过充位的作用

下面我们来学习自动制动阀综合作用的第一个内容，过春味时的工作过程。 在这里先做一些简单说明，自罚手柄在过冲位置有三种情况，第一种情况是在机车无风时，自罚手柄处于过冲位，当然也包括运转位，我们称之为出冲锋状态。 第二种情况是机车处于缓解状态下，自罚手柄由运转位移动到过冲位。 第三种情况是在制动状态下，自罚手柄由制动区移动到过冲位，我们称之为制动后的在冲锋状态，也称为冲锋缓解状态。制动系统的大部分动作和变化几乎是同时进行，或者间隔时间很小，为 为了便于理解，我们在基于正确的动作及变化之上，把整个过程分为若干步骤，按照顺序进行学习。我们设定机车总风压力始终在七百五十千帕到九百千帕之间，并已到达各个用风设备。 下面我们分别来学习这几种情况下制动系统的状态变化。第一种情况，机车无风时，自阀手柄在过充位时的变化。从图中我们可以看到，除了分配阀、复阀和紧急放风阀以外， 总风到达了各个需要用风的设备。总风是全车制动系统的动力源泉，图中这些总风到达的设备不是需要大量供风，就是需要进行压力控制。我们 先把目光聚焦到操纵端的中继法总风遮断阀处，可以看到总风压力克服了遮断活塞弹簧的压力，吹开了遮断阀阀口， 总风通过阀口到达了中际阀的供气阀周围。把时间退回到开始时刻，我们再来观察非操纵端的中际阀处，可以看到，在非操纵端，总风通过自阀的缓解柱塞阀通路和八 a 管 向总风遮断阀活塞弹簧处冲锋， 从而使非操纵端的总风遮断阀阀口不能开放，总风不能到达中继阀的供气阀处。因此，非操纵端的 自阀手柄处于手柄取出位时，中继阀不能得到总锋提供的压力空气，很快总锋充满了操纵端中继阀的公气阀周围，随时等待条件的触发进行下一步动作。 现在我们来观察操纵端的自阀状态，在调整阀处在无风状态下，调整弹簧缸度很大，将调整阀座紧压在阀体上，而调整阀凸轮这时又具有最大的生成， 因此调整阀供气阀口处于最大开放位置。我们看到总风经过供气阀口后通往三个方向，第一路是通过均衡风钢管一到达均衡风钢并冲锋。 第二路是通过缩口封堵到达调整阀模板活塞右侧。 第三路通过重连柱塞阀凹槽后经过中军管四到达中继阀模板活塞左侧的中军室。 请注意，在一到四位就是过冲位道过量减压位，这个凹槽始终保持着均衡风钢管一与中军管四的沟通状态。用一句话来描述就是一到四位一通四。 随着冲锋过程的进行，这三处空间的压力不断升高，模板活塞右侧由于缩堵的限制，冲锋比其他区域要缓慢一些。 现在我们来观察缓解柱塞阀的状态， 在过冲位时，缓解柱塞阀处于最大降程，柱塞头部沟通了总风管三与过冲管七的通路，这样总风通往了两个方向，一路通往过冲风钢并冲锋， 另一路通过过冲管器到达了中继阀过冲柱塞的左侧。 过冲注塞在过冲压力的作用下，顶在中继阀模板活塞左侧，并和中军式压力一起推动模板活塞右移，打开了中继阀供气阀口，总风开始 向列车管二冲锋。第一路通过缩口封堵通往中计阀模板活塞右侧，同时通往自阀放风阀周围和重连柱塞阀阀套周围，这两处属于盲端。 第二路通往分配阀的列车管过滤器我们稍后会讲到这里。 第三路通往非操纵端，这里需要特别注意的是，在非操纵端，重连柱塞阀沟通了列车管二和中军管四的通路， 所以我们看到在非操纵端的中计阀模板活塞两侧均为来自列车馆的冲锋，因此非操纵端的中计阀一 不能动作，二不能得到总风，确保了他不能控制列车管冲牌风的要求。列车管压力开始上升， 中继阀模板右侧由于缩孔的缘故，冲锋要缓慢一些，同时均衡风缸的压力继续上升，到达了定压五百千帕。调整阀供气阀口关闭。 我们再来观察分配法， 列车管经过分配阀过滤器后，经过管二臂分为了三路， 第一路通往紧急放风阀，第二路经过管二 c 进入主阀，第三路经过管二 e 进入复阀 进入紧急放风阀的一路，向紧急放风阀模板活塞上方冲锋，并通过缩口封堵向模板活塞下侧和活塞杆下端冲锋， 同时经过管二十一 a 到达紧急风钢病。冲锋。 进入主阀的一路分为三条之路，第一路通往主阀大模板活塞上侧，第二路通往紧急线压阀柱塞大直径周围。请注意，紧急线压阀柱塞在无风状 状态时是顶开止阀的。第三路通往工作风缸充气指回阀下方，主阀大模板上方得到列车管压力，使主阀空心阀感稳定在缓解位置， 紧急限压阀柱塞大直径受到列车管压力作用而上移，关闭了紧急限压阀止阀阀口。 工作风钢充气指挥阀在列车管的压力作用下离开阀座，列车管向主阀大模板活塞下方冲锋， 通过管二十三 d 向工作风钢冲锋，并通过两端单缓管时，到达两端单独制动阀的单缓柱塞阀周围。 进入复阀的 一路分为三条之路，第一路通往复阀模板活塞左侧，将复阀稳定在缓解位置。 第二路到达一次缓解逆流指回阀周围，并通过管二 f 一次阀下方缩孔、管二 g 转换盖板通路管二十三翼到达复阀柱塞凹槽。 第三路从管二季后开始，经过管二 h 充气阀柱塞凹槽， 管二十三 a 也到达复阀柱塞凹槽。两条气流通路汇合后，列车管向复阀的工作 风缸和降压风缸冲锋。一条之路通过与复阀柱塞凹槽相连的管二十三 b， 管二十三 c 在分配阀管座中与主阀过来的气路汇合，向工作风缸冲锋。 另一条之路通过阀体左端缩读和管二十六 b 后分为三条之路，一条通过管二十六通往降压风缸，一条通过管二十六 a 到达复阀模板活塞右侧并冲锋， 一条通过管二十六 c 到达复阀中部的柱塞凹槽处， 列车管压力不断升高，当中既阀模板活塞右侧压力上升到均衡风缸的压力调定值五百千帕，加上过冲柱塞形成的三十到四十千帕过冲压力时有下面几种变化， 一、中继阀阀杆左移，关闭工气阀口，总风停止向列车管冲锋。我们可以看到此时列车管压力比均衡风缸高出三十到四十千帕。 二、分配阀主阀紧急限压阀，柱塞在列车管压力作用下上升到最高位置。三、分配阀主阀工作风缸、充气指挥阀关闭，工作风缸到达与列车管相同压力。 四、降压风缸到达列车馆相同压力。五、紧急风缸到达列车馆相同压力。 实际上列车管冲风道比规定压力高三十到四十前怕时，上述变化几乎是同时进行的，在这里仅为叙述，方便分解为多个步骤来学习，因此不要产生误解。 总结，再过冲位冲锋缓解时，列车管是向分配阀各功能部件冲锋的关键因素，而控制列车管的关键在于中继阀。通过左右中继阀的对比， 我们可以知道自阀手柄位置对于中继阀、供气阀的供风起决定性作用。重连柱塞阀和缓解柱塞阀 对确保非操纵端不能控制列车管压力实现了双保险。缓解柱塞阀是实现列车管具备过冲压力的关键。