洋浦港的最大股东是谁？

简直不敢相信，中国在南海悄悄布了一步大棋，海南杨浦港这颗定海神针一粒，直接让新加坡坐立不安了。看完以下视频，你会恍然大悟， 咱先说说这杨浦港到底有多牛？他的位置简直是老天爷赏饭吃！紧邻南海主航道，一边连着东南亚各国， 一边直通国内沿海经济带，相当于扼守着南海航运的黄金十字路口。现在的杨浦港可不是小码头了，二十万吨级集装箱船随到随泊，还能同时停靠两艘三十万吨级原油运输船，岸线拉到两公里多， 堆场面积翻了三倍。更硬核的是，全自动化厂桥投用后，单箱装卸时间从八分钟压到三分十五秒，每名操作员能同时操控六台厂桥，效率完全不输新加坡。截至二零二五年十一月， 杨浦港已开通六十四条内外贸航线，与阿布扎比、新加坡等五个国际知名港口建立战略合作关系。二零二四年，货物吞吐量达六千四百万吨，集装箱吞吐量突破两百万标箱，首次跻身中国港口前二十强。 那国家为啥偏偏在这个时候升级洋土港？核心就俩字，安全！还有实打实的经济账。过去，咱们的大型游轮、货轮往来南海，都得绕到新加坡中转，印尼货船去中国，得先拐去新加坡卸货报关再装船，折腾下来至少三十天， 每吨棕榈油仅中间环节就多花一百二十美元。现在不一样了，二零二五年十一月，印尼苏伦达八号货船满载棕榈油直抵洋浦港，全程仅用六天，成本比经新加坡中转节省百分之三十二，单船就省了六十万美元，燃油费、 装卸费也比新加坡便宜四成。从事粮油加工的海南奥斯卡国际粮油有限公司说的实在， 以前货物要辗转多个港口，现在从杨浦执法，运输时间缩短近一周，成本明显降低。更关键的是能源安全。国投杨浦油气储运有限公司建了两个三十万吨级泊位和五百万立方米油品储罐，总投资七十亿元， 让杨浦成为国家级战略石油储备基地。巨无霸游船直接接驳，能源命脉牢牢握在自己手里。这时候有人要问了，新加坡为啥不赞同？道理太简单了，利益受损啊！二零二四年，新加坡三千八百亿美元转口贸易额里，中印尼贸易的过路费就占了百分之十五。 可二零二五年前十个月，杨浦港到印尼的直航航线暴涨百分之七十八，新加坡的中印尼贸易转口量直接暴跌百分之二十三。越来越多货船果断改造。更让新加坡着急的是，杨浦港电子报关一小时内就能办结， 比新加坡快五倍，以前要两天的通关流程，现在六小时就能搞定。再加上海南自贸港百分之十五的企业税率低于新加坡的百分之十七，加工增值超百分之三十，内销还能免关税，这些优势让新加坡的转口红利越来越高。 未来，杨浦港和新加坡的竞争，全是实打实的数据较量。首先是能源中转，杨浦五百万平方米油品储罐的规模，能直接分流马六甲海峡到新加坡县的石油运输。二零二五年上半年，国投杨浦港货物 吞吐量就增长百分之二十四点九三，能源转运需求持续爆发。其次是大宗商品集散，海南大好卖公司算过账，从印尼帕鲁港直运杨浦的椰子，运输时间从四十天缩到七天，损耗率从百分之八降至百分之三，新鲜度提升百分之三十， 这样的效率，让东南亚农产品更愿意选杨浦港。最后是远洋航线登陆杨浦，二零二五年开通了南美西岸直达航线，海南罗非鱼能快速抵达秘鲁， 智利必堵密蒙谷、智利车厘子也能直达中国。物流时间缩短七到十天，直接抢了新加坡的洲际中转生意。很多人忽略了一点，真正的战略从不在嘴上，而在实打实掌控关键节点。杨浦港就是中国南海大棋里稳准狠的一步。 二零二五年一到三月，他的货物吞吐量就完成一千七百八十点四六万吨，同比增长百分之二十点二八， 外贸集装箱增长百分之十二点六三，这样的增速足以说明他的竞争力。他不是要跟谁对着干，而是把自家的安全主动权拿回来。以前咱们总说路在别人脚下， 现在杨浦港这路修好了，航运节奏就由我们自己说了算。这颗南海的定海神针，闭住的是港口，稳住的是经济，攥紧的是国家安全的主动权。往后看，随着杨浦港扩建工程二期投放，集装箱年吞货能力将跃升至五百五十万标箱， 能满足全球最大二点四万香味集装箱。传统航区，中国远海进出口贸易的安全布局只会越来越堵。

杨浦港崛起啊，对新加坡的影响到底有多大？家人们，我们都知道，新加坡之所以这么富啊，就是因为他守住了马六甲这个咽喉要道。 过去几十年啊，全球百分之八十的船只啊，要想进中国啊，那都得给他交一笔不菲的过路费。但是最近啊，新加坡人啊，可能要睡不着觉了，因为中国在海南啊，搞了一个大动作，直接把新加坡的收费站给废了。这到底是怎么回事？ 咱们得承认，新加坡玩转口贸易那叫一个六，他就像个开收费站的，不管你愿不愿意，船只要想走马六甲，那就得在他那停一停，这一停啊，装卸费啊，燃油费啊，中转费啊等等各种费用都来了，尤其是以前啊，咱们中国的能源和货物啊，必须要经过，那这就是马六甲困局啊！ 没办法，但是老祖宗说得好啊，此一时彼一时，现在风水轮流转了，咱们王国转到海南西北角。杨浦港， 这可不是一个普通的港口啊，这是咱们中国自贸港的样板间。以前印尼、马来西亚的货船啊，想要进中国啊，得绕去新加坡转一圈，多跑好几天，多烧好多油啊。但现在不一样了，杨浦港直接喊话，别绕了，直行过来，这里能停靠三十万吨的超级巨轮， 装卸效率杠杠的。最关键的是，这里不仅有港口，还有工厂，印尼的棕铝油啊，液化天然气啊，船一靠岸，直接进保税区加工 加工，增值内贸免关税，燃油价格还比新加坡便宜。这一套组合拳打下来啊，谁还愿意去新加坡排队交钱？当然啊，光有港口还不够，以前东南亚的船东啊，不敢航， 就是怕路上不安全，怕触礁。但现在中国海军啊，就在南海护航，那些暗礁啊，被我们清理的干干净净，航道平的像高速公路，中国军舰就是最好的保镖，护送商船直达杨浦，再加上中老铁路一通啊，泰国的大米，老挝的木材，直接通过路路进中国，连海都不用下了。 这一下，新加坡不仅丢了是几艘船的生意，那简直就是被釜底抽薪啊，整个供应链都被咱们给重够了，数据不会骗人啊，现在杨浦港的航线啊，越开越多，直接通北美南美。而新加坡呢，堆华转口贸易数据那是实打实的下滑了，这不是说我们要把新加坡搞死， 而是市场规律，过去是离了我就转不动，现在是我有更有解。杨浦港的崛起啊，不仅是给咱们海南带来了机会，更是把能源安全和贸易主动权啊，牢牢的抓在了咱们自己的手里。 新加坡曾经是个高不可攀的榜样，但现在中国模式正在成为新的选择，世界上没有永恒的收费站，只有不断被重塑的规则。三十年河东，三十年河西，这大概就是大国崛起的底气吧。对此你怎么看？咱们评论区见！

绕过马六甲，海南寄出杨浦港直航大招了，直接跟新加坡抢生意。很多人都不知道，印尼、泰国、柬埔寨、越南等货轮都是先走马六甲，停靠新加坡，再北上转运中国。这就让很多人不理解了， 说为什么这些船他不直接北上南海，非要去新加坡中转呢？这样做，航程不是更远，成本不是更高吗？尤其是越南，明明距离中国更近，为什么还要先去新加坡，再北上中国呢？他背后的原因在于，新加坡有两大独有的优势。 第一就是海上超级枢纽。什么叫超级枢纽呢？就是东盟各国的货都要先运到新加坡，再装船发往世界各地。像菲律宾、马来西亚、泰国、越南等商船都是如此。为什么会这样？核心就在于东盟的货物出口有一个特点，叫小规模、高频次。 比如越南，他要向中国出口一批榴莲，但数量不够，装不满一艘大货轮。怎么办呢？他就得先找一艘小船运到新加坡去。 到了新加坡以后呢，泰国榴莲、菲律宾香蕉、马来西亚山竹、菠萝等热带水果也都来了。这时候大家伙就一起拼装一艘大货轮，再从新加坡发往中国。 因为货轮越大，单位的成本就越低。因此，与其各国用小船装货直接送到中国去，那不如先到新加坡拼一艘大船，再一起送。这就跟拼车是一样的， 看似路程走的好像更远了，但价格却更低了。那么农产品如此，服装的电子产品等等也都是如此。只有大宗的邮轮、天然气运输船才选择航模式。而散货集装箱船呢，就主要采取拼船模式了， 新加坡正好恶手马六甲海峡，又位于东盟的中心地带，也就有了地缘上的天然优势。那么第二点就是领先全球的高效装卸码头。 因为来往的大大小小船只有很多啊，小船卸完货又要装上大船，这个时候时间就是金钱了，谁先把货送到客户手里，谁就能获得更大的市场份额。那新加坡港口的装卸效率有多高呢？ 像满载五千个集装箱的大型货轮，到了新加坡只需要八个小时就能完成所有的装卸以及报关流程，直接驶出港口了。这个速度可比全球平均速度高出了一点五倍。 对航运公司来说，我停在港口里边，每多一天就要额外产生数万美元的成本，因此周转速度越快，成本越低。从新加坡中转，看起来航程更远了，但实际上规模更大、效率更高、成本更低。 就是靠着这一套世界顶级的航运体系，新加坡人均 gdp 突破了八万美元，成为了亚洲最富裕的发达国家，没有之一了。 可现在海南要直接跟新加坡抢生意了。怎么讲呢？海南一手打造了杨浦港，他有哪些优势？第一就是海南封关，打造全球最大的免税区。 封关不是把海南给封锁起来，而是把货物分成关内与关外，东南亚的货物送到海南就是免税的。 在海南加工完以后，不用进入中国内地，就可以直接出口全球了。比如中东的石油，原来先送到新加坡野练，再输送到全球，这就让新加坡一跃成为了全球第三大石油野练中心。但新加坡练了这么多油，他根本用不完，绝大部分都出口了，赚回来了大量的外汇。 现在海南也可以了，除了石油野练以外，像棕驴油啊、橡胶等农产品的深加工也能在海南完成再中转出口。 二是杨浦港也打造了世界顶级的中转码头，拥有一千九百七十米海岸线，双二十万吨级泊位全自动化厂桥以及智能电子包管系统。 在八小时以内，杨浦港也能完成三十万吨级大型集装箱船的装卸以及通关全部留张，效率同样做到了世界顶级。 那么第三点就是只要悬挂中国杨浦港的传奇标志，就能享受进口船用设备、零部件免征关税、境内建造出口退税等一系列的税收优惠。 以后在杨浦港，外国船只也能完成后勤维护和保养服务了。这样做的目的就是吸引全球船只向杨浦港汇集，从而形成中东原油、东南亚农矿产品以后再出口全球的港口经济模型。 这就是打名牌了，直接抢新加坡生意了，新加坡恶手马六甲海峡收取过路费的躺赚时代将逐渐被瓦解。

海南自贸港封关进入倒计时，杨浦港即将乘风而起，新加坡躺赚红利期宣告终结。过去数十载，从印尼雅加达巨港发往中国的货轮，基本都会在马六甲海峡的末端调转航向停靠新加坡港。货物到港后得经历卸货、 报关再装船这一连串繁琐工序，整套流程走下来少说也要耗费数日之久。新加坡靠着厄首黄金水稻咽喉的独特区位，几乎独揽了东南亚的海运中转生意，但是收取转口服务费就赚的盆满钵满。 一艘万吨级货轮停靠一次，就能给新加坡贡献数万美元的收入，像印尼棕榈油、橡胶这类大宗商品，每吨都得额外支付一笔不菲的中转费用， 外界也把这段日子称作新加坡的躺赚时代。这个延续了几十年的行业常态，在二零二五年被一艘名为苏门答腊号的印尼货轮彻底改写。这艘满在上万吨棕驴油的货轮从印尼帕鲁港起航后，没有南下绕行新加坡， 而是一路向北直奔中国海南杨浦港，整段航程仅耗时六天，比绕行新加坡的传统路线节省了近一半时间。更关键的是，传东仔细核算后发现， 这次执法的物流总成本，比以往经停新加坡的模式足足降低了百分之三十二。对于利润本就微薄的大宗贸易来说，这近乎三分之一的成本缩减，直接转化成了实打实的核心利润。 苏门答腊号的航线转变绝非偶然，数据显示，二零二五年前十个月，杨浦港往返印尼的航线货运量同比激增了百分之七十八。反观另一边，同一时期，新加坡与印尼之间的贸易转口量大幅下跌了百分之二十三， 新加坡对华转口业务的跌幅也达到了百分之十一点三。港口游轮靠泊量更是连续十五个月处于下滑趋势。越来越多的东南亚货船正用船舵投票，抛弃绕行新加坡的老旧路线。 船东和货主的选择向来直白又诚实，哪里成本更低、效率更高，航线就会往哪里汇聚。 杨浦港能吸引他们的第一张王牌，就是极致的成本优势，这里省下来的可不只是燃油开支。作为海南自贸港的核心枢纽，杨浦港推出了极具诱惑力的税收政策。在本地注册并开展国际航运业务的企业，企业所得税率仅为百分之十五， 比新加坡限行利率还要低五个百分点。不仅如此，在杨浦登记注册运营国际航线的国产传播，还能享受出口退税的政策红利。 这些真金白银的优惠，直接触动了达菲、马氏基等全球航运巨头的敏感神经。杨浦港的第二张王牌，则是颠覆性的效率革命。在杨浦港码头，单台桥吊每小时能完成二十五个集装箱的装卸作业，平均作业效率比新加坡港还要高出百分之八。 全自动化场桥的投入使用，更是将单个集装箱的装卸时间从过去的八分钟压缩到了三分十五秒。行政效率的提升更是让人眼前一亮。 传播进出港的审批时间从过去最长七天压缩至二十四小时以内，电子报关业务最快一小时就能办结，速度是新加坡的五倍。对于三十万吨级的超级货轮而言，在港口多滞留一天，就要承担上万美元的额外成本。 而杨浦港推出的双通道查验一站式通关服务，实现了传播到港零等待，单次靠港就能帮货主省下数万美元的时间成本。杨浦港的强势崛起，绝非只是一个港口在分流货运量那么简单，更是对传统产业链模式的彻底颠覆。过去，印尼的棕榈油等原材料 得先运到新加坡进行精炼加工，利润大头被新加坡企业收入囊中之后再转运至中国市场。如今，杨浦港创新推行前港加中仓加后场的产业模式， 印尼最大的棕旅游企业金光集团等二十三家行业龙头已经纷纷在杨浦布局设厂，原材料直接运抵杨浦保税区进行精深加工，成品既可销往中国国内，也能远销全球各地，形成了一条完整的产业闭环。 这种全新模式，让印尼出口商每吨棕驴油能多赚两百八十美元，金光集团二零二五年上半年在华销量也因此实现了百分之四十五的大幅增长。杨浦港的乘风而起，一拖的是更短的地理距离。从印尼巨港直航杨浦港，比绕行新加坡缩短了两千公里的航程， 再加上硬件设施、政策红利、产业链布局的三重加持，正重新定义整个区域的物流航线版图。这场悄然发生的市场改革，如同潮水一般 缓慢，却坚定地重塑着东南亚的航运格局。而新加坡那个依靠区位垄断、躺着收取过路费的时代，也彻底走向了终结。

新加坡躺着数钱的日子恐怕真的不多了。如果你最近去新加坡港转转，可能会察觉到气氛有些不同。那些曾经二十四小时连轴转、争分夺秒的龙门吊，现在时不时会安静下来。这可不是什么岁月静好，而是真金白银在流失的信号。 来看一组让新加坡倍感压力的数据。二零二五年第三季度，新加坡 gdp 增速大幅放缓，仅维持在百分之二左右。要知道，去年中期还保持在百分之四点八的高位。与此同时，财政赤字更是飙升至十五年来的最高点。 更令其揪心的是，曾经稳固的中转业务正在明显收缩。前十个月，中国与印度贸易经新加坡的转口量骤降百分之二十三， 泰国散货经新加坡中转的量也在半年内缩减了百分之三十二。航运业是新加坡的经济命脉，贡献了百分之七的 gdp， 养活近二十万人。如今，这棵摇钱树似乎正渐渐失去活力。回顾以往， 新加坡的盈利模式可谓简单又聪明。靠得天独厚的地理位置，加上灵活的中转站策略，全球约三分之一的海运需经过马六甲海峡，新加坡正好卡在关键节点上，自然坐收红利。 过去，中国与东盟之间的贸易规模有限，货物分散，橡胶、木材、大米等散货往往先运到新加坡集散拼箱，再整船发往中国。 虽然绕了路，但凭借规模效应，成本仍可控。这套过路费经济让新加坡享受了半个多世纪的繁荣，中转业务占比高达九成，年收入超过两百亿美元，同时还衍生出航运交易、传播融资，堪称躺赢典范。然而，局面正在改变。 如今，中国与东盟已是紧密的贸易伙伴，中国连续十六年是东盟最大贸易伙伴，东盟也是中国最重要的贸易伙伴之一。当双边贸易做到如此规模，还需要中间商吗？ 量变引发质变，现在货量已足够支撑点对点执行，货主当然不愿多付那百分之三到百分之五的中转费用。一场物流改革正在南海悄然推进，并逐渐动摇新加坡的根基。 这场变化是立体而全面的。路上中老铁路像一把插入中南半岛的钥匙。截至二零二五年十一月，已累计运输货物一千五百万吨，覆盖十九国。以往泰国木材须经新加坡中转，如今通过铁路朝发夕至，直抵中国西南。仅此一条线路， 就分流了新加坡约三分之一来自泰国的散货业务。海上则是真正的王炸。过去杨浦港声名不显，如今则今非昔比。 二零二五年前十个月，杨浦至印尼直航货运量激增百分之七十八，同时，新加坡对印尼的转口量却下降百分之二十三，这不仅是竞争，更是路径的改写。 为什么选择杨浦？算一笔账就明白。从雅加达直航杨浦仅需六天，比绕行新加坡更省时省力，综合成本降低约百分之三十二。折算下来，单航次燃油费可节省六十万美元， 装卸费比新加坡低四成，连加注保税油也能省下二十多万元人民币。仅印尼金光集团一家，一年就能节省约一点二亿美元中转费，省下的就是利润。此外，海南自贸港政策优势明显，企业所得税率仅百分之十一， 新加坡为百分之十七，加工增值超百分之三十，可免关税，电子报关一小时半节效率约为新加坡的五倍。在 rcep 协定助力下，杨浦已建成二十二个十万吨级泊位，年吞吐能力达五百万标准箱，实力不容小觑。 结果显而易见，经马六甲海峡前往中国的集装箱货轮减少约四成，新加坡港口吞吐量下降三成。资本是最诚实的，已有十二家行运、金融及法律机构即便承担违约成本，也要将业务迁至上海、香港或杨浦， 随之转移的还有三千多名高端人才。过去，中国百分之八十的石油进口需经马六甲，新加坡凭借加油修船、金融服务赚得丰厚利润。 如今能源通道布局日趋多元，巴基斯坦瓜达尔港运营顺利，终免油气管道完成扩建，中国经南海的能源运输占比已稳步提升至百分之四十五。新加坡作为能源补给站的地位，正从 b 选项转向可选项，就连其引以为傲的金融中心光环也在逐渐淡化。 随着上海、香港在人民币航运金融领域持续发力，那些依附实体物流的高端服务的挑战，面对多重压力，新加坡并非没有行动， 加大科技投入，推动太阳能与高科技农业、与马来西亚合作建设特区，但这些在结构性变格面前仍显乏力，某种程度上，这是路径依赖的结果。数十年依靠地理优势轻松获利，导致经济结构单一，转口贸易占出口九成。 如今游戏规则改变，想转身发展高端制造，却显得根基不足，加之以往长期推崇海洋中心论，对鹿泉复兴与区域执法趋势判断不足，外交上也与周边国家屡有摩擦，如今再想修复关系为时已晚。 可以说，新加坡当前的困境，某种程度上是地理套利时代渐近终点的缩影。过去的全球贸易像糖葫芦，需依靠新加坡这根竹签串联，如今则更像蜘蛛网。中国与东盟通过铁路直连、数字通关，点对点直行，编织成一张高效扁平的贸易网络， 中间商模式已难以适应新时代。当然，杨浦港仍处于发力初期，我们的目标也并非取代谁，而是为全球贸易提供更多选择。当货物能够选择更快捷、更经济的路线直达时，任何依靠垄断位置收过路费的模式都难免受到冲击。 全球贸易的浪潮永远流向阻力最小的方向。如果新加坡仍固守旧例，不愿拥抱贸易新生态，那么港口的那些龙门吊恐怕只会越来越安静。

四十年前看深圳蛇口开山，四十年后看海南风帆起航。同样是改革开放的前沿阵地，海南这次却走出了完全不同的破局之路。三年前，自贸港规划一出，无数炒房客带着特区等于炒房的固有思维蜂拥而至。 却没想到，海南直接甩出全域限购令，严控房地产开发规模，坚决不做房地产加工厂。要知道，房地产是把双刃剑，既能短期拉动经济，长期却会透支发展潜力。有了过往的前车之鉴，海南早已明确，发展经济决不能依赖盖楼。就像本世纪初中国加入 wto， 靠贸易盘活大局，激活劳动积极性，照样实现经济腾飞，与房地产毫无关联。炒房客的退潮让海南热度暂时降温，但真正的发展布局从未停滞。早在两千零二十年六月，国务院就引发海南自由贸易港建设总体方案，铺就了清晰的发展蓝图。 个人所得税最高百分之十五，鼓励类企业所得税低至百分之十五，进口生产设备、原料及岛内居民购买进境商品免征三税，每人每年十万元免税购物额度更是诚意满满。 今年九月初，海南再推二十四个金融知识重点项目，进一步完善制度框架。而这所有政策的核心落点，都指向了一个曾被忽视的关键节点，杨浦港。这座位于海南西部的港口，如今已是自贸港的桥头堡，承载着经济与战略的双重使命。杨浦港的崛起绝非偶然， 一系列硬核政策正在将其打造成全球贸易的财富通道。境内建造的国际运输船泊在此登记，可享出口退税，内外贸同船运输，船泊能加注保税油，中转离境货物实行起运港退税， 一线放开、二线管住的管理制度更是截轨国际高标准。这些政策看似是为航运企业减负，实则暗藏深意。杨浦港的地理位置，让贸易船只可从马六甲海峡沿越南领海直达，完美避开南海敏感海域，既降低了地缘政治风险， 又堵住了外部势力干预的借口。为弥补航线里程增加的成本，政策通过税收减免、补给优惠等方式精准对冲，让这条安全通道成为企业的最优选择。 从经济层面看，杨浦港正在重塑海南的产业格局。过去，海口港垄断贸易资源，导致工业和经济过度集中，而杨浦港的发力，让其他地区凭借更低的土地成本吸引工业企业落地，物流时间和成本大幅降低， 实现全岛经济均衡发展。更关键的是，随着两千零二十五年十二月十八日海南自贸港风官运作启动，商务部进一步放宽九十八个商品编码产品进口管理，推动暂时进境修理再制造等试点， 支持全岛设立跨境电商宗市区。前三季度，海南服务贸易已增长百分之二十三点一，实际使用外资增速高达百分之四十二点二。 这些数据印证了海南不走地产老路的正确性，靠制度型开放、产业升级和战略布局，同样能实现高质量发展。海南的自信从来不是炒房客赋予的虚假热度，而是国家战略背书、制度创新赋能和产业升级支撑的硬实力。从拒绝房地产依赖到聚焦洋浦港建设， 从税收优惠到风官运做，海南正在走出一条不炒房、重实业、强战略的特色之路。四十年前，深圳用敢闯敢试书写传奇。 如今，海南以精准布局续写新篇。风官运作不是终点，而是中国新时代对外开放的新起点。当杨浦港的巨轮扬帆起航， 当全岛的产业活力被彻底激活，海南必将成为全球瞩目的开放高地，证明不靠地产炒作，照样能实现经济腾飞，这正是中国新一轮改革开放的智慧与底气。

我来给大家解释清楚杨浦港和新加坡的关系。第一个层次，你把新加坡理解成多条高速公路交汇处的服务区，就像你家附近有三条高速公路交叉，你于是在家门口开了个服务区，路过的司机可以在你这里加个油、买瓶水、吃个饭、睡个觉、 修个车、洗个脚、按个摩，这是新加坡刚起步的时候赚钱的方式。第二个城市，你把新加坡理解成多条高速公路交汇处的集散地，就像公路沿线有两家养猪场，三家养鱼场， 每天这五家工厂都要给不同的客户运货。比如我家是养猪场，今天要给十个客户送货。你家是养鱼的，今天要给二十多个客户送鱼， 每个客户一百斤鱼。结果是不是我要装十辆车，送到十个客户家里，你要装二十辆车，送到二十个客户家里。 现在大家把猪肉、鱼都送到你这个服务区，你把大家的小车上的货物卸下来，然后换成大车，按客户的地址一次性装上几十吨的猪肉、鱼肉，送到客户所在的服务区，在那个服务区卸下来，换成小车，送到每个客户家里。所以呢， 印尼的货物、马来西亚的货物、越南的货物、中国的货物，零零散散的货物都会送到这里的新加坡。比如印尼今天有五十吨中铝，越南今天有一百吨石油，中国今天有来自广东的一千辆自行车和来自上海的一百吨猪肉。这些货物在 新加坡卸货，再换成百万级的巨轮，一次性送到欧洲的港口。比如阿姆斯特丹，在阿姆斯特丹卸货，再换成小船，按客户的地址分别送到法国、英国、比利时等等。 这样广东的一千辆自行车送到了巴黎，上海的一百吨猪肉送到了德国，印尼的五十吨中旅游送到了比利时，而不是广州。早一艘船送一千辆自行车去巴黎， 英尼找一艘五十吨的船送五十吨中里游去比利时。反过来也一样，欧洲运往东亚的货物也不是欧洲各国的发货厂家自己整条船 运自己的货物来东亚，也是在欧洲的服务区换成万吨巨轮送到新加坡，然后在新加坡卸货，换成大中小船，分别运往英尼、越南、马来西亚和中国各地。这就是极上低的航线，就是阿姆斯特丹到新加坡 东亚内部，这次从新加坡发往各国各地。第三个层次，越南没有石油加工的能力，但是越南卖原油又太便宜，怎么办呢？ 新加坡说，我给你加工成石油，你付给我加工钱，然后你再出口到欧洲，这样你赚的就更多了，石油比原油贵，我也能赚一笔加工费。这样慢慢的新加坡就成为了东亚的一个加工中心。印尼的中里油也可以在新加坡加工成食品油再出口 西安在新加坡加工，慢慢的企业也就在新加坡设立一点来执行处理这些事情。于是新加坡就逐渐成为一个大量跨国企业的办事中心。 第四个城市贸易和加工会带来大量的资金的处理，比如发往欧洲的货物，最终货款在新加坡结算，结算后再支付给印尼的中铝厂家，或者广州的自行车厂家，或者越南的石油厂家，这就给新加坡带来了 大量的银行和结算业务，也带来的大量资金的流转。慢慢的新加坡就向金融中心的方向发展，逐渐成为东亚的金融中心。所以即使从这四个方面来看，新加坡也会逐渐成为东亚的物流中心、贸易中心、加工中心和金融中心。再过来看海南的杨浦港， 第一是取代了至少是部分取代新加坡的服务区的作用。中国、日本、韩国、朝鲜乃至俄罗斯、东亚，部分蒙古的货物运输的商船都不需要停靠新加坡来进行加油补给等操作了，在海南就做掉了。第二， 取代了新加坡的货物集散的作用。以后东亚的货物，尤其是中日韩台朝俄盟的货物，都可以先在杨浦港卸货，再装上大船运往欧洲。同样的，欧洲的货物也可以运到海南，再卸货分发到各地。第三是海南由于土地面积大，不像新加坡时寸土寸金， 海南可以建设庞大的加工中心，越南的石油天然气可以在海南加工后出口到欧洲、非洲、美洲，又或者是新加坡、印尼的中铝也可以在海南加工后出口到全世界， 这里加工门类更多，技术更好，价格更便宜。第四是随着海南取代了新加坡的上述功能，资金也就在海南周转， 不再从新加坡周转了。跨国企业也就在海南建立办事处和分公司，银行也就在海南结汇和建设分行。这种区域性的贸易中心一般不会有两家的，因为一旦一家做大，大家就会越来越往大的那家集中。你就想啊，你的货物运到海南杨浦港， 每天都有几百艘百万吨的巨轮发往世界各地，而你把货物运到新加坡这里，要等半个月才能凑够。百万吨的货物一次性的发出，你会选择谁呢？ 结论一，你在家门口开服务区，是要被警察抓的对吧？服务区不是你想开就能开的，以前东亚的服务区只能新加坡开，别的国家敢开服务区的话，老美就会开着军舰，让你知道 什么能干，什么不能干，这是一个大前提。由于中国军事力量的强大，所以我们敢开自己的服务区，这也是海南这么多年斗争的成果之一。第二是 服务区一旦开起来，中国这边的货物肯定会走海南，这是国家任务，没人敢和政府对着干。所以光是中国的货物就能往新加坡减少百分之七十的集散总量，这部分货物走海南就能往杨浦港，超过新加坡的货物集散量。第三是 海南的加工贸易服务能力会远超过新加坡。要知道很多小国家，他即使有能力自己加工， 但是由于本国的加工量太少，他见工厂加工是亏本的，除非他能把其他国家的加工业务也接过去。新加坡就是因为把东亚这一圈的加工业务都接过去了，他才能盈利。 但是随着海南承接加工业务，中国的大量加工业务就不会从新加坡走了，新加坡的加工业务会很快的倒闭，因为一旦加工的业务量低于某个阀值，新加坡做加工就是亏本了，必须关门。 第四是一旦集散和加工的量没了，资本就不会走新加坡了，因为不在你这里结算资本，来你这里干嘛呢？同样的，跨国企业、银行贸易也都会离开新加坡，所以海南和新加坡是你死我活的关系，新加坡的一切的基础都是贸易， 没有贸易他就什么都没有。其他的什么金融中心、物流中心、跨国企业办事中心之类的，都是皮鞋中心，也不会开在一个荒岛上，对吧？ 不要再以距离。有人说新加坡的地理位置正处于马六甲这个必经之地，而海南不在航道上，大家的船来海南要二路。第一，海上运输不差，这点距离就像同样的货物发往欧洲，从大连港走和从深层港走没什么区别。虽然两个港口相距四千多里， 同样的，韩国的货物从釜山港走和从深圳港走也不会增加多少成本，可以忽略不计。第二，东亚的船，日韩台朝、俄盟和中国大陆往欧洲方向走都要路过海南的，当然的会需要稍微偏一点航线。 第三省东南亚和包括中国在内的东亚国家之间的贸易就不需要经过新加坡了，除了缅甸，缅甸在马六甲另一端， 而现在菲律宾的中旅游运到中国，还需要先跑一趟新加坡，再从新加坡运来大陆，绕了几百公里路以后就不需要了，直接来海南，省了时间和路费。第四是大陆内部巨大的市场支撑着海南自贸区，这个优势不是新加坡能比的。 海南杨浦港不能取代新加坡港，但可以重构东南亚航运的格局。这个十年前货物吞的量不足百万吨的港口，能让印尼货物放弃傲行马六甲海行的传统路线，直奔中国就是有其价值。 今年前十月，杨浦港印尼直航航线货运量增长了百分之七十八，新加坡的同区域同类转口量下跌了百分之二十三。在东南亚航运格局从地理垄断到生态竞争的深层变更中，杨浦港用安全、产业、政策叠加形成的合力，拿走了一部分新加坡的市场份额， 大众对此喜闻乐见。安全和政策重塑海生物流的核心竞争力。因为种种客观原因，海南杨浦港有着东盟货物最信任的航运保障，这种安全感是新加坡无法复制的。 马六甲海峡的地理优势曾按新加坡坐享其成，二零二四年转口贸易额达到三千八百亿美元，其中中国印尼贸易相关转口费用 占该类贸易额的百分之十五。但地理优势解决不了航道安全的问题，更挡不住地源风险带来的不确定性。这一部分货主而言，选择杨浦港航线节省的不只是时间和金钱，更是规避风险的安心。这也是为什么老挝捏框经过 中老铁路到杨浦港能从二十八天缩短至十二天，运费每吨降至三十五美元的同时，还能吸引新加坡物流商迁移仓库，安全红利转化成物流优势。二零二五年一到五月份，杨浦港集装箱吞吐量完成的一百零六点八四万标箱，同比增长了百分之二十八点二四， 而新加坡前十一个月转口贸易额同比下滑了百分之四点二。当杨浦港解决了敢不敢来、能不能来的问题，来的划算，就成了顺水推舟的结果。 同时，杨浦港用实际效果证明，好的政策能让物流速度翻倍，成本也腰斩。印尼货船抵达杨浦港后，电子报关一个小时内就能办结，这个速度较新加坡快了三倍。 国际传播保税由进港后加注许可用时缴源流程缩短超过百分之九十，按倒港计办，办完即走成为常态。

家人们谁能想到，曾经名不见经传的海南洋浦港，居然敢直接叫板称霸马六甲几十年的新加坡！ 这波操作简直是王炸开局，直接捅破了新加坡靠港口躺转的天花板。凌晨三点的马六甲，海峡巨轮的灯光连成一片银河。这里是全球贸易的咽喉要道，更是新加坡的摇钱树。你敢信吗？ 这个连一滴石油都不产，淡水都要靠进口的蛋丸小国，愣是靠着马六甲的地利，垄断了全球超三成的船泊燃油加注业务，成了世界级的炼油中心。过往的货轮不管从哪来到哪去，都得在新加坡停一停。 加油最便宜，修船最快、转运最方便。人家攥着的是实打实的定价权，就像在国际贸易的高速公路上开了一家独此一家的超级服务区，躺着就把钱赚麻了。 可这两年，新加坡港务局的高层怕是彻底睡不着了。因为在两千公里外的中国南海，杨浦港悄悄亮出了一把杀手锏，直接瞄准了新加坡的命门！国际传播保税加注业务。 很多人以为杨浦港就是个普通的自贸港，无非是卸卸货、装装船，格局小了。这部棋下的是整个西太平洋的能源与贸易版图。 杨浦港最狠的一招，就是把境内关外的政策用到了极致。以前咱们的船用燃油含雪糕，船长们为了省钱，宁愿绕远路也要去新加坡加油。现在不一样了， 杨浦的保税油价格直接和新加坡贴身肉搏，一分不差。更绝的是，杨浦离中国的卸货港更近，补给更全，船员换班更方便，谁还愿意去新加坡挤破头排队？这还没完！ 新加坡的油是二道贩子买来的，杨浦的油可是实打实的厂家直销。背靠中国庞大的石化产能，杨浦自己就有百万吨级的乙稀项目和超大规模炼化基地，从炼油到家住，一条龙服务成本直接压到最低。 更狠的是，加工增值百分之三十免关税的政策，直接把新加坡的转口贸易饭碗给端了。 以前商家把货拉到新加坡倒手赚差价，现在直接把原料运到杨浦加工，高附加值的环节全留在了中国。这哪里是件港口？这分明是中国在破解马六甲困局的生死棋！ 几十年来，马六甲海峡就像悬在中国能源命脉上的一把铡刀，一旦局势有变，咱们的石油运输就可能被卡脖子。 而杨浦港的崛起，就是要打造一个不受制于人的贸易枢纽，把主动权牢牢攥在自己手里。三十年前，新加坡是我们仰望的榜样。三十年后，杨浦港亮剑出鞘，直接改写游戏规则。 这不仅是港口之间的较量，更是大国崛起的必经之路。杨浦港的崛起，会彻底终结新加坡的港口霸权吗？未来的西太平洋贸易版图又会迎来怎样的新格局？评论区聊聊你的看法！

破局马六甲，中国洋浦港崛起，重塑航运新版图，很努力关注一下各位观众朋友们，今天咱们来聊聊中国在航运领域的一个重要突破，打破马六甲困局以及洋浦港的崛起。 长久以来，马六甲海峡对中国航运意义重大，却也暗藏风险。每年中国约百分之六十的海运传播都要途经此地，高度依赖之下，一旦马六甲海峡因不可抗力被封锁，中国的经贸等领域将遭受巨大冲击。 所以，如何打破这一困局，一直是中国急待解决的关键问题。不过，中国早已布局且成效初显。不久前，一艘货轮从印尼巴丹岛港出发，径直北上驶向中国海南洋浦港。 这航线改变看似平常，实则亦非凡。此前类似货轮往往先绕路新加坡，在那里完成物流集散后才踏上前往中国的航程。 市场机制调节下形成的这种航运格局，让新加坡在马六甲海峡对中国贸易的影响力不断增大，而这正是中国吉利想要改变的。这艘货轮的新航线改变的不仅是自身，更是东南亚的航运格局。 中国为各国船只提供了新选择，让他们有机会找到更经济、风险更低的方案，中国自身也从中受益，从风险层面减少了潜在风险。从影响力角度讲， 中国在东南亚的影响力。随着贸易往来愈发深厚，中国连续十六年稳坐东盟第一大贸易伙伴之位。过去五年，东盟也占据了中国第一大贸易伙伴的位置，贸易额增长的同时，各领域联系也日益紧密。 而且东盟国家间存在差异，其他国家与中国贸易时未必希望新加坡从中获利。杨浦港的发展更是为这一布局添砖加瓦。它是中国距离东盟海上最近的集装箱港口，也是西部陆海新通道的重要节点。随着其不断发展， 中国在这一方向的运输格局将更加完善。商业利益是货轮更改航线的重要驱动力，也往印尼货轮与往中国的货物渠县南下，进入马六甲海下，在新加坡完成全套中转流程。中转服务费、装卸费、差旅 费等杂七杂八的费用加起来，极大推高了物流成本，还耗费大量时间。印尼与中国的贸易多为初级产品进出口，这些产品保质期有限，比如印尼每年向中国出口大量椰子，需在新加坡中转 货轮从印尼到中国平均耗时二十天左右。高温环境下，水果保质期缩短，货物折损风险大。若能值航杨浦港，不仅能省掉高昂物流成本，运输时间还能从二十天压缩至六天左右。 以运棕油为例，每吨能省约两百八十美元，一艘万吨级货轮一趟就能节省两百八十万美元，更大货轮节省更多。杨浦港的智能化作业也是一大优势， 其后方厂桥已实现智能化，无人闸口、自动化作业系统全部上线，装卸效率大幅提升，物流成本进一步压缩。从靠港到离港仅需三小时四十五分钟，比通常港口进出港约五小时的时间压缩超五分之一。按外轮代理公司说法，一年代理三百到四百艘货轮， 每艘靠港时间降低两小时，一年就能为企业减少三百万到四百万美元成本。此外，洋布港的吸引力还源于中国整体实力和市场规模的拓展。按照马汉海权论，海权目标是控制海上经济活动，港口是重要一托。地理位置和自然条件决定能否成为港口，战略纵深则决定港口价值。 新加坡和杨浦港都位于主要交通航线，地质温度等自然条件也是一件港。但杨浦港背靠海南省，二零二四年 gdp 达零点七九万亿元，而中国二零二四年 gdp 高达一百三十四点九亿万亿元，新加坡二零二二年 gdp 为零点五五万亿美元，与中国体量差距明显。 杨浦港背后有众多中国企业支持，人口规模优势也不言而喻。不过，杨浦港短期内难以彻底替代新加坡港。新加坡发展港口历经漫长努力，港口不仅推动贸易， 还能为军事力量提供作战基地。未来，美国虽奉行孤立主义战略收缩，但围绕关键基础设施的竞争并未停止。 新加坡港作为美国看中的港口之一，能轻易遏制马六甲海峡。若美国察觉杨浦港与新加坡港竞争，可能会加大对新加坡港的支持力度。在全球基础设施竞争激烈背景下， 若无特殊意外，如马六甲出现堵塞，杨浦港短期内超越新加坡港难度较大。中国打破马六甲困局，推动杨浦港发展，并非要挑战或取代新加坡，而是寻找平衡点，确保自身发展，降低风险。 同时，这一布局也为地区乃至全球航运格局注入积极因素。好啦，今天关于中国航运布局的内容就分享到这里，感谢大家观看，咱们下期再见。

绕过马六甲，海南寄出杨浦港执法大招了，直接跟新加坡抢生意！很多人都不知道，印尼、泰国、柬埔寨、越南等货轮都是先走马六甲，停靠新加坡，再北上转运中国。这就让很多人不理解了， 说为什么这些船他不直接北上南海，非要去新加坡中转呢？这样做，航程不是更远，成本不是更高吗？尤其是越南，明明距离中国更近，为什么还要先去新加坡，再北上中国呢？他背后的原因在于，新加坡有两大独有的优势。 第一就是海上超级枢纽。什么叫超级枢纽呢？就是东盟各国的货都要先运到新加坡，再装船发往世界各地。像菲律宾、马来西亚、泰国、越南等商船都是如此。为什么会这样？核心就在于东盟的货物出口有一个特点，叫小规模、高频次。 比如越南，他要向中国出口一批榴莲，但数量不够，装不满一艘大货轮怎么办呢？他就得先找一艘小船运到新加坡去。 到了新加坡以后呢，泰国榴莲、菲律宾香蕉、马来西亚山竹、菠萝等热带水果也都来了。这时候大家伙就一起拼装一艘大货轮，再从新加坡发往中国。 因为货轮越大，单位的成本就越低。因此，与其各国用小船装货直接送到中国去，那不如先到新加坡拼一艘大船，再一起送。这就跟拼车是一样的， 看似路程走的好像更远了，但价格却更低了。那么农产品如此，服装的电子产品等等也都是如此。只有大宗的邮轮、天然气运输船才选择航模式。而散货集装箱船呢，就主要采取拼船模式了， 新加坡正好饿手马六甲海峡，又位于东盟的中心地带，也就有了地缘上的天然优势。那么第二点就是领先全球的高效装卸码头。 因为来往的大大小小船只有很多啊，小船卸完货又要装上大船，这个时候时间就是金钱了，谁先把货送到客户手里，谁就能获得更大的市场份额。那新加坡港口的装卸效率有多高呢？ 像满载五千个集装箱的大型货轮，到了新加坡只需要八个小时就能完成所有的装卸以及报关流程，直接驶出港口了。 这个速度可比全球平均速度高出了一点五倍。对航运公司来说，我停在港口里边，每多一天就要额外产生数万美元的成本，因此周转速度越快，成本越低。 从新加坡中转，看起来航程更远了，但实际上规模更大、效率更高、成本更低。就是靠着这一套世界顶级的航运体系，新加坡人均 gdp 突破了八万美元，成为了亚洲最富裕的发达国家，没有之一了。 可现在海南要直接跟新加坡抢生意了。怎么讲呢？海南一手打造了杨浦港，他有哪些优势？第一就是海南封关，打造全球最大的免税区。封关不是把海南给封锁起来，而是把货物分成关内与关外， 东南亚的货物送到海南就是免税的。在海南加工完以后，不用进入中国内地，就可以直接出口全球了。 比如中东的石油，原来先送到新加坡野练，再输送到全球，这就让新加坡一跃成为了全球第三大石油野练中心。但新加坡练了这么多油，他根本用不完，绝大部分都出口了，赚回来了大量的外汇。现在海南也可以了， 除了石油野练以外，像棕油啊、橡胶等农产品的深加工也能在海南完成再中转出口。二是杨浦港也打造了世界顶级的中转码头， 拥有一千九百七十米海岸线，双二十万吨级泊位全自动化厂桥以及智能电子包管系统。在八小时以内，杨浦港也能完成三十万吨级大型集装箱船的装卸以及通关全部流程，效率同样做到了世界顶级。 那么第三点就是只要悬挂中国杨浦港的传奇标志，就能享受进口船用设备、零部件免征关税、境内建造出口退税等一系列的税收优惠。 以后在杨浦港，外国船只也能完成后勤维护和保养服务了。这样做的目的就是吸引全球船只向杨浦港汇集，从而形成中东原油、东南亚农矿产品先运到海南加工以后再出口全球的港口经济模型。 这就是打名牌了，直接抢新加坡生意了，新加坡恶手马六甲海峡收取过路费的躺赚时代将逐渐被瓦解。

基建加制度，洋浦港破局航运垄断，为啥非洲矿石、中东油气非要先靠新加坡，不能直抵中国港口？就连印尼、泰国的货物也得绕路兜一圈？答案藏在马六甲海峡的咽喉位置里，全球五分之一货运要从这过 十二分钟就有一艘船进出新加坡，靠装卸加金融加仲裁一条龙服务，成了航运界的印钞机。但这套模式正在被打破。 二零二五年，杨浦港强势崛起，三十万吨级圆幽码头加二十万吨级集装箱泊位，能同时停靠两艘超大型游轮，装卸效率比新加坡还高。 更狠的是制度创新，双百分之十五税费优惠，加工内销免关税，船驳登记当天办结，电子报关一小时搞定，通关时间仅为新加坡的五分之一。 硬实力加好政策，直接改写游戏规则。印尼棕驴油货轮首航，洋普港成本直降百分之三十二。沙特企业搞延迟中转保税区深加工，让产品附加值翻几番， 这还不够，中国正在之密多元运输网，中巴经济走廊瓜达尔港直输新疆原油，中免油漆管道覆盖西南五省，彻底绕开马六甲。依赖中老铁路，让泰国大米、老挝木材运输时间减半，大湄公河运输线一单到底，时效提升百分之十五。 新加坡的焦虑，本质是旧航运模式的落幕。过去中转停靠是刚需，现在中国市场更需要直航加深加工。洋浦港把港口从运输末端变成产业起点，卸货就加工，加工就分销，让货物价值最大化。 二零二五年，洋浦港外贸航线已达三十三条，覆盖中东阿布扎比交货期从二十天缩至十五天，成本再降百分之十二。这不是取代，而是新选择的诞生。 当中国港口用硬件加制度的组合拳打破单一中转依赖，全球航运格局正在被重新定义，未来更多货物将跳过绕路环节直抵目的地，而这背后，是中国基建实力与制度创新的双重底气。

海南风光了，为何七十三艘国际巨轮连夜改卦？中国海南杨浦港汽？因为海南正借助风光改写自大航海时代四百年以来所形成的贸易规则。古代去海南是发配流放，今天去海南是财富破局。 提起海南，你想到的应该是阳光、沙滩，但脑海仍然记忆力是走私车浪尾和三起三落的迷茫。 为什么国家偏在此时，用前所未有的历法手段，把海南自贸港变成一场只能成功不许失败的终极实验？ 而又为什么一片被历史流放了千年的海岛，突然成了这个时代必须打赢的国运之牌？今天不用你研究政策，我用一套牌局帮你一次看懂历史。给海南的坏运局如何被今天变成好牌？ 普通人的机会藏在哪三个具体的缝隙里？如果不看懂海蓝，你可能错过什么？这条视频不讲文件，只说人话，看到最后你会得到一个清晰的判断框架，不只是海蓝能不能起来， 但是他和我们到底有什么关系？第一张牌，被压抑了千年的地理王炸， 翻开地图，海南像不像中国伸向南海的一只手？但这只手在过去一千多年的历史里，多数时候是被捆住的。在鹿泉时代，他是流放的终点， 远离中原蛮荒偏远。从唐朝李德裕到宋朝苏东坡，被贬到这里的中原官员写下的诗句，权势一去一万里，千之千不还的绝望，但在海权视角下，他却是天然的黄金一站。 古代商船从广州、泉州下南洋，海南是必经的补给站、避风港。宋朝在这里设世博分师收税。西沙沉船里挖出的瓷器，都在证明一件事情，他本该是枢纽，却活成了终点。所以，你看懂了吗？ 历史给海南的坏运气，只是一场时空错位。在陆地思维的时代，他被嫌弃，当海洋时代到来，他被需要，而今天，就是那个海洋时代的终极版本。但这带来一个关键问题， 海南离国际主航道这么近，为什么几百年都没成为新加坡或香港？答案就藏在他山起山落的坎坷里，光有位置还不够，还得等到国家需要他扮演关键角色的那一天。第二张牌，为什么此刻国家必须打出这张牌？ 海南的觉醒，源于三重不得不的压力。第一，地缘压力。蓝海是全球最繁忙的航道之一，谁掌握关键节点，谁就握有战略主动权。 所以，三沙士的设立、航母舰队的巡航与海澜之家的建设，本质上是国家在下一盘大棋。因为这片海域下面不仅有资源，更是中国通往全球的海上十字路口。 第二是转型压力。拥有十四亿人口的中国市场，正从世界工厂向世界市场加创新中心转变。二零二四年社会消费品零售总额达到四十八点八万亿元， 然而人均消费仅约为美国的百分之九点三。通俗的来讲，当我们花一块钱维持生活时， 美国人差不多要花十块钱。这不仅是差距，更是巨大的增长空间。海浪智报港正是激活内需、对接国际的压力测试商，未来让进口药、奢侈品和国际教育等人以更低成本、更高效率进入你的生活。 最后是规则压力，全球贸易规则正在被重塑，中国不能只当参与者，更要有能力制定规则。而制定规则需要首先有一个样板间， 于是海南被写为这个样板间，这不是给他政策优惠，而是给他改写规则的权力。所以请记住这个本质区别。过去的特区是政策挖地，靠优惠吸引人， 今天的这么高，是规则高地靠制度留住人，优惠会被抄走，制度才是真正的护城楼。第三张牌，改写命运的自由密码，他和你有什么关系？ 这套密码官方叫五自由便利一安全有趣。说人话，就是想买全球好货。未来在海南，多数进口商品零关税，价格可能比代购还便宜。想开家公司，实行非禁进入，只要不做明文禁止的事， 不用等审批钱，进出不方便。注意试点跨境资金自由流动，合法资金往来会更顺畅。担心数据过不去，这里已经建成一条数据海关，让数据能安全合法的跨境。 这意味着什么？对你我普通人来说，未来可能在海南，用更低的价格买全球的奶粉、药品、奢侈品，用更低的税率开公司，拿高薪，甚至找到一批在内地还没有的新职业新机会。这不是画饼， 这是规则改变必然带来的机会。一处最后一套牌，海南的真实底牌，不抢存量，创造真量。 很多人拿海南比香港、新加坡，但海南真正的策略是不做他们的替代品， 而要做中国独有的解决方案。首先是航运派，海南不争全球航线，专做中国贸易专属通道，让所有跑中国线的国际货人愿意来羊头港注册加油维修政策推出五年， 七十三艘国际巨轮已改挂中国杨浦港情总东位，全球首位 船东用脚投票最真实。然后是空运牌，海南不拼国际枢纽，先做亚洲休闲门户加飞机医院用八十五国面前新游客，用零关税航彩和低税率吸引全球航空公司来修飞机做保养。 最后是终极网站，海南有一个新加坡和香港永远没有的优势，身后是十四亿人的单一庞大中国市场。 所有政策最终都为了一个目标，让世界通过海南更高效的进入中国，让中国通过海南更顺畅的连接世界。所以，普通人能抓住的机会在哪？ 至少有三个风险。第一，消费风险，关注免税清单，未来买进口车、奢侈品、医药保健品成本大幅下降。第二，职业风险，关注跨境金融、数据服务、国际仲裁等新兴行业，这些领域对国际化人才的需求会爆发。第三， 模式奉行，利用自由特性做两头在外的贸易或服务。大白话就是，市场在外，资源在外，只有结算和研发在海南，用海南和内力的成本赚全世界的钱，比如国际互联网业务、国际人力外包业务。 所以海南自贸港的中局，它不是海南的选择题，而是国家的必答题。回到最初的问题，海南三起三落，这事凭什么能成？ 核心就一句话，以前是给政策，现在是改底层规则，国家用海南自由贸易港法把它固定下来，相当于给这场试炼上了终身保险，不成也得成，因为他的成败已不只是海南的事， 而是在回答中国能否建立一套既于自己国企契合，又能被世界接受的现代金融规则？ 这条路住停不平坦，但方向已经无比清晰，把被压抑了千年的地理天赋彻底兑现。 所以，不要只问海南能不能起来，而要问我们在这个进程里能抓住什么。评论区留下你的判断，你看好海南哪个行业？你会因为自贸港考虑去海南发展？下期我将结合我们在海南实践，为你裁剪。普通人去海南要避开哪些坑，才能抓住真正的浪？

简直不敢相信，中国在南海悄悄布了一步大棋，海南杨浦港这颗定海神针一粒，直接让新加坡坐立不安了。看完以下视频，你会恍然大悟， 咱先说说这杨浦港到底有多牛？他的位置简直是老天爷赏饭吃！紧邻南海主航道，一边连着东南亚各国，一边直通国内沿海经济带，相当于扼守着南海航运的黄金十字路口。 现在的杨浦港可不是小码头了，二十万吨级集装箱船随到随泊，还能同时停靠两艘三十万吨级原油运输船，岸线拉到两公里多， 堆场面积翻了三倍。更硬核的是，全自动化场桥投用后，单箱装卸时间从八分钟压到三分十五秒，每名操作员能同时操控六台场桥， 效率完全不输新加坡。截至二零二五年十一月，杨浦港已开通六十四条内外贸航线，与阿布扎比、新加坡等五个国际知名港口建立战略合作关系。二零二四年，货物吞吐量达六千四百万吨，集装箱吞吐量突破两百万吨以上，首次跻身中国港口前二十强。 那国家为啥偏偏在这个时候升级？洋浦港核心就俩字，安全！还有实打实的经济证。过去咱们的大型游轮、货轮往来南海，都得绕到新加坡中拐印尼货船去中国，得先拐去新加坡卸货报关再装船。折腾下了至少三十天，每吨棕榈油仅中间环节就多花一百二十美元。 现在不一样了，二零二五年十一月，印尼苏门答腊号货船满载中旅油直抵洋浦港，全程仅用六天，成本比经新加坡中转节省百分之三十二，单船就省了六十万美元，燃油费、装卸费也比新加坡便宜四成。从事粮油加工的海南 奥斯卡国际粮油有限公司说的实在，以前货物要辗转多个港口，现在从杨浦执法，运输时间缩短近一周，成本明显降低。更关键的是能源安全。国投杨浦油气储运有限公司建了两个三十万吨级泊位和五百万立方米油品储罐，总投资七十亿元， 让杨浦成为国家级战略石油储备基地。巨无霸游船直接接驳，能源命脉牢牢握在自己手里。这时候有人要问了，新加坡为啥不赞同？道理太简单了，利益受损啊！二零二四年，新加坡三千八百亿美元转口贸易额里，中印尼贸易的过路费就占了百分之十五。 可二零二五年前十个月，杨浦港到印尼的直航航线暴涨百分之七十八，新加坡的中印尼贸易转口量直接暴跌百分之二十三。越来越多货船果断改造。更让新加坡着急的是，杨浦港电子报关一小时内就能办结， 比新加坡快五倍，以前要两天的通关流程，现在六小时就能搞定。再加上海南自贸港百分之十五的企业税率低于新加坡的百分之十七，加工增值超百分之三十，内销还能免关税。这些优势让新加坡的转口红利越来越薄。未来，杨浦港和新加坡的竞争，全是实打实的数据较量。首先是能源中转， 杨浦五百万平方米油品储罐的规模，能直接分流马六甲海峡到新加坡县的石油运输。二零二五年上半年，国投杨浦港货物吞吐量就增长百分之二十四点九三，能源转运需求持续爆发。其次是大增商品集散。 海南大好卖公司算过账，从印尼帕鲁港直运杨浦的椰子，运输时间从四十天缩到七天，损耗率从百分之八降至百分之三，新鲜度提升百分之三十，这样的效率，让东南亚农产品更愿意选杨浦港。最后是远洋航线争夺。杨浦二零二五年开通了南美西岸直达航线， 海南罗非鱼能快速抵达秘鲁、智利，秘鲁尼龙谷、智利车厘子也能直达中国，物流时间缩短七到十天，直接抢了新加坡的洲际中转生意。很多人忽略了一点，真正的战略从不在嘴上，而在实打实掌控关键节点。杨浦港就是中国南海大棋里稳准狠的一步。 二零二五年一到三月，他的货物吞吐量就完成一千七百八十点四六万吨，同比增长百分之二十点二八，外贸集装箱增长百分之十二点六三，这样的增速足以说明他的竞争力，他不是要跟谁对着干，而是把自家的安全主动权拿回来。以前咱们总说路在别人脚下， 现在杨浦港这路修好了，航运节奏就由我们自己说了算。这颗南海的定海神针，闭住的是港口，稳住的是经济，攥紧的是国家安全的主动权。往后看，随着杨浦港扩建工程二期投产，集装箱年通过能力将跃升至五百五十万标箱， 能满足全球最大二点四万箱位集装箱传统航需求，中国远海进出口贸易的安全布局只会越来越稳。

你听说了吗？那个我们每年都想去晒太阳吃海鲜的海南，这次真的不一样了。今年十二月十八日， 一个听起来有点吓人的词风光就要在海南正式启动了。别慌，不是海南不让人进出了。恰恰相反，这是一场比当年深圳特区成立还要宏大的棋局。 简单来讲，国家要在海南打造一个前所未有的经济特区升级版，这里面的机会和变化，跟每一个想去海南购物、找工作，甚至想做生意的人都紧密相关。更关键的是，新加坡的一些商人，现在可能正盯着地图上的海南，心里开始重新盘算了。 咱们先说说最实在的购物方面，以后去海南，特别是离岛的时候，免税购物的快乐会直接升级，你的年度免税额度还是十万块，不过能买的东西种类几乎翻了四番，以前大概有一千九百种，以后差不多有六千六百种。能覆盖百分之七十四的进口商品。 从大牌化妆品、奢侈品包包到最新的电子产品，基本上你能想到的进口好东西，四分之三都能免税，这是什么概念呢？很多热门商品的价格可能会比你在内地商场里看到的直接便宜百分之二十到百分之三十。 一个一万块的包能省两三千，这诱惑力够大吧？而且对海南本地居民更友好，一年只要离岛一次，像化妆品、箱包这类日常用品，以后在岛内就能即买即提， 不限次数，这生活便利度一下子就提升了。但这只是开胃小菜，真正的大招是针对企业和做生意的人的。在海南，国家给企业开出了一个难以拒绝的税收条件，鼓励发展的好企业，比如搞高端旅游、高新科技的 企业，所得税直接从内地的百分之二十五降到百分之十五。别小看这十个点，一个年利润一千万的企业，一年就能多留下一百万的利润， 这可是实打实的现金流，能养活多少研发团队，能开多少工资啊。对真正的高端人才和紧缺人才，国家也很大方，个人所得税最高不会超过百分之十五。 要知道，在内地，高收入者的个税最高一档能达到百分之四十五。这意味着同样年薪百万的精英，在海南到手能多出一大截。这摆明了就是要用真金白银把好公司、好人才吸引过去，光省钱还不够，海南还要帮你赚钱。 这里有个王炸政策，叫加工增值免官税。我举个具体的例子你就明白了。假设你是个做珠宝生意的，从印尼进口了一批优质的珍珠原料，如果你在内地加工成饰品，在卖进口原料时要交一笔官税。但如果你把加工厂设在海南，用这些珍珠设计制作成精美的项链、耳环， 只要经过你的设计和加工，让它的价值比原料提升了百分之三十以上，那么你这批成品在卖到内地市场的时候，进口官税全免， 一分钱都不用交。这政策简直就是为高端制造业量身打造的。从澳洲的铝矿做成锂电池，到东南亚的橡胶做成高级轮胎或医疗手套，想象空间巨大，成本降下来，竞争力就上去了。 说到这里，就不得不提一个地方，洋浦港这个你可能不太熟悉的深水良港，正是这场加工增值革命的主战场。 他的目标非常明确，就是要从亚洲传统的贸易中转地呢。 一个重要原因就是它卡在马六甲海峡的咽喉位置，全世界的货轮都在那里停靠分货、做简单加工，再运往各地，赚的就是物流和服务的钱。但现在，海南给出了一个更有吸引力的方案， 货轮你别只停在新加坡了，可以直接开到我的杨浦港。你的原料在我这里，不仅能仓储中转，我还能用比新加坡更便宜的成本，包括土地、 税收、人工等方面帮你进行深度加工。而且加工完的产品可以零关税，直接迈进全球第二大的消费市场中国内地，这对很多制造业来说，是难以抗拒的诱惑。海南不是在简单复制新加坡， 它是用中国大市场加免税加工区的组合权，来打造一个升级版的区域枢纽。对咱们普通老百姓，尤其是海南本地人来说，生活会被怎么改变呢？ 除了购物更便宜，你会发现身边的机会在变多。世界顶级的医院正在博鳌乐城落地，很多国际上最新的抗癌药、特效药这里几乎能同步使用，而且价格可能只有国外的零头。 这对需要先进治疗的家庭是巨大的福音。好的国际学校也在引入，孩子能接触到更优质的教育资源。更重要的是，随着一大批高科技公司、跨国企业的区域总部或生产线落户， 会产生大量高薪、高技术的岗位。海南的年轻人可能不再需要远走他乡去闯荡，在家门口就能找到世界五百强的工作。当然挑战也有，比如大量游客和外来人口涌入，可能会推高本地一些生活必需品的价格，这需要政府有智慧的去平衡和调控。 说到人来人往，海南的大门开的比以往任何时候都大。以后全球八十五个国家的人员可以免签入境海南，想来场说走就走的旅行更方便了。港澳的旅游团还能享受一百四十四小时免签，坐游轮来的游客有十五天免签海南，这是摆明了要成为全球游客和商务人士的热门目的地。人来的越多， 机会就越多，经济这池水也就越活。看看海南内部的布局，你就能明白他的野心有多大。他重点规划了四大中心城市， 海口作为综合服务中心，三亚主打国际旅游消费，丹州杨浦扛起贸易物流的大旗， 琼海薄薄则专注国际医疗和会议。这就像一个精密的机器，每个齿轮都紧密咬合在一起运转。所以有人说，前三十年看深圳， 后四十年看海南。深圳的崛起是中国打开国门引进来的一点零时代缩影。而海南的风起，则标志着中国开始主动设计规则，打造一个高水平对外开放平台的二点零时代。他在这里试验的，比如数据怎么安全地跨境流动、 人民币如何更方便地在国际贸易中使用，都是未来全球经贸竞争的核心规则。截至二零二五年底， 海南已累计发布了二十一批共计一百七十三项制度集成创新案例，其中有四十多项被认为很不错，已经在全国推广了，这就是它的试验田价值。最后，海南这一部棋，影响的是整个世界贸易的棋盘。它借着 rcep， 也就是区域全面经济伙伴协定的东风，把自己牢牢嵌进了亚洲的供应链里。从海南出发，坐飞机四小时内能到达亚洲二十一个国家，这些国家占了全世界将近一半的人口。这意味着，整个东南亚乃至更远地区的原材料和商品，都可以在海南聚集、加工、升级， 然后要么零关税进入中国，要么以更优的成本卖回东南亚市场。他正在从一个美丽的海岛，变成一个强大的区域价值加工厂和贸易路由器。 当然，这么大一个实验不可能一帆风顺。打击那些利用免税政策套代购走私的行为，防止一些企业只是来骗取产地税收优惠。这些监管的挑战一点也不小，一些具体的政策细节也还需要慢慢明晰，但方向已经定了，行道已经开了。 二零二五年的风关不是一个结束，而是一个更精彩故事的开篇。它关乎我们每个人的购物清单，关乎无数创业者的梦想，也关乎中国在世界经济舞台上下一步要怎样走。这场发生在中国最南端的变化，值得我们所有人擦亮眼睛，好好关注。

海南封关动了谁的蛋糕？杨浦港七百万载重逆袭，新加坡扛不住了吗？十二月十八日，海南全岛封关正式落地。 当中国杨浦港集船泊总运力冲破七百一十六万载重吨大关，新加坡港口的空置博位却在持续增加，转口贸易额创下十年最大跌幅。这场改写亚洲海运格局的变局，到底藏着怎样的底层逻辑？谁能想到，曾经靠马六甲海峡吃遍过路费的新加坡， 如今会被杨浦港的政策红利打了个措手不及。亚洲最大爬西式挖泥船通骏轮的加盟，让杨浦港国际船泊登记运力一举突破七百万载重吨， 七十三艘登记船泊总资产超二百三十亿元，短短五年，就完成了对传统航运枢纽的弯道超车。 杨浦的底气，来自封官后的制度革新，一线放开，二线管住岛内自由的模式，让合规货物静与放行。船泊登记更是从过去的跑三处等七天简化到线上，填五项，二十四小时拿证。更狠的是政策红利， 企业和高端人才所得税低至百分之十五，比新加坡整整少五个点，保税燃油成本直降百分之十五，一艘大船单次加油就能省六十四万元，一年跑十趟就是真金白银的盈利。封官后， 海南零关税商品从一千九百个税目扩至六千六百个，占比高达百分之七十四。进口设备企业能省百分之二十税收成本，这种优势，让全球企业用脚投票。印尼金光集团深耕杨浦二十年，总投资二百三十九亿，打造全产业链， 一年光中转新加坡的费用就省一点二亿美元，椰子运输时间从四十天压至七天，损耗率从百分之八降至百分之三。沙特企业借保税政策搞延迟中转，物流成本直接砍半。 杨浦彻底颠覆了传统港口的玩法，综旅游，原油靠岸就进车间，上一秒是原料，下一秒就变成成品油，只将销往全球。前电后厂的加工枢纽模式，直接切走了新加坡最核心的分拨业务。 目前，杨浦已开通四十七条集装箱航线，覆盖东南亚、中东、南美直航避暑仅需二十九天，比绕到新加坡少走两千公里，节省六天喘气。中老铁路的开通更是雪上加霜，泰国大米、老挝木材改走路路植入中国西南， 新加坡对泰国散伙中转量半年暴跌百分之三十二。二零二五年，杨浦原油进口量同比暴涨百分之三十九点二，而新加坡油轮靠泊量已连续十五个月下滑， 转口贸易额下降百分之十一点三， gdp 增长预期也被迫下调至百分之零到百分之二。 新加坡并非坐以待毙，推进绿色港口智能化升级，但国土狭小的硬伤让他难敌杨浦的扩张速度，最终只能与杨浦签署合作备忘录，靠七组互联航线保住部分份额，这背后是时代趋势的切换。 当全球企业都在细算官税、油费和通关效率，新加坡的地理红利终究顶不过杨浦的制度创新。加十四亿人市场后盾，未来亚洲航运 将进入双枢纽时代。新加坡靠传统服务体系坚守，杨浦则凭政策红利、全产业链优势崛起。海南背靠中国西南出海通道比东部出海平均省十天航程，既是中国货物出海的主通道， 也是东盟商品进入内地的主窗口。这场变局告诉我们，真正的竞争力从来不是先天区位，而是持续的制度创新。海南分关不是封闭， 而是中国向世界敞开的新门户。嗨，视频到此结束，感谢大家点赞关注，也可以评论区聊聊你的看法，我会第一时间在这个账号上发布消息和分析，如果对内容有任何的意见，欢迎反馈给我，我会及时做出调整，咱们下期接着聊。