联邦快递80号班机真实画面怎么画

一架满载货物的卖到幺幺正准备降落，可下一秒 坠毁的是联邦快递八零号班机。事故共造成两名机组人员全部遇难，这是成田机场自启用三十一年以来发生的首次致命事故。 随着调查工作的开始，机械故障还是人为操作失误，一时间各方众说纷纭。那么当年这架飞机上发生了什么？究竟是什么原因导致了这场如此惨痛空难的发生呢？下面就让我们把时间拨回到事发那一天，带领大家重新梳理一下这起空难的细节。 二零零九年三月二十三日，一架从广州白云国际机场飞往日本成田国际机场的联邦快递八零号班机即将降落，机长是五十四岁的凯文莫斯雷，拥有超八千小时的飞行经验，副驾驶安东尼皮诺四十八岁，累计飞行时长超五千小时。 两人在加入联邦快递公司之前，都是一名空军飞行员，他们分别驾驶过 s 四鬼怪战斗机以及 c 五银河超级运输机。八零号班机的机组阵容堪称豪华，今天直飞的机型是一架卖到幺幺，他是 dc 幺零的家常改良款， 但是其中一个诡异的设计让很多航空专家为其感到担忧，那就是卖到。工程师为了节省燃油，把飞机的尾翼特意设计的很小，用来降低空气阻力，但是这种设计会在某种程度上大大增加了降落难度。卖到幺幺的尾翼变小后，会使得飞机在起飞时很容易进入上扬状态。 工程师收到意见反馈后，非常贴心的给出了解决办法，那就是在降落阶段提高飞行速度，用来增加尾翼的气流，所以这款飞机的降落速度比其他所有飞机都要快。 为了抬高尾翼并降低机头，飞机就得以二百八十公里的时速进场，这仅次于战斗机落地时的速度。卖到工程师激进的设计方案以及听上去就极具危险性的操作，自然 少不了空难事故的发生。一九九七年七月三十一日，一架联邦快递幺四号班机在牛瓦克国际机场将落实没有控制好进场速度，发生重着陆后引发的弹跳，导致右翼撞向地面后燃起了大火。值得庆幸的是，这起事故并没有造成人员死亡。 最终调查员认为此次事故的原因是机长的失误操作导致。当飞机第一次落地发生弹跳后，机长错误地下压了机头， 从而导致第二次落地时的情况变得更加糟糕，最终撞断又起落架后导致飞机坠毁。调查员还建议各大航空公司培训飞行员处理弹跳降落实 一定要按照规定使用油门改进飞行员对落地弹跳的改出训练，让飞机能够更为轻柔的着陆。就在业界都相信人们从此次事故中汲取到教训时，十二年后又发生了一起类似的空难，他就是我们前面说的联邦快递八零后班机空难，两名驾驶员从凌晨两点零六分起飞，这个时间点对于一家客机来说是一个 不寻常的起飞时间，但对于货运飞机来说却是在正常不过，期间三个半小时的飞行安然无恙。直到日本时间早晨六点四十分左右，八零号班机终于抵达了成田机场附近空域。本次航班由副驾驶直飞，机长在一旁辅助并监视仪表。距离降落还有七分钟时，机组人员也开始忙碌起来， 他们需要执行降落检查单中的数十项程序。就在此时，机长突然被告知，此次降落他们需要面对一个额外的挑战。

二零零九年三月二十三日，联邦快递八零号班机在日本成田机场着陆时坠毁，导致机上两名机组人员全部遇难。那这起空难是怎么发生的呢？让我们一起重返危机现场。 在讲这集空难之前，咱们先看另外一集空难。一九九七年七月三日，联邦快递幺四号班机在牛瓦克机场降落时发生了弹跳，导致飞机又一撞向地面，并且燃起了大火。幸运的是，这几空难并没有造成人员死亡。这是一架麦道幺幺，也就是 dc 幺零的加长版。 调查员很快便找到了空难原因，原来卖到的设计师为了省油，把飞机的尾翼设计的很小，用来降低空气阻力，但这种设计会增加降落难度，尾翼变小后会使飞机很容易向上抬。解决的方法是让飞机飞的更快，是机尾空气流量更， 因此麦道幺幺的降落速度比所有飞机都快。为了抬起机尾把机头压下，进场速度至少需要时速二百八十公里，仅次于战斗机的降落速度。最终调查员认为此次空难的原因是飞行员操作失误， 当飞机第一次落地时发生了弹跳，飞行员错误的压下了机头，导致第二次落地时，情况变得更加严重，最终导致飞机坠毁。 此次空难之后，调查员建议加强飞行员对落地弹跳的改出训练，业界都相信人们从此次事故中汲取到教训。然而在十二年后，也就是二零零九年三月二十三日，又发生了一起空难，他就是联邦快递八零号班机空难。 这是一架由广州飞往日本成田国际机场的麦道幺幺货机机长凯文莫斯利五十四岁，副驾驶是四十九岁的 安东尼匹诺，两名驾驶员的经验都十分丰富。此时飞机已经来到雨田机场上空，机组正在做降落前的最后准备。本次航班有副驾驶直飞，机长在一旁辅助。降落前七分钟，空管向机组提供了最新的跑道、风速等情况。 此次降落他们要面对一个额外的挑战，那就是强风，想要抵消阵风的影响，那就要比平时降落的速度更快。随后副驾驶便操控着飞机进行降落。 消防人员迅速赶往跑道，但为时已晚，大伙已经蔓延到了驾驶舱，两名驾驶员当场死亡。这是成田机场三十一年来首次致命事故。那这起事故是怎么发生的呢？调查员发现飞机在落地时一共弹跳了两次，然后侧翻撞上跑。 机场的监控录像也证明了这一点，这和十二年前的空难十分相似。会不会是联方航空幺六号班机事件重演呢？这个问题只有黑匣子里面的数据可以解答。 调查员首先聆听了驾驶舱录音，他们发现飞机在落地前下降的速度比平时快了很多，这就导致飞机落地时会很重， 但这并不能解释飞机为什么会坠毁。随后，调查员查看了飞行数据，数据显示飞机在落地前一切正常， 但在飞机距离地面三十英尺时，驾驶员并没有将飞机拉平。正常情况下，飞机在距离地面还有三十英尺时，驾驶员需要抬起机头几度， 将降落的速度减慢，让飞机平稳的落到地上，这个动作叫做拉平。数据显示，飞行员是在距离地面二十英尺拉平的飞机，两秒后， 飞机落地并且擦身了弹跳。那机组为什么没有把飞机下降的速度降下来呢？为了寻找答案，调查员研究了之前的飞行数据。他们发现飞机当时遭到了强风，导致飞机上下颠簸。 飞行员一路调整飞机的姿态，并且以每小时三点二十公里的速度和每秒十三英尺的下降率前往跑道。 在他们距离跑到还有五十英尺时，迈到幺幺的自动油门会自动调到慢车位置。这种设计在天气平稳的时候很有效，但这种强风的情况下减少动力会让飞机的下降速度加快。 此时副驾驶需要增加引擎的推力，让降落更加稳定。但他并没有这样做，这就导致副驾驶拉平时晚了不到一秒。由于速度太快，飞机在触地后发生了弹跳，结果导致飞机坠毁。那两名飞行员为什么没有在弹 跳中改出呢？他们可都接受过正规的训练。飞行数据显示，飞机第一次落地弹跳时，副驾驶的操作是下压机头，第二次弹跳时还是下压机头。正常情况下，飞机在第一次弹跳时，只要飞行员拉起机头，那么飞机就可以复飞， 但副驾驶的操作却是下压级头，这是为什么呢？仔细聆听驾驶舱录音，调查员发现了一条重要的线索。 i am exhausted and a sweep like a baby just keep an eye on me would you i suddenly get really quiet say something especially for close to flair。 录音显示，两名驾驶员很累的样子，仔细研究他们最近十天的飞行路线，调查员发现他们的飞行时长高达三十八点五小时，飞了将近一万七千七百公， 横跨了足足八个时区。调查员还发现，在过去的二十四小时，机长的睡眠不超过四小时三十八分钟，副驾驶只有三小时十七分钟，也就是说两人都是疲劳驾驶。 疲劳驾驶会导致人的大脑反应迟钝，其实副驾驶拉平的时间和正常相差很小，只有零点七秒，然而就是这零点七秒葬送了他们的性命。还有最后一个问题，那副驾驶为什么要下压机头呢？ 麦岛幺幺是 dc 幺零的加长版，调查员怀疑坠机原因和机身加长有关。为了验证这一猜测，调查员进行了模拟飞行，结果发现飞行员根本就不知道飞机已经弹跳了起来。 由于飞机降落时机头是抬起的，加长的机身加上疲劳驾驶让副驾驶产生了错觉，误以为前起落架已经落地，所以开始下压机头， 结果导致了灾难的发生。此次事故之后，驾察员提了几项建议，再卖到幺幺的驾驶舱，安装起落架落地指示灯，同时也建议飞行员再进场时手动接管自动油门来维持稳定的速度。 还有最重要的一点，那就是一旦发生弹跳，毫不犹豫选择复飞冲难改变航空时，愿每一次飞行都能够平安到达。

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一架满载货物的脉道夭夭正准备降落，可是突然 二零零九年三月二十三日，一架隶属于联邦快递八零号班机即将降落。机长为十年五十四岁的凯文莫斯利，累计飞行时长为八千小时。副驾驶安东尼匹诺 四十九岁，累计飞行时长也已超六千三百小时。航班计划从广州白云国际机场飞往日本成田国际机场。今天直飞的机型是由迈克唐纳道格拉斯公司研发的一款麦道幺幺客机，作为麦道 dc 幺零客机的加长款，三发引擎的配置迎合了当时石油危机的大环境， 更是被广泛应用于日益繁忙的货运航线。如果不出什么意外的话，这架卖到幺幺将在十分钟后就可以降落。此趟航班由副驾驶全程操控，机长则在一旁监视仪表。在进场的最后 阶段，两名飞行员按照例行程序要求开始执行静静检查。单空管通过无线电通报了机场跑道的最新风况，而他们很快就要迎来此次航班最严峻的挑战，那就是强阵风。要知道在进场时风速变化尤为关键，强风的吹气很有可能会让飞机偏离预定航线，而飞行员想要抵消强风带来的影响， 就必须保证飞机进场速度要比平时快。副驾驶开始以每秒十三英尺的速度操控着飞机平稳下降。然而 塔台的空管员看着这恐怖的一幕，立即按响了警报，机场的消防救援车辆也在第一时间赶往事发位置，燃起的大火很快便吞噬了飞机的驾驶舱，这也是成天机场有史以来最大规模的空难事件，空管员也开始 是紧急引导其他进场的航班避开跑道上燃烧的飞机残骸，最终在消防员花费了半个小时的时间才控制住驾驶舱周围的火势。当搜救人员进入驾驶舱内时，才发现两名飞行员早已失去生命体征，这也是成天机场自启用三十一年以来发生的首次致命空难。 事故发生后，日本运输安全委员会立即介入空难调查，他们都想知道一架被资本市场奉为神机的脉道夭夭，为何在降落时发生如此严重的空难。而这起事故也不禁让调查员想起了发生在十二年前的纽瓦克空难。一九九七年七月三十一日， 架同样隶属于联邦快递的幺四号班机在纽瓦克国际机场降落时，由于飞行员没有控制好进场的速度，导致机轮在接触跑道时发生弹跳，致使飞机又一撞向地面后直接燃起大火。万幸的是，这起事故并没有造成人员伤亡。而在后续的调查中，调查员很快就注意到 这架卖到幺幺货机有一个诡异的设计，那就是卖到的工程师为了让自家的飞机更节省燃油，将飞机的尾翼设计的很小，以此来降低空气阻力。但是这种显著的设计会在某种程度上导致降落难度增大。由于卖到幺幺机尾的机翼面积变小，就会使得飞机在起飞时很容易向上抬头。为了解决这一问题， 聪明的麦道工程师就要求飞行员在降落阶段提高飞行速度，使机尾的空气流动增大。所以这款麦道幺幺飞机的降落速度要比其他所有飞机都要快，为了抬起机尾，同时还要将机头降下去， 飞机的进场速度就必须达到二百八十二公里每小时，比这个接地速度最快的也就只有战斗机了。用飞行员的话来说就是驾驶迈到幺幺客机就必须要做到反应要快，下手要准，这也是联邦快递幺四号班机空难的最大原因。飞行员没有控制好进场的速度，导致飞机第一次落地后就发生弹跳， 但紧接着机长错误的下压的机头，导致第二次落地时的情况变得更加严重，落地的重力直接撞断了一侧的起落架，最终导致整架飞机坠毁。而在这起空难发生后，调查员建议各大航空公司培训飞行员处理弹跳降落的改出训练，并且要求飞行员要学会用油门驾驶飞机落地技巧。 然而令所有人没有想到的是，在这场事故发生的十二年后，一架同行号客机又再次发生如此悲剧，难道这又是纽瓦克空难的重演吗？ 而机场跑道上的轮胎划痕以及散落的起落架残骸则表明这架卖到货机在跑道上不止一次落地，整整弹跳了两次后才冲出跑道，跑道上满地的油污更是令人触目惊心。但令调查员意外的是，机场的录像刚好拍到了坠机时的画面， 完全证实了调查员先前的推测。八零号班机在弹跳两次后发生侧翻，最终撞上了跑道，随即便燃起了大火。这起事故和 幺四号扳机空难可以说是极为相似，也是让调查员顿感不安。并且根据空管的描述，八零号扳机在进场时曾遭遇到乱流，而剧烈的乱流很有可能导致风切变的发生。要知道航空液对于风切可以说是谈之色变，风力和风速的突然变化会导致飞机的姿态极不稳定， 尤其是在降落阶段，稍有不慎就有可能击毁人亡。毕竟民航史上因为封切引发的空难数不胜数。一九八五年，达美航空幺九幺号班机在达拉斯沃斯堡机场降落时就曾遭遇到封切，致使机上一百三十七人遇难。 现代机场跑道一般都会配备多普勒气象雷达，以此来监测风切变化，提醒飞行员。并且八零号扳机在降落前，空管就曾提醒过机组注意风切。但是调查员通过查看当天的气象雷达数据后发现，八零号扳机在降落时根本就没有遭遇到风切变。这一线索被排除后，调查员又将目光转向了 货物移位上。如果在最后降落过程中，货物移位导致重心偏移，那么造成这场空难也就不难解释了。但是很快这种猜测就被否定，他们发现用于固定货物的拉环并未损毁，也没有证据显示他们有松脱的迹象。 所幸的是，飞机的黑匣子终于被解析了出来。通过聆听驾驶舱录音后，调查员得知，八零号班机的机组在进场时的确遭遇到了强烈的逆风，但是其强度并不足以造成坠机。虽然降落的过程很是颠簸，但是两名飞行员似乎并不太担心，但是直到驾驶舱内响起了一段高度机的语音提醒， thirty twenty ten it should slow down fifty forty thirty twenty ten。 语音报告的下降率非常快，也就意味着当 这架卖到幺幺在落地前下降的速度比平时快了很多。这也就解释了飞机为何会落地那么重。但这又引发了一个新疑问，那就是经验丰富的机组为什么没有把速度降下来？为此，调查员专门对飞行记录仪中的数据进行研究。 forty feet thirty feet strange is practically level he should be nose up here。 通常情况下，在飞机距离地面三十英尺的时候，飞行员应该抬起机头几度，让飞机的降落速度减慢，使至平稳的降落在跑道上。这个动作也被称之为机身拉平， 就是为了减慢飞机速度。但是数据显示，直到飞机距离地面只剩二十英尺的时候，副驾驶才开始拉平飞机。由于太晚拉平，所以导致机头还没完全抬起，机轮就已经落地。同时调查员还发现，当八零号扳机距离地面 还有一千英尺的时候，就遭遇到了乱流，导致飞机上下剧烈颠簸。副驾驶一路都在尽力的在乱流中调整晃动的机身。当八零号扳机以时速三百二十公里和每秒十三英尺的下降力前往跑道时，却没想到在距离地面五十英尺的时候，情况又再次恶化。 这架卖到幺幺的自动油门会在五十英尺这个高度自动调到慢车状态。这个系统设计会在气流平稳的时候很好用，但在事发当天这种强风的影响下，被动减少动力，却导致这架飞机以更快的速度下降。按道理，此时的副驾驶应该增加引擎推力才能保证飞机平稳的降落，但是他却并没有这样做， 这就导致副驾驶拉平飞机时比平时慢了不到一秒钟。而与牛瓦克空弹相似的是，八零号扳机落地时的速度比安全建议的速度快了两倍，最终导致飞机在跑道发生弹跳坠毁。但是让调查员疑惑的是，早在十二年前，联邦快递幺四号扳机空 发生后，联邦航空管理局就曾要求所有飞行员必须进行弹跳恢复训练。那既然如此，为何还是没能避免灾难的发生？调查员转而开始研究两名飞行员的背景。资料显示，八零号扳机的机组都曾接受过弹跳改出训练，而机长莫斯利在加入联邦快递前曾在美国海军陆战队服役， 但是由于背部不是请了很长时间的病假，最近才重操旧业。副驾驶皮诺曾在美国空军服役二十三年，驾驶的主力机型为 c 五银核号运输机，所以从资料上来看，两名飞行员的履历都堪称完美，也都接受过良好的训练。但是调查员从副驾驶的资料中发现一个重要的细节， 本来在六个星期前，他要重新接受迈道幺幺的模拟机降落测试，虽然他拥有很多飞行实数，但是却没有多少降落的经验。资料显示，副驾驶在联邦快递公司通常担任接班飞行员，他只会在长途飞行中接守飞机， 很少需要它完成降落。而副驾驶在事故发生前两年半的时间只完成了大约七十三次降落，平均一个月也只有两次半，远远达不到熟练降落的正常次数。同时调查员还发现，当飞机发生弹跳后，副驾驶总是选择将机头压下去，而第二次的弹跳直接将飞机抛到十六英尺的高度， 所以第三次落地几乎是重重地砸在地面上，直接让八零号扳机陷入了万劫不复的深渊。在继续聆听驾驶舱录音后，调查员更是发现了一个关键的细节， we're gonna sleep like a baby just keep an eye on me would you if i something get really quiet say something especially for close to flair。 调查员仔细研究了他们最近十天的飞行路线，发现两人的飞行时长居然高达三十八点五小时，飞行距离 更是超过一万七千多公里，期间更是跨越了八个时区，长时间的飞行早已让他们疲惫不堪，并且在过去的二十四小时内，机长的睡眠时间只有四小时三十八分钟，副驾驶更是只有三小时十七分钟。作息时间的严重不足直接影响到飞行员的表现， 同时也会导致注意力不集中，反应速度变慢。并且根据现有证据，调查员推测，副驾驶正常做出拉平的时间和实际其实相差很小，仅仅只是晚了零点七秒，但就是这不到一秒的错误，却最终导致悲剧的发生。 但是弹跳着陆在商业航班中可以说是司空见惯，却很少会导致机毁人亡的事故，调查员相信本次事故肯定不止疲劳驾驶和飞行员失误那样简单。通过再次查看机场的录像视频， 调查员发现两名飞行员完全忽视了如何处理弹跳着陆的正确方法。而在麦道夭夭的飞行模拟机中，一名资深的联邦快递飞行员 演示了标准的弹跳着陆程序，机头抬起七点五度，并且增加引擎推力。但是飞行数据却显示，副驾驶当时采取的做法和他接受的训练完全相反，他并没有在第一次弹跳后拉高机头，而是把操纵杆向前推，将机头向下压。这个错误的举动造成飞机二次弹跳到十六英尺的高空， 直到十二秒钟之后，这架卖到十一便翻转起火。而卖到十一作为 d 四幺零的加长版，调查员想知道更长的机身长度是否也是造成这起困难的原因。 通过模拟飞行后，调查员发现当第一次弹起时，由于速度较快，导致机头又快速降了下去，再加上驾驶舱内视野受限，同时机身的加长以及疲劳驾驶的双重影响，让副驾驶陷入了一种自我认知的错觉。 他认为此时的飞机一直在平飞，误以为前起落架已经落地，所以他才将机头压了下去。众所周知，空难事故往往不是单方面的原因造成， 在许多情况下都是由多种因素累计而成的，就这样在一系列环环相扣的错误下，最终导致悲剧的发生。 而在最终的事故调查报告中，调查组强烈要求飞机制造商在脉道夭夭的驾驶舱中安装起落嫁接的指示灯，同时建议飞行员在进场时要手动接管自动油门来维持稳定的速度，以及在降落弹跳时直接选择复飞。