桥身对不齐怎么处理

建桥时，桥梁工人一般会从两端同时施工，最后在桥的中间完成对接。那如果这时桥的对接位置发生了偏差，对不齐了，又该怎么办呢？如果误差在二十公分内，桥梁可以这么挽救， 比如上下高度的误差一边比另一边高，这时就可以加高制作的电块，并同步加高抗震装置，或者调整桥面的混凝土铺设厚度，使得两者的高度保持同一水平。如果是水平方向的误差的话，可以通过加宽桥体来实现过渡。 而像那种肉眼可见就对不起的桥，我国至今都没有出现一座，也不可能出现。因为施工前必须用高端的仪器，比如全站仪、精尾仪等对桥墩、桥台、桥桩进行定位测量，确定出他们的中心位置和纵 轴线，施工时也会反复观测位置，保证点位不会出现误差。而对于高架桥和过江河的特大桥，还需要进行沉降观测，以防混凝土浇筑过程中模板下沉引起结构位置以及高层的不准确。

现实中对不起的桥梁都怎么样了？浙江温州市的泰顺县有一座桥非常的出名，叫做文兴桥，他的结构实在是太特别了，一眼就能够看出来，他的左右桥身压根就不对称，给人一种不稳定的感觉，仿佛随时都有可能坍塌。这一独特设计的原因是在修建时， 两名工匠选择了同时从两边修建，最终造成了这种情况。尽管桥的体积并不大，目前看来对交通并未造成太大影响。除了中国的文兴桥外， 日本的江岛大桥也以其独特的设计引人注目。特别是松江市一侧的几陡坡度，汽车每走一百米就要上升六米，横跨河流航道下方经常有数千吨级的巨轮通过，未适应巨轮的高度，桥梁不得不见的更高一些。然而这种设计也 导致了交通事故频发，使江岛大桥成为日本热门旅游景点的同时，同时也成为了交通事故的频发地。伦敦塔桥是英国伦敦的地标性建筑，但他也曾经遭遇过不对齐的问题。工程师们的调查发现， 桥梁的铁路支撑结构受到了腐蚀和磨损的影响，导致了桥梁的偏移。为解决这一问题，他们采取了重建和修复的措施。最终，伦敦塔桥焕发了新的光彩，成为城市的骄傲。本期视频到这里就结束了，感谢观看。

这尴尬的一幕发生在克罗地亚南部沿海的一处峡谷中，两个施工队同时修建一座桥梁，修到中间才发现两边的桥面上下左右竟然都没对齐。面对这种情况，该炸掉重建还是将错就错呢？ 通常来说，这种情况是很少会发生的，因为在建造桥梁之前，工程师都会测量好施工单位，并制作图纸，排除存在失误的概率。 但当真有这种尴尬情况发生时，也是有补救措施的。假如是左右没对齐，那么可以考虑对桥梁进行加宽处理，使没对齐的左右两侧连接起来。 假如是上下没对齐，那么就可以考虑采取调整纵坡的方式，提高较低桥梁的坡度，使两端上下齐平。但如果两个桥梁错位的太离谱，就不得不炸掉重修或者踩。 采用弯道的设计通过使桥梁旋转，逐渐使不对称的位置递进到一起。而我们开头看到的那座桥梁，虽然上下左右都没对齐，但工作人员却一点都不担心。因为两侧的桥梁在施工时提前在隧道内完成了桥梁结构后才一点点向外推的， 所以说上下左右都可以进行小幅度调节。在经过一番调整后，一座完美的桥梁就搭建完成了。 然而，并不是所有的桥梁在修建时都需要保持严格的对齐，有些设计师就喜欢追求较为创新的错位设计。比较有代表性的就是日本江岛大桥。用我们的常规眼光去看，这座大桥一定算得上是失误建筑了，因为他的一侧桥梁坡度达到了百分之六点一， 每向前一百米就会身高约六米，这让行驶在桥梁上的司机都有种乘坐过山车的感觉。除此 此之外，还有我国的淘金大桥，他既没有桥墩，也没有支撑，看似像是违反了一样，但却在此屹立了三十多年不倒。由此可见，桥梁的建造也是一门艺术。而除了在施工过程中出现桥梁错位的失误外，河北的这座桥梁更是呈现出了平行状态， 好像两者根本没什么关系一样。为什么要这样设计呢？这其实是我国的又一个创世界纪录，因为这座桥梁会跳芭蕾。 由于该桥所修建的路段是一个交通要道，为了不影响下方铁路的正常运行，桥梁就被设计成了可转动模式。它采用了国际领先的字母塔双转体技术。 紫塔桥体的桥梁长二百零四米，重三点五万吨。母塔桥体的桥梁长二百六十三点六米，重四点六万吨。通常情况下，两座桥梁是互不干扰的，但当 需要合体时，子木塔就会以每分钟一点一五度的速度旋转，直至合并在一起。而它旋转的核心就在于桥底基座上的这个转动装置。这是一台直径六点五米，重达九十二吨的转体球脚，整体主要分为上下两部分， 上方的接触面是一个光滑的球面结构，下面连接球角，可以相互转动，从而实现万吨桥梁的沉重和旋转。在夜间看到这两座桥梁的华丽转身，不得不再次感叹中国基建的强大。

修建桥梁时如果出现不对齐的情况，工程师会怎么解决呢？是炸掉重建还是说将错就错进行改良呢？这根据实际情况而定的。首先会评估桥梁的偏差会不会对桥梁的结构和安全性带来威胁。 如果误差不大，不会印象会桥梁结构危险系数低，就会考虑讲错就错。如果是出现左右稍微不对齐的情况，会在保证结构的稳定性的情况下，考虑加宽桥面来补救。 若是出现上下不对齐的情况，就会考虑修建爬坡车道，让上下桥梁进行相连。最后一种就是守地形影响导致桥面不对齐，就会通过设计环形车道，让不对称的地方连接。当然，如果是因为人工测量误差，或者修建时出现人为误差， 弱势误差特别大，将错就错会影响桥面结构或者难以补齐，就会炸毁重建，不然再以使用过程中带来安全隐患。不过现如今 随着施工技术越来越先进，产生误差也越来越小，安全性也会相对较高。那么你知道哪些桥梁是炸掉重建的吗？

如是工人们发现在桥的两端水平方向略微错开，此时可通过加宽桥梁桥面实现过渡。如果是标高对不上，其属于人为原因，那大多是测量原施值了，也可能是一些其他原因。 比方说九十年代后期，南京某高速入城段也出现过这个问题，原因是两家施工单位用到的标高基准点不同，一家使用的是无松高层体系，另一家则选用了黄海高层体系。 据说这是不同设计院的设计基准导致的问题。那若是在修桥时发现桥中心区域的水平方向和高度方向上都存在较大误差怎么办？ 这个问题的解决办法是爬坡车道，若是轴线也出现了不小的偏差，大多数情况下，桥墩做好后，这座桥的线形差不多就已敲定。现阶段来说，桥梁在修建上大多属于拼接式，如果大桥存在误差，很早就能发现问题，从而方便人们 在下块构建对接时做好位置补偿。倘若发现玉质量过长或过短的情况，工人们选择将其凿掉或是继续浇筑。总之，这种桥因都是跨度较大的桥梁，所以大桥很少会出现乌差大道调不回来的情况。不过，若是桥面隧道错开的情况实在太大，那么此时人们就只能炸掉重新建设。