詹式车钩为什么不脱轨

为什么詹氏车钩用了一百五十多年，我国高铁却不采用呢？詹氏车钩又称火车自动挂钩，由美国工程师伊利詹内在一八六八年发明。这是一种车厢自动连接装置，由钩折、锁销、推铁等部位组成。当两个车钩靠近时， 钩舌因为撞击而发生转动，里面的推铁就会自动落下，将车钩牢牢锁住，看上去好像松松垮垮，却能承受数万吨的车厢重量，分开时只需要将锁销拉起即可。在展示车钩发明之前，第一代车厢连接器叫做插销式车钩， 车厢连接时需要有人站在中间扶住连接环，然后准确的插入凹槽，再放上插销，费时费力不说，还十分的危险。后来英国工程师发明了螺旋车钩，每节车厢都带有一个铁钩，铁钩间 通过铁链和中间的螺丝装置连接，螺旋铁钩简化了连接过程，降低了危险性。但铁链只能传递拉力，不能传递推力，火车刹车时，车厢之间容易相撞，为此 工程师只好在车厢上加装缓冲设施，但还是不够安全。美国人伊利詹内一直在尝试研发一种更加安全可靠的车厢连接装置。再一次下班途中，伊利詹内看到两个小孩在拉手转圈，两人转的越来越快， 但他们的手一直勾的十分紧密。伊利詹内从中获得启发，研发出了新型车厢连接器，并以自己的名字命名。自一八八七年开始， 美国火车开始大规模换装粘式车钩，在见识到他的灵巧与便利后，不少国家开始引进。我国在上世纪三十年代引进粘式车钩，因为他的名字，很多 多人将他与我国著名铁路工程师詹天佑联系到一起，因为这件事，詹天佑还特别拜托朋友们帮忙澄清。后来他参与编写了一本书叫新编华阴工学字会，詹天佑特意在书中将詹氏车钩改名为正式车钩，以免国人混淆。时至今日，仍然有不少国家在使用詹氏车钩， 可是我国的高铁却舍弃了粘式车钩，选择了结构更复杂、造价更昂贵的电磁式车钩。这是因为相比较普通火车，高铁追求更快的速度和更高的安全性。 在高速运行的过程中，车钩需要承受巨大的拉力和冲击力，这样铁质的粘式车钩不再保险。而电磁式车钩通过电磁力连接车厢， 不用担心生锈和开裂的情况，因此成为了高铁的首选。虽然展示车钩已经落后于时代，但他的发明依然具有重大意义，是车厢连接从人工到自动的开始，为后续的车钩设计提供了宝贵的经验。

简单的一扣，你敢相信这个在火车运行时摇摇晃晃的粘式车钩竟然是百年前的天才发明，而且他在火车连接过程中竟然永不脱钩！ 两分钟了解一下这个神奇的发明哈！如图中，它的造型类似于两手相扣，就像这样，其中内部结构有所消，勾舌、推铁几个重要部分组成，而且自动锁定。仔细看，当两个车钩开始连接时，其中的钩舌就会在撞击作用力下转动， 然后内部的推铁在自动落下。就像这样，两个车钩像握紧的双手，紧紧的锁定一起了，其中的钩舌也十分稳定，不会在火车的晃动中脱钩。注意哈，这个过程是自动化进行的，不仅提升了 检修人员的安全作业，也提升其使用效率。除此以外，对比老师的插销车钩或者螺旋车钩，优化了挂钩磨损，只有拉力，没有推力以及无缓冲撞击的弊端。当然，打开车钩时也很简单，只需要拉动车钩上面的钩提销就能松开了，懂了哈！ 但是，由于粘式车钩之间会存在一定的间隙，在高速列车上会严重影响列车的平稳，因此高铁的车厢连接需要密接式钩环装置。诺，就是类似这种拆田车钩，它主要由钩子、钩杆、钩座、弹簧等部件组成，他们之间协同工作， 完成各种牵引和拖动任务。当钩子受到外力作用时，它将向外伸展，当外力消失时，钩子会自动回缩。自动回缩的机制就是是由钩杆和弹簧共同实现的。 而钩杆是柴田车钩的主体部分，它的长度和形状决定了钩子的可伸缩范围，其中的弹簧是钩杆内部的一个重要部件，它的作用是提供回缩力， 使钩子能够自动回到原位。当钩头接触到车辆上的连接器时，钩头会向下压紧，将车辆连接器牢牢地抓住。在车辆运行的过程中，钩舌会通过惯性力自动向下压紧，增加连接的紧密程度。懂了哈。

火车的这种挂钩方式用了一百多年，不管科技再发展啊，詹天佑啊永不过时，原是他通过简单的机械已经实现了自动化，还得这个可靠性，安全性非常的好，他是美国的一个工程师詹妮发明的，詹天佑啊在国内做了推广， 这种挂钩的原理利用的就是人手的这个仿生穴，对吧？两个车钩相互碰撞，插销下移就能形成自锁，提起一个插销啊，就能脱钩，非常的方便。大家看完这个视频啊，就能了解他的工作原理。 最后再问大家一个问题啊，这给铁管上喷的这是啥东西？为啥要喷这种东西啊？知道答案的呃，可以在评论区里告诉我。