更舒适，更不容易引起晕车。所以你更喜欢哪种模式呢？

特斯拉所推行的强动能回收，会在车辆滑行的时候施加阻力，那真的会比自然滑行更省电吗？如果说是这样，那牛顿的棺材板岂不是盖不住了？那动能回收为什么会在电车上得以普及呢？而且目前市面上几乎所有的新能源车型都有着动能回车的功能， 如果像特斯拉这么刚的，我还真找不到第二个。不能关闭也就算了，就连力度的调节选择也直接给你尬掉了。但你知道吗，最早的动能回收并不是出现在新能源汽车上，而普遍用于 fe 赛车，在不断增加发动机马力与油耗的同时，通过转化刹车回收的电能再运用电机释放出来， 从而得到更强大的动力输出，增强赛事的观赏性。那他又是如何来到了新能源汽车的身上呢？其实啊，动能回收的本质就是通过电机将降速时产生的能量回收起来，然后储存到电池当中，而新能源汽车 大桥本身就具备了电机与电池不瓢白不瓢嘛，并且动能回收在回收能量的同时，还可以极大的延长刹车片的使用寿命，最起码这一点的优势咱们是认可的。据阿洛了解得知啊，以特斯达为例，动能回收最高可以达到每小时 七十千瓦左右的充电功率，基本和外面的第三方充电桩有的一拼了。有数据显示啊，在之前 n、 e、 d、 c 的工况算法下，特斯拉的动能回收可以增加百分之十五至百分之二十五的续航里程，也就是说啊，你每开一百公里， 可以白嫖十五到二十公里的续航里程，但说实话啊，我貌似好像也没太能感觉出来。那么你认为到底是动能回收跑得远呢，还是咱们自然滑行跑得远呢？ 城市走走停停的路段，动能回收可以一部分代替咱们刹车工作，这种情况下可以增加一些续航，其他情况应该不会有增加效果。那聪明的你是怎么看待这件事呢？

今天来跟大家聊一聊单踏板模式和动能回收。没错，就是那个被传言说啊，特斯拉经常刹车失灵是由那个所谓单踏板模式导致的。那个单踏板模式 可能有许多开电动车的朋友到现在都还没有体验过单踏板模式，单踏板模式就是说在你踩下电门的时候是一个车辆加速的状态，相反的，你只要松开电门，他就会有一个很强的一个制动力啊，通过给这个电池来充电， 通过把动能转化成电能来实现刹车。作为我个人，我是非常喜欢动能回收的，我也非常力挺特斯拉的这种动能回收模式啊，就是你一松电门立马就会感受到明显的制动力， 因为我之前开的一台广汽埃安嘛，埃安他这个车也是有单踏板模式的，他的这个单踏板模式下的动能回收也是跟特斯拉一样来的，非常的灵敏，以至于我可以非常精准的通过电门去控制车辆的起步 刹停，就毫不夸张的说，我几乎是不踩刹车的。嗯，我的刹车皮可能我可能开十年，刹车皮的磨损可能只相当于别人开半年的这样的一个情况， 就是那种能不踩刹车是坚决不会去踩刹车的。当然你说会不会影响到我的这个应紧急情况的处理，比如说突然需要急刹的时候，我会不会搞忘？嗯，对于我来说， 我出现过几次这样的情况，我没有搞忘过，我都是第一时间能够去踩一下刹刹车的。所以网上流传说单踏板模式导致了很多的所谓的刹车失灵，我是觉得他起码是不会在我个人身上发生的。 那么说回到吉克零零一的这样一个单踏板模式和动能回收策略，吉克零零一的单踏板模式由于他的制动力来的不是很灵敏，所以开关了特斯拉或者一些其他电车的朋友，可能一上来并不能非常的适应这样的一个设定，以至于我的特斯拉车主朋友来开我这台车的时候，他非常的不适， 他甚至要把动能回收给关掉。但是我就发现了一个很有意思的现象，按照以往我们的观念当中，动能回收开的越大，就代表着你越省电啊，因为把能量能够转化成电能重新储存起来吗？ 但是实际的驾驶过程当中，跑长途的过程当中，我发现他们虽然是开着非常低的动能回收，依然能够跑出比我优秀的店好，这点我当时还挺纳闷的。 实际上呢，现实情况跟我们想象中的还不一样，并不是说动能回收开的越高，或者说你开的单踏板模式就一定会越省电的， 这是因为我们在踩下制动踏板的时候，实际上一部分的制动力他也是来自于动能回收的，当你的动能回收调到低的时候，你松开电门，他也许来的回收力度并不强，但是当你踩下刹车的时候，他的动能回收系统依然会工作，所以我们可以理解为你开启高动能回收，低动能回收或者是单踏板模式，他 只是改变了你的一个操作习惯，当你在高动能回收或者单踏板模式下，你是通过啊抬升电门来实现动能回收的，但是如果你设置为低动能回收啊，非单踏板模式的情况下， 那么它主要是通过你踩刹车来进行动能回收的。这两种操作方式都会进行动能回收，所以他们在电耗上的表现并没有非常明显的差距啊。甚至乎在跑高速的时候，你调低动能回收可能会有更好的一个能量表现，那是因为 但凡只要能量去回收吗？肯定是会有损耗的。而你如果设的低动能回收的话，那么当你松开电门的时候，实际上他进行一个滑行，他并没有把这个能量回收成电能去产生一个损耗， 那么只有当你需要制动的时候，踩下刹车的时候，他才会去进行回收，这样的话反而实现了一个电能的一个充分利用。所以说，嗯，对于 四零一这台车来说，并不一定就要开高动能回收或者单踏板模式，这个完全可以取决于你的驾驶习惯。当然，踩下刹车进行动能回收，必须得是车速达到一定的速度的情况下才会进行，所以对于城市缓行来说的话， 高动能回收单踏板还是会更省电的。但是对于高速来说的话，嗯，你可以根据你自己的驾驶习惯来安排你的能量回收模式。好，点赞关注，了解更多电车小知识！

新能源电动汽车回收装置有多重要？动能回收的优点和缺点是什么？动能回收功能真的能省电吗？怎么设定适合自己的动能回收强度？一个视频说明白。 新手小白在选择新能源汽车的时候注重品牌空间、颜值，却很少有人研究动能回收装置，但这个功能至关重要，影响到日后的用车操控、舒适和安全。所以，如果你恰好处于选车阶段，或不知道怎么设定动能回收功能，一定要看完这个视频， 或许你会改变对电动汽车动能回收的认知。我们知道，在过去燃油车的时代，是没有动能回收这个功能的，完全通过刹车踏板实现停车是能量的一种浪费。 而目前大多数新能源汽车，包括纯电车和混动车都有动能回收功能。顾名思义，它的主要目的就是回收能量，减少能耗，从而提 提升续航。那么，新能源汽车是怎么实现动能回收的呢？通过在行驶中松开油门，车辆立即启动减速，从而减少滑行速度和滑行距离，将动能转化为电能，实现能量的回收。它虽起源于 f 一赛车明门， 但对新能源车企来说并非尖端技术。目前各汽车品牌的能量回收装置大同小异，只是回收强弱不尽相同。其中以特斯拉为代表的动能强回收，在松开电玩后降速感觉最为强烈。它的单踏板模式备受争议，争议的不是回收功能本身，而是因此可能产生的问题。 但理论上，这种动能强回收的回收效率最高。以比亚迪为代表的动能若回收装置，车辆默认的模式为标准回馈，如调整为较大回馈，在松开油门后虽能感受到降速，但车辆减速平稳，没有顿挫感和拖拽感。他的策略是 在保障乘车人舒适的基础上，实现能量的适当回收，所以理论上它的回收效果不如强回收装置。那么电车的能量回收有哪些优点和缺点呢？ audi 主分别总结了三方面 能量回收的优点，一是通过电机将不必要的动能回收起来，储存在电池里，达到降低能耗、提升续航的目的。二是提升主动安全性。当遇紧急情况感知危险时，从加油转换为刹车之间动能回收装置，以将车进行的降速，减少了发生事故的概率。 三是提升驾驶乐趣。这点仅针对若回收，比如有的朋友特别享受极速和加速驾驶乐趣，把车辆调整到了运动模式，但在城市里经常会遇到红绿灯，这时可以选择动能较大回馈，既做到了一定的动能回收，又可以尽快降低车速，平顺停稳，也就是跑得快、降得稳、停得住， 整个流程一气呵成。动能回收的缺点，一是降低舒适性。在动能强回收情况下，比如单踏板模式，松开油门即刻降止停车，会出现顿挫感和拖拽感，使乘车人员产生不适。 二是引起误操作，还是在单踏板模式下，如果驾驶员不熟练或之前长期开燃油车而产生肌肉记忆的老司机，在出现紧急情况下，下意识错踩油门，造成反向操作，从而引起事故。 三是不利于被动安全。当松开油门时，车辆即刻降速，如果在后面车辆距离较近，又没有第一时间反应的情况下，容易造成追尾，这也是很多朋友说路上行驶要离某些车辆远一些的原因。 那么了解了动能回收的好处和弊端，新能源车主应该怎么设置动能回收呢？已经成为新能源车主的朋友是否想过这样一个问题，动能回收 真的会为你省电而增加续航吗？答案不一定要因人而异。车辆行驶时松开油门立即降速，但由于掌握不好与前方车辆的距离，将出现反复踩松油门来调整车距的情况， 反而增大了电能的消耗，还不如松开油门滑行省电。某些车企只给你提供了通过动能回收节省的电量，却没有统计因启动动能回收功能所浪费的电量。 真正省电且能提高血航的方法是不急踩刹车，不急踩电门，不急松电门。这也是为什么我身边有的比亚迪车友能开出比标准续航更高血航里程的原因。 而即使动能回收真的能够省电，目前能够买电车的人跑长途的几率很小，也不会在乎多充那么一会电，不会愿意以牺牲安全、操控舒适为代价换取微小的电量。 明白这个道理，以比亚迪为代表的新能源汽车车友，如果不是跑长途或强迫症，不用太关心动能回馈设定哪个模式，大炮主通过体验强烈建议喜欢开快车的朋友将动能回收调整为较大回馈，你会感到换到一台操纵性更好的车。 而对于开默认动能强回收的车友，就不得不提升自己的驾驶技能，尽可能达到安全、操控、舒适的用车体验。但对于南方的朋友，比如四川、重庆、云南有很多山路，在下坡时，这个功能能够提升减速效率，这时动能回收的安全意义最大。 所以怎么选择，如何设定也没有标准答案。爸爸主给出大体建议时，只提供强回收装置的，选车之前要试驾，看自己能否适应路况复杂，续航焦虑，忽略舒适性的也可选动能强回收。对于可调节动能回收强 的品牌，一般代步城市路况、运动模式的，怎么舒服怎么来，不需为了节省那么一点电做出那么大的牺牲。总之，动能回收功能用好了如虎添翼，用不好一害无穷。关于动能回收功能还有什么不同看法，欢迎下方留言交流。

一直以来我都有一个疑问，九号这个能量回收功能究竟能回收多少电量？ 之前用的是大土豆，显示的电量不够精确，现在升级了锂电 实测一下，同样的上下班路段，去成打开能量回首 用电百分之二十五，回程显示电量还有百分之七十五， 关闭能量回收要减速时用滑行，另外因为办法还跑多了几公， 用上下班同一段路两次骑行的数据进行对比，没有打开能量回收，要减速时要提前松油门，这时车子能滑行更远距离 来回历经近三小时终于测完，也是耗电百分之二十五， 刚才说了回程比去程多了三公里多点，所以得出结论，关掉能量回收更省电百分之十左右。

今天给大家测试一下新能源汽车的下坡路段的动力回收的效果，现在是二百一十六公里，我们待会看一下他还剩多少续航，可以看到现在的表显累计里程是六百三十三点九公里， 刚才在转路程总共九公里，基本都是下坡，可以现在可以看到现在我们的表显续航是二百二十八公里，比刚才比刚开始的二百一十六 多了十二公里出来，等于说我们这段动力回收相当于我们是不仅没有耗电，而且还多出来了十二公里的路程，可以看到我们动力的回收功能是非常的不错。

很多人觉得现在新款车下坡时候总是有阻力，这是因为开启了动力回收功能，就是在你滑行的时候，电机会将一部分的动能回收到你的电池里面。今天我们教大家怎么关闭这个功能。首先支起大撑引路转吧，尽量匀速行驶，然后按住 p 档五秒， 五秒后同时松开 p 档和油门，再关闭电源，这时候我们再打开电源，能量回收就关闭了，如果想打开同样的步骤，再来一次就好。