越南为何选德国高铁

据越南媒体十二月二十日消息，当地时间十九日，越南在胡志明市举行了首条高铁的开工仪式，全长五十四公里，设计速度却高达每小时三百五十公里，预计三十个月完成全部建设工程计划于二零二八年正式投入运营。考虑到越南之前从未建造过任何高铁，这一时间表可以说是雄心勃勃。 值得注意的是，越南建设首条高铁的合作方并非拥有全球最大高铁网络的中国，而是欧洲的老牌工业强国德国。 就在十二月十七日，越南私营企业 vansb 的 刚和德国西门子公司签约，西门子承诺将以交钥匙模式向越南交付高铁列车和配套的信号系统， 提供全套的解决方案，还承诺向越南方面转让部分技术。越南最终选择德国作为高铁合作方。国内舆论场虽然颇有几分诧异，但考虑到背后的地缘政治和经济账，这对中国来说其实也未必是件坏事。首先，我们需要厘清这次开工的越南首条高铁究竟成色几何。 西门子提供的 velaro nova 列车确实具备三百五十公里的时速能力，但此次开工建设的线路只有五十四公里长和两座车站，更像是一条城际快轨铁路。与此同时，越南规划的另一条高铁线路也只有一百二十一公里长。显而易见，越南这是在搞小步快跑的试验。 通过这两条短途线路，越南亦在验证和德国合作模式的可行性，即由西门子打包提供列车信号、通信及供电方案， 并试图通过这一过程掌握部分技术转让，这似乎有些似曾相识。之前中国高铁起步时，也是采用这种市场换技术的模式，越南显然是准备摸着中国过河了。 但是中国能行的事，越南也能照葫芦画瓢吗？其实没有那么容易。高铁并非普通铁路，建造成本和技术难度极高，堪称是吞金巨兽。越南政府为了减轻压力和风险，选择让民营企业顶在前面主导高铁项目，如果失败了，也可以将锅扣在民企头上，小算盘打的十分精明。 那么，守着基建狂魔且依依带水的中国，越南为何执意要选德国？这里面既有竹子外交的政治平衡，也有对产业链的防备心理。越南一直试图在中美俄欧之间寻找平衡点，避免在关键基础设施上过度依赖单一国家选择。德国既能引入西方所谓先进标准，又能在这个敏感时刻展示其独立性。 此外，越南心心念念的是通过高铁项目换取技术，建立自己的轨道交通产业链。如果引入中国技术，由于地理和产业的强依附性， 越南很难在短期内形成独立的竞争优势。而引入德国技术，虽然成本高昂，但似乎能给其一种掌握核心科技的幻觉。从中国的角度来看，越南的这一选择，其实让我们避开了一个巨大的坑。越南南北高铁地形狭长，地质复杂，解客流支撑能力存疑，是一个典型的高投入低回报项目。 现在德国人愿意去趟这趟浑水，我们大可作弊。上官，更重要的是，中国在越南的战略布局已经抓住了时机。早在二零二五年四月， 中越就达成了共识，重点推进老街、河内、海防等三大铁路项目，并明确采用中国标准准轨。这三条铁路虽然时速只有一百六十公里，属于客货混运，但它们才是真正连接中越产业链的大动脉。 相比于用来撑门面的三百五十公里客运高铁，这些承载着货物与真金白银的货运通道才是对中国意义重大的收获。因此，对于越南选择德国高铁，我们大可不必感到失落。 这既避免了中国技术被逆向工程的风险，也让我们规避了潜在的债务与政治风险。就让德国去试试越南高铁的水到底有多深。中国只需要守住互联互通的货运大通道，继续扎实推进区域经济一体化。毕竟，在大国博弈的棋局中，有时候不争才是最大的智慧。

越南南北高铁项目终于敲定了，结果让人意外，合作方直接放弃中国，转头跟德国西门子牵手，不仅明确引入西门子时速三百五十公里的高铁列车，还让他包揽了全套高铁项目的建设。 这场打了近二十年的高铁竞标战，最后以中国、日本、韩国、法国全出局，德国西门子独赢落下帷幕。 为啥最后是德国接下这个大单？中国高铁出局，到底是好事还是坏事？咱们今天把这事说透了。时间倒回二零零六年，越南正式敲定南北高铁项目。这条高铁全长超过一千五百公里，北起河内，南到胡志明市， 总投资高达六百七十亿美元。消息一出来，全球高铁巨头都闻风而动，包括咱们中国在内，都想进厂吃下这块大蛋糕。被这么多巨头追捧，越南的心态也飘了，接连提出了一堆离谱要求。 一开始，越南让各国竞标方压价比拼，谁报价低就倾向选谁，各国企业赶紧修改方案，绞尽脑汁降本真相。可没等大家把新方案拿出来，越南又变卦了，要求竞标方无偿转让高铁核心技术。 这还不算完，越南甚至提出要求，要高铁企业全额垫付六百七十亿美元的工程款，等项目建成通车后再慢慢还钱。这波操作说白了就是想分文不花白嫖。这条高铁就这么折腾了近二十年，越南高铁项目始终停在纸面上，一点实际进展都没有。 可现在越南把中国排除在外，在我看来反倒是件好事。为啥这么说？首先，中国高铁出局其实是避开了一个大坑。早年间，中国高铁出海是为了打响民生， 需要尽快打造标杆项目，但现在早就今非昔比了。沙特曼曼高铁、印尼雅万高铁这些成功案例遍布全球。中国高铁的实力早就享誉世界， 自然有底气挑挑拣拣，选靠谱的客户合作。就说二零二三年，越南提出要百分之一百转让核心技术的苛刻要求，中方直接果断拒绝之后就慢慢淡出了这个项目， 基本上等于主动退出。其次，主导这个项目的越南本土企业实在太离谱了。越南曾经召集了五家本土企业参与项目，结果一看，这些企业要么是房地产商、车企，甚至还有食品厂， 没一个跟高铁产业沾边的。最后，越南政府把项目交给了首富潘瑞旺。这位首富是靠电动汽车发家的， 二零一七年就号称要打造越南特斯拉，结果八年过去了，他旗下电动车厂的年交付量还不到十万台，连比亚迪一周的产量都比不上。让这么一家本土车企去跟西门子对接合作， 这整个高铁项目怎么看都透着一股魔幻劲。最后一点，越南的铁路产业基础实在太薄肉，高铁落地的难度大到离谱。目前越南全国的铁路大部分还是十九世纪的老古董， 平均时速还不到五十公里，既没有配套的铁路产业体系，也严重缺相关的专业人才。 说句实话，越南现在恐怕连现代铁路的运营逻辑都没整明白，指望靠西门子的技术就能建好高铁，简直是天方夜谭。那问题来了，欧洲企业为啥还要硬着头皮入局？ 理由其实很简单，越南能不能建成高铁根本不重要，重要的是绝不能让中国高铁拿下这个项目。 为了排挤中国高铁，德国怎能硬接下这个探手山芋？可西方没料到的是，中国高铁根本就不执着于越南这个项目，毕竟我们需要的是沙特曼曼、印尼雅万这样能彰显实力的成功案例。好不容易打响的精致招牌，绝不能被这种不靠谱的项目砸了口碑。

现在看来，不承接南北高铁是对的，越南其实早有打算。前两天我说了，越南南北高铁迎来两位外援，一个是韩国的现代集团，另一个是德国的西门子公司。这两家公司的加入，让南北高铁的重启好像又充满了底气。 有人就说，他们这是防着我们，就是为了让我们不插手此事。因为啊，他们来找我们的时候，其的条件是相当苛刻啊，一个是让我们给予资金支持低息或者是免息，另一个是让我们免费转让全部的高铁技术，并帮他们培养人才。 最让人不能接受的是，他们不肯放开经营权，很明显，在这样的条件下，我们是断无答应的可能。那如此以来，既不得罪我们，又能将我们排除在高铁建设之外？ 一开始，我也觉得这很有道理，可看了他们这次重启南北高铁的整个过程，却突然发现，越南所有的打算就是为了让我们接受南北高铁的建设。 为什么这么说呢？来看看整个过程啊。在被我们拒绝后，越南就以同样的条件搞了一个全球招标。这个时候啊，他们应该还是会觉得全球高铁行业不景气，而他们有项目，各国还不趋之若鹜啊，如此以来，就有了和我们谈判的筹码。 可让他们尴尬的是啊，全球没有一家参与竞标，他们挨个上门拜访都没有用，连印度都不想搭理啊。 这很明显出乎了越南的预料，于是他们就又找上了之前承诺过的小日子。在拜访期间，越南单独提出此事，但小日子对高铁建设并不感兴趣， 他们只是说在城区交通上加强合作，而越南却对外声称小日子有意承建南北高铁，那炫耀的意思再明显不过了。 其实这个事情啊，想想也不大可能，之前小日子就是在这条高铁上吃的大亏，怎么还可能上当啊？再说之前的账还没算明白呢。 最后呢，只剩下一个韩国却是很感兴趣，虽然面对苛刻的条件也不敢全答应，但也表示可以提供部分资金。至于高铁技术，也可以转让列车建造的技术， 因为他们之前就和越南的长海集团达成了建设机车工业园的协议，虽然到现在七百八十六公顷的轨道工业园还荒废着，但这对当时无人问津的南北高铁来说，却是最接近越南条件的。 可让人看不懂的是啊，面对韩国的认真，越南却退缩了，他们并没有跟进，而是直接宣布要自己单独建设南北高铁。于是在明知道自己没有资金也没有高铁技术的情况下，越南依然开始在国内招标。 可能是担心没人敢承接，于是就放出了一条鲶鱼，将高铁技术研发的重任交给了长海集团。可长海集团就是个造汽车的，根本没有高铁技术和经验，但他们依然给出了在三年内拿出时速三百五十公里的全套高铁技术。 面对如此离谱的方案，越南居然认可了，并给予了很多的优惠政策。很快鲶鱼的作用啊就体现出来了，六百七十亿美元的高铁项目附加这么多的优惠政策，立刻就引来了越南国内另一家企业，那就是以搞房地产为主的温 group， 他 们火速成立了温斯贝的公司，专门承接高铁业务，为了和长海集团竞争，并拿出了一套单独建设南北高铁的方案， 看看这个方案有多离谱吧。资金方面，百分之八十的资金需要越南政府担保，并免除三十年的利息，而剩下自筹的百分之二十资金，则是想拿下项目后，通过温斯贝的公司上市来募集。而对于技术，他们一语带过，找第三方合作嘛， 还有经营权问题，等三十年后啊，再转交越南政府。长海集团也不示弱，也拿出了一份单独建设南北高铁的方案，内容和温斯贝的公司的差不多。 咱就说这也太离谱了，就说资金方面，越南要是有这么多资金，当初也不用找亚投行了，也不用找社会募捐了， 找谁合作都比这强啊。而面对这么明显的问题，越南就好像没看见一样，反而趁着这两家竞争的时候啊，专门搞了一个专题会议，继续营造项目很抢手的局面。但麻打满算也就只有五家企业来参与。本来是六家的啊， 可唯一有国外背景和技术的公司突然选择退出，电话不接，短信不回，这让越南很恼火。 而这五家公司，除了长海集团和文斯贝的公司，其他的一个比一个奇葩，有的是搞旅行社的，还有的拿了个 ppt 就 来了。更过分的是，一个只有七十多人的小公司，居然也想承接南北高铁。 但面对这样荒唐的局面，越南依然让长海集团和温斯贝的公司完善方案，于是两家就各显神通，长海集团找了韩国现代达成了机车合作协议，温斯贝的公司则是找了德国西门子承接了除施工以外的所有项目，就算是机车招标重合了越南也没说什么。 当然呢，这只是技术方面啊，资金方面连提都没提，而且这技术也肯定不是免费的，至于代价是什么他们没说， 也就是说到目前为止无论越南采用哪种方案都和他们之前的预设差了十万八千里， 资金还得自己筹集，技术还是得完全依靠别人，连培养人才的机会都没有，更别说趁机发展自己的铁路事业了。这种情况下要说越南没有觉察那是没人相信的，但他们依然这么做了，很明显他们就是没有放弃制造项目很抢手的假象，最终的目的还是我们。 要知道这期间他们派人来我们这里学习可是一直没间断过的，要是他们想用其他国家的方案那还用得着学我们的标准吗？ 那有人可能会说他们不是和韩国现代德国西门子都签协议了吗？其实如果仔细看，这两家的签约对象并不是越南政府啊，而只是两家私营企业罢了， 而且还都不约而同的选择了投入成本最低的技术方面，只有当项目拿下了他们才会支付这些技术费用，如果拿不下那也没啥损失。 只是让越南没想到的是他们的算盘没打好啊。面对这种小伎俩咱们家长自然看得清楚，所以我才说咱们不承接南北高铁是对的。

越南高铁为什么选了德国？一个视频告诉你，越南为什么没有选择中国高铁？这不是技术问题，也不是价格问题，而是一次越南国家级战略选择。最近有两条新闻 被很多人当做花边一带而过，但放在一起看，其实意味非常深长。第一条发生在二零二五年十二月七日，越南第一车企代理长海汽车集团 taco 与韩国现代 rowtime 签署协议， 现代 rutime 将转让先进轨道技术，支持 taco 以自由品牌生产城轨和高铁车辆合作覆盖车辆信号及机电系统集成，帮助 taco 逐步掌握生产并迎合维护全链条。 taco 还将在胡志明市建设及制造、测试和维修于一体的铁路产业基地。 第二条发生在二零二五年十二月十七日，越南最大地产集团 wind group 与德国西门子签署合作备忘录，西门子交通将为 wind speed 项目提供列车及高铁核心系统方案，喊怪信号通信电源系统，并同步推进技术转让与后期运维研究。很多中国网友第一反应是调侃，卖房子的、卖车的 怎么跑去修高铁了？甚至有人直接嘲讽，越南这是没人了吗？高铁交给地产商和车商？如果只从工程技术看，这些质疑并不奇怪，但放在国家长期战略中看，这恰恰是越南当前发展阶段最现实也是最符合自身条件的选择。 不是谁来修高铁，而是谁被允许进入国家级工程。越南南北高铁不是普通交通工程，这是越南历史上规模最大、风险最高的项目，线路全长约一千五百四十公里，贯通河内与胡志明市，设计最高时速达到三百五十公里。 建成后，河内至胡志明行程将从三十小时压缩到五小时。但这条高铁从来不只是为了提速，它是一项越南未来发展的超级系统工程。 他同时牵动多个关键因素，包括技术体系建设、国家财政安全、外交关系平衡、本土产业升级、民族情绪以及国家长期发展方向。下面我们就从几个维度来分析为什么越南高铁不可能选择中国。第一， 技术体系方面并不是不想用中国。从技术层面看，中国高铁几乎没有争议，产业链完整、经验最丰富、成本低、建设速度快。越南高层也是非常清楚这一点，问题在于 他太过于成熟了。中国高铁不是某一项技术，而是一整套系统能力设计、信号调度、运维高度藕合，难以拆解，对引进方来说，可以用，但不容易学。而技术能力的形成往往发生在试错阶段， 中国已经完成了全部系统试错。越南如果直接引入，拿到的是结果，而不是形成结果的过程，这意味着高铁可以快速跑起来，但本土工程体系未必同步成长。对越南而言，这反而是更大的风险， 也不是越南想要的结果。第二，从越南国家财政来看，慢推进其实是一种自保机制。谈越南高铁不能只看建得快不快，真正关键的是财政能不能长期扛住。二零二四年，越南 gdp 约四千七百六十亿 美元，财政收入长期只占 gdp 的 两成左右，一年可用财政大约八百亿美元。而南北高铁总投资 规划约六百七十亿美元，投资几乎相当于一年全国财政收入。但更大的风险不在金额本身，而在未来，决策权被提前锁定。 如果整体打包交给中国，项目的资金、技术和运营都被固定，越南很难在未来十年调整建设节奏。经济下行、政策变化都缺乏缓冲空间。当然，如果越南不想承担过大财政压力，可以借鉴中老铁路的 那条铁路。中国控股百分之七十资金由中国进出口银行贷款，加上本土企业股本组合筹资，分阶段建设与偿还。 但不同的是，越南高铁承担国家战略目标，决不允许中国控股必须保留完全主导权，这样既能保证自主运营、技术掌控和决策独立，又能通过多方参与分散风险，实现减轻财政压力与保护国家利益的平衡。因此，越南选择分段建设，分期推进，让民营企业 参与前期探索，这不是削弱国家，而是保护财政安全。慢，反而是一种很好制度设计。第三，从外交平衡角度看，越南高铁不能选边站。越南长期奉行不实而谨慎的外交路线，不对抗任何大国，也不深度绑定任何一方， 南北高铁正是这种策略的集中体现。选择德国和韩国并不等于反对中国，而是避免在战略工程上被单一锁定，多国参与，彼此制衡， 为越南保留最大外交弹性。第四，高铁建设背后真正的目的是推动本土产业的。越南真正想要的不是一条高铁， 而是通过高铁重塑产业结构。高铁需要系统集成、运维管理、装备制造。这是一次培养本土工程能力的机会。这也是为什么 bing group 被允许入场。他们资本最强、资源整合能力最集中，能承担政策风险，也能推动本土化进程。在这里，高铁不是终点， 而是越南产业升级的起点。第五，民族情绪不允许被贴上标签。在越南社会内部，对单一国家模式始终保持警惕。南北高铁是高度可见的国家象征。越南作为一个民族独立性极高的国家，民族自豪感在百姓中也非常突 出。一旦贴上某国高铁的标签，不仅会承受本国民众的压力，也可能影响国际声誉。因此，多国合作，不仅降低敏感性，也更容易赢得国内支持与 国际认可。必须承认，越南高铁这条路风险极高，让地产商车起修高铁是一把双刃剑。成功了，越南将迈入系统性国家。失败了，代价可能是几十年的福。所以，这不是工程判断，而是一道国家治理能力的考题。 当卖房的、卖车的修高铁，看起来荒诞，但也许这正是越南试图突破旧路径的信号。只是这场考试没有补考。

然后今天咱们要聊的呢，是关于越南最近刚刚敲定的南北高铁的这个建设的方案啊，他们是宁愿多花三百亿美元，也没有选择中国，而是选择了德国和韩国的企业来进行合作。 我们今天就来聊一聊这个越南的高铁项目到底经历了哪些波折，他们为什么最后没有选择中国的方案，以及他们选择了德国和韩国的企业之后，现在到底面临着一些什么样的现实的难题？ 好啊，那这个话题最近炒的很热。对，那我们就直接进入今天的内容吧。我们先来聊第一个部分，就是这个越南的高铁项目，它的前世今生。首先第一个我们想要聊的就是这个高铁项目最初是怎么被提出来的， 然后为什么一直迟迟没有什么实质性的进展？其实越南的这个南北高铁的计划呢，最早是在 二零零二年的时候就被提出来了啊，那当时呢，他们是希望能够在二零年之内建成啊，一个能够连接河内和胡志明市的这样的一条高铁，并且呢能够把这个旅行时间缩短到十个小时之内啊，同时呢还要能够 和周边的国家接轨。那这个项目呢，最初预计是要花三百三十亿美元哦，这么早就有规划啊，那为什么一直拖到现在都没有落地呢？就是因为越南他自己是没有这个技术，也没有这个资金去建的啊，所以他最早的时候是找的日本， 那日本呢，也做了很多年的这种可信性研究啊，也愿意给他们贷款。但是到了一零年的时候呢，这个项目在国会就被否决了，因为大家觉得这个成本太高了，对，然后同时呢也担心会背上太多的外债，所以这个项目就搁置了，搁置了之后呢， 后来又有中国的企业表示了兴趣啊，但是因为一些地缘政治的原因啊，还有一些技术转让啊，包括这个贷款的一些条件呢，也没有谈拢， 所以就一直拖到了现在。越南这次在选择这个高铁的合作方上面有什么特别的地方吗？这次呢越南就是没有像以往一样说找一个国家啊来主导，而是他用了一种比较创新的叫做二加二的模式啊，就是两家越南的本地企业 分别和德国和韩国的公司合作啊，就是德国的西门子和韩国的现代 roton 公司。本地企业能起到多大作用？就是越南他是希望说让本地的企业来控股，然后主导这个项目啊，同时呢通过和外企的合作呢来引进技术， 他是希望说能够摆脱这种对于单一国家的依赖啊，同时呢也能够让自己的本土的高铁的产业能够真正的成长起来。越南的这条南北高铁他到底有多大的野心？然后现在进度走到哪了？这条高铁呢，他是设计的时速是三百五十公里啊，然后全长是一千五百多公里， 他的这个投资呢是六百七十亿美元，是越南到现在为止最大的一个基础设施的项目， 他的这个建设呢是分成几个阶段来进行的，听起来非常的庞大啊，那有没有什么这个项目推进的难点呢？就是这个地质啊和这个气候啊，都是非常非常复杂的，然后 本地的企业呢，又普遍经验不足，所以他们也是一边在摸索一边在前进啊。他们的这个首调高铁的这个试验段是在二零二五年的年底才刚刚开工， 所以他们是希望说能够在二零三五年一年全线通车，那这个也是非常有挑战的。那我们接下来就进入到第二个部分，就是聚焦于越南为什么最终没有选择中国的高铁方案。这里面其实有一个很关键的问题，就是在政治和外交层面，越南到底是出于哪些考虑才做出了这样的决定？ 其实越南他一直以来的这个外交的策略就是要平衡各大势力嘛啊，他不希望说被哪一个大国 牵着走，那如果说他这个高铁让中国来做主导的话，他会很容易被外界解读成他是在靠向中国，那他的这个外交的主动权就会大大被削弱，他们确实挺看重这个自主的这个立场的。对，没错，那这个其实就是他们的这个所谓的竹子外交嘛，嗯，就是他要 在这种大国的夹缝当中去找自己的生存空间，然后他再加上和中国的这个历史的问题啊，以及南海的问题啊。所以他在这种 关键的基础设施的项目上面，他是非常非常警惕的啊，他是极力的想要去避免这种 被中国深度绑定的这样的一个情况出现。那你觉得越南在经济和技术转让这两个核心的问题上面，他为什么最终还是放弃了中国的高铁方案？其实越南是希望能够通过这个高铁的合作把核心技术都拿过来啊，就他想要全盘复制中国当年那种引进吸收再创新的这样的一个模式， 但是中国这边呢，对于这些关键的技术是有保留的啊，所以这个也是让越南比较犹豫的一个地方，所以他们其实想要的更多。没错没错没错，然后呢，德国的话，他是愿意就说分阶段的来给你技术转让，甚至他可以让你在本地设厂啊， 包括他还可以给你一些这种软贷款啊，就是他的这个付款的方式也很灵活。那相比之下，中国的这个方案虽然说成本低，但是他在这个技术转让和这种灵活的付款上面没有办法像德国那样松口， 所以越南就倾向于德国的这个方案。哎，那我觉得还有一个问题，就是说越南现在选择了德国和韩国的这种方案之后，在实际操作层面到底会遇到哪些比较棘手的问题？ 呃，德国和韩国的这些技术，其实他们在欧洲啊，或者说在他们本国用的还挺不错的，但是放到越南这种湿热的气候，复杂的地形，其实他们也是没有什么大规模的运营的经验的，所以这个就会让你未来的这个 维护啊，运营啊，都充满了变数，所以就是说这个风险其实挺高的。对，没错没错，然后而且他们这个核心的部分还是牢牢的把持在德韩的手里啊，就是你越南本地的这些企业，你只是负责一些边角料的工作， 再加上他们这两个系统是不兼容的啊，那你这个未来的维护啊，升级啊，只会越来越复杂，所以就说 越南想要靠这个来实现技术的自主，其实难度非常大。我们接下来就来聊一聊这个德韩和越南的这个合作到底有什么样的现实困境。我们先来聊第一个问题，就是西门子和现代 rotam 他 们在这个越南的高铁项目当中各自承担什么样的角色？他们的技术到底靠不靠谱？ 呃，西门子它主要是负责列车信号系统供电这一块的核心的集成啊，然后它是把它的那个最新的 velaro nova 这个车型带到了越南啊，但是这个车型其实在德国都还没有正式的大规模的运营， 它只是一个刚刚走出实验室的一个技术。哦，那就是说还远没有到那种完全成熟的商用的阶段。对对，没错。然后韩国的现代 road time 呢，它就是负责提供这个 e m u 三五百的这个列车， 那这个列车呢，也是它们在国内都还没有跑过的啊，就直接拿到越南来用了。所以它们其实也没有什么在东南亚复杂的地形下面的这种高铁的经验， 所以这个整个技术方案的风险是非常高的。你觉得就是越南现在这个高铁项目在实际推进过程当中遇到的最大的难题是什么？呃，我觉得就是首先越南本身它的这个铁路基础就非常的薄弱啊，然后它的这个本地的企业也没有任何 修建高铁的经验，连核心的轨道和信号技术都得靠别人，光靠引进技术够用吗？远远不够，因为，呃，他这个地质又复杂，然后呢，他的这个施工难度也很大，他的这个德韩的这些方案呢，又只是给你一个设备和一些专利，他没有办法给你解决所有的问题， 资金呢？也有缺口，运营呢？你还要面对非常高的成本和非常大的亏损。包括他的这个所谓的本地生产，其实也只不过是一个组装而已，核心的东西都还是掌握在外边， 所以他想要真正的实现自主，其实几乎是不可能的事情。你觉得就是越南这个高铁项目，现在看的话，最大的风险点集中在什么地方？嗯，我觉得就是越南他的这个高铁 有点像是被政治的考量牵着走了啊，就是他选的这个技术路线其实是有点脱离他的实际需求的啊。对，然后再加上他的这个本地的企业也没有办法去撑起这么大的一个工程， 所以他很有可能就会成为一个烂尾的工程，或者说成为一个让国家财政背负重担的一个项目。对，所以这个其实是非常 值得警惕的。对，今天咱们其实聊了越南这个高铁背后的一些博弈，然后一些现实的难题，可以看出来他们这个选择其实充满了野心，但同时也有很多挑战，对，未来到底能不能够成功真的是一场很大的赌。

啊，今天咱们来聊一聊越南最近在高铁建设上面的一个选择啊，就是他们最终啊还是决定和西门子合作啊，而没有选择中国的高铁技术。嗯，这个确实挺有意思的，那我们就直接开始今天的讨论吧。 咱们今天啊内容其实是分成两个部分啊，第一部分是关于这个越南的高铁项目，他的背景以及他们在选择的时候有哪些考量啊？ ok， 首先第一我们要问的就是这个越南的南北高铁项目，他到底是一个什么样的基本情况？ 这条高铁啊，它是从河内一直到胡志明市，然后呢全长是一千五百六十一公里，设计的时速呢是三百五十公里， 它的这个总投资啊，是高达六百七十亿美元，这个六百七十亿美元呢，已经占到了越南一年 gdp 的 百分之六十以上， 所以它是非常非常大的一个工程，也是它们迄今为止最大的一个基础设施的项目。哎，这么大的投资确实很惊人呐。对，然后呢，这个高铁它的修建呢，也分成了很多段啊，现在已经确定的是德国的西门子和韩国的现代 分别要在越南建设示范线啊，就是河内到哈龙，还有这个滨阳到梅水这两段，而且呢，它们是呃计划要在二零二六年的年底正式开工啊， 现在已经开始有动作了。哎，那这个为什么越南这次在选择这个高铁方案的时候，会最终偏向了德国和韩国的企业呢？其实就是越南一方面是不想让中国完全主导，因为中国的这个方案虽然说很成熟，成本也很低，但是它会让越南过于依赖中国， 然后日本的这个新干线呢，又太贵了，而且日本也不愿意把核心技术交出来，所以德国和韩国的方案有什么特别的？德国的西门子呢，他是答应了可以分段的转让技术啊，然后呢，也可以灵活的推进 韩国的现代呢？是，呃，可以在本地生产列车，也可以帮他们建立一个比较完整的工业体系， 再加上德国和韩国他们在政治上也没有那么敏感，所以越南就觉得好像这样的话，我可以 既掌握主动啊，又可以平衡一下外交。哎，那你觉得就是越南这次他们选择了德国和韩国的高铁方案会有哪些好处？然后又会遇到哪些挑战呢？呃，我觉得好处就是，呃，越南他其实是可以借这个机会来摆脱对于单一国家的一个技术依赖啊，然后也可以让 国内的这些企业有更多的参与感啊，也可以在外交上面有更多的话语权。但是呢，其实呃，德国和韩国的这些技术，他们在本地都还没有完全成熟啊，也没有经历过这种复杂地质的考验， 所以他们的这个工程难度其实是非常大的，确实挺冒险的。然后资金方面呢，也是一个大问题，就是，呃，越南政府他是不想兜底的啊，他想让企业去自己融资，但是其实企业的这个资金链一旦断了的话，最后还是会变成国家的一个包袱。 对，所以就是说这个高铁他到底能不能够真的带动他们的经济，还得看他们能不能够解决这些难题。那我们来进入第二个部分，我们来聊一聊中国和德国这两个高铁方案到底有什么差异。 首先第一个我们先问一下中国的高铁方案在越南这个项目上面他有哪些亮点？然后有哪些短板？中国的这个高铁方案呢？他是一个非常成熟的方案，就是从设计到施工，到设备供应到后续的维护， 全部都可以打包给你。然后他的这个建设速度也非常的快，可以在非常短的时间内把一条新的线路给你建成。并且他的这个整体的造价是比较低的， 也特别适合像越南这种有大量的桥梁和隧道的这种复杂的地形。同时呢，中国也愿意跟越南在技术上面进行一些合作研发，听起来确实挺有吸引力的。对，那为什么越南最后没有选呢？就是中国的这个方案呢？他是必须要全线一起上的， 所以他的门槛非常的高。然后他的这个技术转让呢，其实也很难真正的落地，就很多东西，核心的东西还是掌握在中国自己手里。 再加上就是越南其实也很担心，如果用了中国的方案的话，他会在政治上和经济上对中国产生太多的依赖，所以他最后就还是放弃了。德国的这个高铁方案呢，在越南的这个项目当中，他有哪些比较独特的地方？德国的这个方案呢？他最大的一个亮点就是他是模块化的 啊，他是可以按你的需求来逐步的建设，所以他不会一下子让你这个资金的压力特别大。然后他也承诺会在越南本地建立研发中心， 也会逐步的把技术转让给越南，甚至让越南的企业参与到一些核心的制造当中。哦，这样的话确实对越南本地的产业是有帮助的。没错没错，而且德国的这个方案呢，它是交钥匙的方案，就是它是一个总包， 然后它的这个设备啊，它的这个列车都是全新的，是专门为越南设计的，更省电，维护也更简单， 也会让越南可以有更独立的运营权，也会让越南减少一些地缘政治上面的顾虑，就是越南可以把自己的主动权牢牢的掌握在手里。哎，那你说为什么越南最后在这个高铁项目上面就最终没有选中国的方案，而选了德国的方案呢？ 因为德国他是同意把核心技术一块一块的转让给越南的，然后德国也愿意让越南的企业参与到这个制造当中，甚至他答应帮越南建一个研发基地。 就是德国的这个合作方式就非常的契合越南想发展自己本土的制造业，想升级自己本土制造业的这个愿望。中国的方案就没有办法做到这些吗？中国的方案就是整体打包，然后技术分享有限，也让越南在政治和经济上感到依赖风险， 德国的话它又没有这些亚太地区的这种地缘的纠纷，所以越南觉得选德国的话可以既可以提升自己的自主的能力，也可以平衡外交，就是一举两得。咱们来进入第三部分，咱们来聊一聊越南这个高铁项目它的潜在的风险 啊。我觉得第一个问题就很现实，就是这个项目在技术和工程层面究竟面临哪些难题？呃，首先就是越南现在的这个铁路系统，其实还是十九世纪的那个迷轨的铁路， 然后他的这个整体的速度啊，包括他的这个设施都非常的落后，跟这个三百五十公里的高铁完全不是一个概念， 他的这个施工的能力啊，包括他的这个技术储备也非常的薄弱，那新线路本身是不是也特别复杂？没错没错，就是这个新的线路要穿过这个安澜山脉，然后他的这个桥碎比超过了百分之七十， 很多的这个地质都是这种卡斯特地貌和这种软土，对，这个都是世界级的难题。德国和韩国他们用的这个车型也都是没有在这么复杂的环境下面验证过的， 再加上越南本地的这些企业也没有这种高速的这种五达轨道啊，以及这种高精度的这种信号系统的施工经验， 所以这个整个的工程的风险是非常非常高的。这个高铁项目在资金和经济回报上面会有哪些比较棘手的问题呢？呃，首先就是这个项目的总投资是高达六百七十亿美元， 然后它是要占越南的 gdp 的 百分之十四以上，每年的运营成本就要花掉四十二亿美元， 但是他的收入只有五十六亿美元，还没有算上他的这个贷款的利息，以及他的这个后期的这个扩容，还要再追加一百八十亿美元，所以他这个经济账其实是非常非常紧的，看来财务压力确实很大。没错没错，然后越南政府呢？又不想自己兜底，所以他就是说想推这种 企业来主导政府给你有限的担保这种模式。但是呢，呃，无论是国内的企业还是国际的金主，其实大家都很犹豫，那如果说这个项目一旦呃收益没有办法达到预期的话，那么这个债务肯定就会 甩给国家，所以越南的这个财政和这个主权信用其实也是面临着这种巨大的违约的风险。你觉得这个高铁项目会给越南的未来带来哪些深渊的影响呢？呃，一旦这个高铁能够顺利的建成的话，它是会极大的拉近 河内和胡志明市的距离，然后也会带动沿线的经济会有一些产业聚集，也会让越南在这个东南亚的这个交通版图当中的地位大大提升，但他肯定也有不少挑战吧？没错没错，就是现在 越南的这个选择呢，虽然说让他有了更多的技术自主和外交的灵活度，但是也让他错过了跟中国和这个地区的铁路直接联通的机会，然后他的这个技术和资金的缺口依然很大，所以他这个最终能不能够 真正的实现这个经济和战略的双赢，其实还是要看他怎么去解决这些难题。对，我们今天聊了这么多啊，关于越南的这个高铁的选择背后的一些考量，然后各种方案的利弊，以及他未来可能带来的影响。嗯，你怎么看越南的这个决定？你觉得明智吗？嗯， 越南的这个选择我觉得是很有野心的，然后也很谨慎的，他肯定是充满了挑战的，但是如果他们能够好好的去利用这个技术转让和本土的这个合作的机会的话，也许真的可以走出一条自己的路。好吧，那就是这一期播课的内容了，我们下期再见，拜拜。

据越南媒体十二月二十日报道，当地时间十九日，越南在胡志明市举行了首条高铁的开工仪式。这条高铁全长五十四公里，但其设计速度却达到了惊人的每小时三百五十公里，预计三十个月完成全部建设工程 计划于二零二八年正式投入运营。考虑到越南之前从未有过建造高铁的经验，这样的时间表可以说是极具雄心壮志。值得一提的是，越南建设首条高铁的合作方既不是拥有全球最大高铁网络的中国， 也不是在东南亚深耕多年的日本，而是欧洲的老牌工业强国德国。就在十二月十七日，越南私营企业 linux peter 与德国西门子公司正式签约，西门子承诺将以交钥匙模式向越南交付高铁列车以及配套的信号系统， 并提供全套的解决方案。此外，西门子还承诺向越南方面转让部分技术。越南最终选择德国作为高铁合作方。这一决定在国内舆论场引发了不少诧异，但如果深入考虑背后的地缘政治和经济因素，这对中国来说未必是一件坏事。我们首先需要弄清楚这次开工的越南首条高铁到底是什么水平。 西门子提供的了 lo rolo 列车确实具备三百五十公里的时速能力，然而此次开工建设的线路仅有五十四公里长， 并且只有两座车站，更像是一条城际快轨铁路。与此同时，越南规划的另一条高铁线路也不过一百二十一公里长。显而易见，越南这是在采取小步快跑的试验策略，试图通过这两条短途线路验证与德国的合作模式是否可行，即由西门子 打包提供列车信号、通信及供电方案，并期望在这个过程中掌握部分技术转让。这一幕似乎似曾相识。中国高铁在起步阶段也采用过市场换技术的模式，越南显然是打算借鉴中国的经验。但是，中国能成功的事情，越南真的能照搬吗？实际上并没有那么容易。 高铁建设与普通铁路截然不同，其建造成本和技术难度极高，堪称是个吞金巨兽。越南政府为了减轻压力和风险，选择让民营企业站在前面主导高铁项目。如果项目成功了，自然是政绩显著， 如果失败了，也可以把责任推到民营企业身上。这小算盘打得十分精妙。那么，越南明明毗邻基建实力强大的中国，为何却执意选择德国呢？这其中既有出于政治平衡的考量，也有对产业链的防备心理。越南一直试图在中美俄欧之间寻求平衡， 避免在关键基础设施建设上过度依赖某一个国家。选择德国，既能够引入西方所谓的先进标准，又能在这个敏感时刻展示其自身的独立性。此外，越南一心希望通过高铁项目换取技术， 从而建立起自己的轨道交通产业链。如果引入中国技术，由于地理和产业的紧密联系，越南很难在短期内形成独立的竞争优势。而引入德国技术虽然成本高昂，但似乎能让越南产生一种掌握核心科技的错觉。从中国的角度来看，越南的这一选择 实际上让我们避开了一个巨大的陷阱。越南南北高铁所处地形狭长，地质条件复杂，而且客流支撑能力也存在疑问，是一个典型的高投入低回报项目。现在德国人愿意去涉足这个复杂的项目， 我们不妨作弊。上官，更重要的是，中国在越南的战略布局早已抓住了关键。早在二零二五年四月中月就达成共识，重点推进老街、河内、海防等三大铁路项目，并明确采用中国标准准轨。 三条铁路虽然时速只有一百六十公里，属于客货混运铁路，但他们才是真正连接中越产业链的大动脉。相比于用来撑门面的三百五十公里客运高铁，这些承载着货物与真金白银的货运通道 才是对中国具有重大意义的收获。因此，对于越南选择德国高铁这一事件，我们大可不必感到失落。这不仅避免了中国技术被逆向工程的风险，也让我们规避了潜在的债务与政治风险。就让德国去试探越南高铁建设的水深水浅吧。中 中国只需守住互联互通的货运大通道，持续扎实地推进区域经济一体化。毕竟，在大国博弈的棋局中，有时候不争才是最大的智慧。

越南选德国建高铁，不找中国，这盘棋中国其实赢麻了，高铁一响黄金万两，可越南胡志明是那条刚开工的三百五十公里时速高铁，却绕开了基建狂魔 中国牵手德国西门子这事，乍一看向中国丢了大单细品，却发现咱其实是躲了个坑，还悄悄把住了东南亚产业链的命脉。就像江湖里的高手过招，有人急着亮招抢风头，有人却在暗处不好了局。 越南这部棋盘上给中国送了个顺水人情，越南的小步快跑 拿德国当试验品。越南人这次搞的高铁，说出来您可能不信，全长就五十四公里，就俩车站，跟咱们城市里的成绩快轨差不多， 另一条规划的也才一百二十一公里。这哪是件高铁，分明是试点吗？他们跟德国西门子签了交钥匙合同，列车信号供电全打包，还指望德国转让技术这套路眼熟不？ 当年中国高铁起步也是市场换技术，越南这是明摆着摸着中国过河，想靠德国的技术搞出自己的轨道交通产业链。可高铁不是搭积木，那是吞金巨兽。 越南政府怕担风险，让民营企业 vs b 的 冲前面成了施政绩败了甩锅给民企，这算盘打的叮当响。 为啥不找中国？越南的小心思挺多，要说越南跟中国那是依依带水， 咱那高铁技术也是全球顶尖，他为啥非找德国？这里面的门道能写本外交心理学？从政治上看，越南搞竹子外交， 总想在中美俄欧之间找平衡，怕被中国绑住。选德国既能跟西方沾点先进标准得光，又能对外喊一嗓子，我很独立，在大国之间刷存在感。从产业上看，越南怕成了中国的技术富翁， 要是用了中国技术、地理和产业联系太紧密，他短期内根本没法搞出自己的竞争力。德国技术贵是贵了点，但能让越南觉得自己掌握了核心科技，做着打造本土产业链的梦， 对中国来说，这真是塞翁失马。您可能觉得咱丢了生意挺可惜，其实不然，越南内南北高铁地形复杂，客流量还不一定撑得起来，典型的高投入低回报，德国愿意去啃这块硬骨头，咱在旁边看看热闹就行。 真正的重头戏是中越早就谈好的老街和内海坊铁路，这三条线用的是中国标准时速一百六十公里，客货混运， 别看速度不如高铁快，那可是中越产业链的大动脉，一车车的货物和真金白银在上面跑，这才是实实在在的好处。 不争是治中国的大局观。越南选了德国，咱真没必要觉得失落。这事一来避免了咱们的技术被人逆向破解， 二来也不用担心中越之间的债务纠纷和政治风险。在大国博弈的棋局里，不争有时候就是最大的智慧。让德国去试试越南高铁的水有多深，咱安心守好中越之间的货运通道，把区域经济一体化坐实了， 等到东南亚的发展红利真正释放时，您就会发现咱这步以退为进走的有多妙。说到底，越南那点小心思早就被咱看透了，他搞他的面子工程，咱抓咱的里子利益，最后谁笑到最后一目了然。

据越南媒体十二月二十日消息，当地时间十九日，越南在胡志明市举行了首条高铁的开工仪式，全长五十四公里，设计速度却高达每小时三百五十公里，预计三十个月完成全部建设。工程计划于二零二八年正式投入运营。 考虑到越南之前从未建造过任何高铁，这一时间表可以说是雄心勃勃。六百七十亿美元，一千五百六十公里，三百五十公里时速，越南南北高铁的这个体量和标准，相当于再造一条京沪高铁。 但越南手里既无轨道工人，也无无贼轨道技术，连信号系统都还在靠手摇，却要靠地产商加汽车代理主导。 之前日本新干线报价过高被否决，中国也给出过性价比更高的方案，但越南始终在各方之间摇摆。我觉得核心原因还是技术转让和地缘平衡。 每一次避嫌都是对国运的一次挥霍，避开了中国，却掉进了更深的坑。德韩不会坑越南，他们只是按合同收钱，真正坑越南的是越南自己。

虽说在高铁项目上，越南看似绕过中国选择德国，实则背后暗藏玄机。他们对中国高铁的成功经验青睐有加，却又不想完全依赖， 于是先从小项目入手进行试探，待自身掌握相关门道后，再决定是否自主建设。 然而高铁可是个烧钱的大工程，哪能轻易玩转？越南让民营企业打头阵，成功了便是政绩，失败了就推卸责任，这算盘打的那叫一个金那为何不找我们这个基建狂魔呢？ 其一，越南想在中美俄欧之间搞平衡，以此刷存在感。其二，他们担心产业链被卡脖子，不愿关键基建被人掌控，选择德国，既能用西方标准装点门面，又能彰显自身的独立自主。 不过这次没揽下这个试探性项目，说不定对我们而言反而是件好事。毕竟越南这个烫手山芋，谁接手谁清楚其中的难处。

越南高铁开建了，拒绝了中国和日本，选择了德国，表面上看是民企主导，其实啊，这是越南当局精心策划的一场局。 我们都知道越南南北狭长，连接河内和胡志明的南北高铁势在必行，二零零一年就和日本签署了协议，日本一报价，越南直接傻眼了。日本的报价相当于当时越南 gdp 的 一半，当时的报价放在现在也是越南 gdp 的 五分之一。 日本的报价高，还限制技术转移，就被越南彻底排除了。中国有雅万高铁和中老铁路雨林山地的施工经验， 价格最低，融资方案灵活。我们既然价格低了，你越南还要求百分之百技术转移，这活我们不干，那最后啊，只剩下德国了。 越南也不是傻子啊，南北高铁一千五百四十一公里，他也不会给一家下注啊，他不会这样干。于是啊，就开始抖机灵了，继续吊你们胃口。他让国营铁路公司啊，按兵不动， 让越南首富、地产商潘志旺调头，联合越南核发钢铁，越南互联网企业 f p t， 越南电信、建筑商达口共同成立一家高铁运营公司，在十二月二十号宣布和德国西门子达成合作协议，建设胡志明市滨城纺织、胡志明市秦楚县五十四公里的越南第一条高铁。 与其说是高铁啊，不是说是成铁首富啊，负责统筹和沿线的土地开发核发钢铁负责铁轨， fpt 负责站务和票务，越南电信负责信号打口啊，负责施工，我们付钱。新民子啊，你只负责提供设备和技术。 越南心大胆子也大，毫无高铁一丝一毫的建设和运营经验，就想花钱培养出一个高铁产业来，想用五十四公里学习摸索自己建造一千五百四十一公里的南北高铁。我只能说啊，无知者无畏，再有二十五年，你的南北高铁也坐不上。

折腾二十年就想白嫖？越南高铁这画饼功夫真是绝了！中国高铁主动撤退不是输，是看透了，这是个天坑！最近越南那条炒了快二十年的南北高铁项目，总算名花有主了，最终选了德国西门子、中国、日本、韩国、法国全出局。 很多人一听，觉得中国高铁是不是丢了个大单？嘿，您可别急着下结论，今天咱就给你掰扯明白，中国高铁这次出局，非但不是坏事， 反倒可能是躲过了一个超级大坑。越南这项目水太深，一般人把握不住。越南这条南北高铁从二零零六年就开始画饼，全长超一千五百公里，总投资号称六百七十亿美元。 大饼一画，各国高铁巨头包括咱中国都流着口水来了。可越南接下来的操作，那真是离谱他妈给离谱开门，离谱到家了！ 先比谁便宜，你们竞标吧，谁报价低，我倾向谁，然后要技术不行，光便宜不够，你们得把核心技术无偿转让给我。 最后想白嫖还不够，你们得全额垫付六百七十亿美元工程款，等我通车赚钱了再慢慢还。好家伙，这哪是招标，这是想空手套白狼， 一分钱不花，白得一条世界级高铁，外加全套顶尖技术。这种既要又要还要的梦，一做就是近二十年，项目始终停在 ppt 上，跟这种客户打交道，累不累？坑不坑？面对越南这种梦幻甲方，中国高铁为啥最后淡出了？说白了，咱们现在有底气挑客户了， 不伺候爷了。金字招牌已擦亮，沙特卖卖高铁、印尼雅万高铁，中国高铁在海外成功案例一个接一个，实力和信誉全球公认，咱们不再需要为了刷存在感去接那种风险极高、条件苛刻的项目， 底线不能破。二零二三年，越南又提百分之一百转让技术，这种无理要求，中方果断拒绝。核心知识产权是我们的命根子， 岂能说送就送？不靠谱的合作，宁愿不要避开猪队友。看看越南选的项目主导方，更让人啼笑皆非，交给了本土首富潘日旺。这位老哥主业是搞电动汽车的，号称要造越南特斯拉，结果干了八年，年产量还赶不上比亚迪一周的。 让一个造电动车都费劲的企业去对接建设世界级高铁，这项目从根儿上就透着不靠谱三个字。那德国西门子为啥要接这个烫手山芋？原因很复杂， 战略上不能让中国拿下。在欧洲看来，东南亚是重要市场，决不能坐视中国高铁的影响力继续扩大。哪怕项目本身难啃，为了在地缘政治上堵，中国也得硬着头皮上，商业上也许另有所图。西门子可能看中的是长期战略布局，或者在其他领域，如电气化、数字化与越南的合作机会。 高铁项目只是个敲门砖，但是德国可能低估了这坑有多深。越南的铁路基础几乎是一张白纸，全国铁路还是十九世纪的古董，平均时速不到五十公里。要产业没产业，要人才没人才，光靠西门子给技术，就能在烂泥地上盖起摩天大楼，难！越南高铁选择西门子， 对中国高铁出海而言不是挫折，反而是一场马拉松，不是短跑。越南项目这枚棋子，得失并不影响大局。 中国高铁的赛道早已是星辰大海，对于那些诚意合作的朋友，我们的大门永远敞开。对于那些幻想空手套白狼的客户，我们也有底气说不。所以，别替中国高铁惋惜了，有时候，主动放弃一个坏项目，比硬着头皮做一个烂项目更需要智慧和勇气。 让德国朋友先去尝尝这块饼的滋味吧，咱们继续稳扎稳打，在全球铺就更广阔、更坚实的钢铁丝绸之路。好饭不怕晚，好项目也不怕等。

越南高铁为了避开中国，甚至不惜挥霍自己国运南北高铁的初步方案已定，中国和日本一起出局。这几天，越南高铁初步尘埃落定，更准确地说是尘土飞扬。越南首富潘日望旗下的 win speed 宣布与德国西门子签署全面合作框架协议。西门子承诺将以交钥匙模式向越南交付高铁列车和配套的信号系统，提供全套的解决方案，还承诺向越南方面转让部分技术。 越南最终选择德国作为高铁合作方。国内舆论场虽然颇有几分差异，但考虑到背后的地缘、政治和经济上，这对中国来说其实也未必是件坏事。 这条全长一千五百四十一公里的南北高铁，总投资达六百七十亿美元，从二零零一年提出至今，反复搁浅。周边中老铁路、中老太铁路的推进，让越南不得不加快脚步。

各位粉丝朋友大家好，越南呢？折腾了快二十年的高铁项目终于尘埃落定了，前段时间正式官宣，不跟咱中国玩了， 转头抱上了德国西门子的大腿，签约引入三百五十公里时速的高铁列车，后续全套项目也都交给西门子了。这消息一出来，不少人都犯嘀咕， 中日韩法这些高铁巨头陪跑二十年，最后全被踢出局，为啥偏偏是德国接了这烫手山芋？咱中国高铁出局，到底是亏了还是赚了？ 这越南高铁背后的弯弯绕绕，可比咱村口大爷下棋的套路深多了。先把时间拨回二零零六年， 那时候越南刚敲定南北高铁项目，好家伙，这阵仗直接拉满，全长超一千五百公里，从河内直通胡志明市，总投资高达六百七十亿美元。这是什么概念？ 放在当年，相当于越南好几年的 gdp 总量了。这么一块肥肉摆出来，全世界的高铁巨头都眼馋了， 咱中国、日本、韩国、法国一个个都摩拳擦掌，想入局就等着分一杯羹。也正是因为被这些巨头围着抢，越南一下子飘了。 本来正常的竞标流程，硬生生被他玩成了极限拉扯。一开始他放出话来，你们谁家报价低，我就选谁。这一下，他放出话来，你们谁家报价低？一开始他放出话来，赶紧连夜改方案， 又是优化设计，又是压缩成本，就为了能报个低价抢项目。结果呢？等大家把低价方案递上去，越南突然变卦了，张口就来个更离谱的要求，想接项目可以，必须无偿把高铁核心技术转让给我。 这还不算完，他紧接着又抛出个重磅条件，六百八十亿美元的工程款，你们企业先全额垫付，等项目建成通车了，我再慢慢还你们粉丝们听听， 这哪是找合作伙伴啊，这分明是想空手套白狼，分币不花就白嫖。一条高铁就这一波接一波的骚操作，把中日韩这些企业折腾的够呛， 今天要这资料，明天改那要求，后天又提新条件，硬生生把一个高铁项目拖成了持久战。一晃快二十年过去了，除了一堆画出来的大饼，啥实际进展都没有， 工地都没正经开工过几天。现在这结果出来，咱中国高铁被排除在外，不少人觉得可惜，但在我看来，这压根不是坏事， 反而是咱运气好，避开了一个大坑。为啥这么说？咱慢慢说。首先，咱中国高铁现在早就不是当年那个需要靠项目刷名声的阶段了，早几年咱高铁刚出海的时候， 确实需要尽快搞几个标杆项目，让全世界看看咱的实力。所以那时候只要是靠谱的项目， 咱都愿意积极参与。但现在不一样了，咱的成绩单早就拿的出手了。沙特的麦麦高铁在五十五摄氏度的沙漠里照样平稳运行，把麦家和麦地那之间的通行时间从四小时缩到二小时，年客运量突破一千五百万人次， 准点率高达百分之九十三。印尼的雅万高铁更厉害，东南亚第一条高速铁路，全系统全要素全产业链，都是咱中国的技术和标准，一百四十二公里的路程，四十分钟就能跑完， 印尼总统做了都直夸平稳又舒适。有了这些实打实的成功案例，咱中国高铁早就成了金字招牌，现在该轮到咱优中选优挑客户了，不是什么阿猫阿狗的项目都值得咱出手。 就像二零二三年，越南又提出来要百分百转让核心技术，这咱能答应吗？ 那可是咱工程师们呕心沥血搞出来的成果，是咱的核心竞争力，凭啥无偿给你？所以从那时候起，咱中方就慢慢淡出了， 基本上算是主动退出。这波操作就是明摆着这坑你自己填，咱不陪你玩了。其次，越南主导这个项目的本土企业简直离谱到了极点， 说出来你都不敢信。老铁们可能不知道，越南之前还专门召集了五大本土高铁企业开会， 结果一查才知道，这五家企业里有做房地产的，有做汽车的，甚至还有做食品的，跟高铁行业八竿子打不着，连个铁路螺丝钉都没生产过。最后越南政府更绝， 直接把这个几百亿美元的大项目交给了他们的首富潘日旺。这潘日旺是干啥的？做电动汽车起家的， 二零一七年就喊着要打造越南特斯拉口号喊的比谁都响。结果呢？八年过去了，他的电动车厂一年交付量还不到十万台，这什么概念？ 咱比亚迪一天的交付量都比这多，一周的量就能吊打他全年。就这么一个连电动车都做不明白的企业，越南居然让他去跟西门子对接高铁项目， 这操作我是真看不懂，说句魔幻现实主义都不过分，你想想，一个连小汽车都造不明白的团队 去搞技术含量高到离谱的高铁，这项目能成吗？我看选最后再说说越南的铁路基础，那简直薄弱到令人发指。现在越南全国的铁路大部分还是十九世纪留下来的老古董， 是当年法国知名时期修的，平均时速还不到五十公里，比咱市区的公交车快不了多少。你没听错， 就是这么离谱，连一条现代化的普通铁路都没整明白，就想着一步登天修三百五十公里时速的高铁。高铁这东西可不是你买几节列车，铺几条轨道就能成的， 需要完整的配套产业，需要大量懂技术的专业人才，需要成熟的运营维护体系。 可越南呢？这些东西他一样都没有，产业基础为零，相关人才屈指可数。连现在铁路该怎么运营都没搞明白，就想着靠西门子给点技术就能建成高铁，这不是天方夜谭是什么？ 我看就算西门子真的进场施工，最后也得被这烂摊子折腾的怀疑人生。说到这，可能有老铁要问了， 既然这项目这么坑，德国西门子为啥还愿意接？其实答案很简单， 越南能不能建成高铁对德国来说根本不重要，他真正的目的是不让咱中国高铁拿到这个项目。说白了，这就是一场为了排挤中国的面子工程。西方这些国家一直把咱中国高铁当成竞争对手， 生怕咱在东南亚的影响力越来越大，所以哪怕这个项目是个大坑，也得硬着头皮跳进来， 就是为了截胡咱。可他们万万没想到，咱中国高铁压根就没把这个项目当回事， 对咱来说，现在需要的是沙特麦麦、印尼雅湾这样的优质项目，是能真正体现咱技术实力，能树立口碑的项目。好不容易打响的中国高铁招牌，可不能被越南这种不靠谱的项目砸了， 更不能因为陪他耗着，耽误了其他更有价值的合作。所以你看，咱中国高铁出局，看似是输了，其实是赢了，赢在了清醒， 赢在了不恋战。与其在一个不靠谱的项目上浪费时间和精力，不如把资源放在更优质的客户和项目上。而越南呢，看似选了更优质的客户和项目上，而越南呢，看似是把自己套进了更深的坑， 接下来就看他怎么跟西门子拉扯，怎么解决资金、技术、基础配套这些一堆烂摊子了。最后咱总结一下， 高铁这东西不是谁想建就能建的，得有实力有基础，有靠谱的合作伙伴。越南这二十年的折腾，说白了就是好高骛远，总想白嫖，还想走捷径，最后大概率是竹篮打水一场空。而咱中国高铁 早就过了求着别人给项目的阶段，现在是别人求着跟咱合作，这就是实力的差距，也是清醒的选择。好了，先讲到这里。

但此次开工建设的线路只有五十四公里长和两座车站，更像是一条城际快轨铁路。与此同时，越南规划的另一条高铁线路也只有一百二十一公里长。显而易见，越南这是在搞小步快跑的试验。 通过这两条短途线路，越南亦在验证和德国合作模式的可行性，即由西门子打包提供列车信号、通信及供电方案， 并试图通过这一过程掌握部分技术转让。这似乎有些似曾相识，之前中国高铁起步时也是采用这种市场换技术的模式，越南显然是准备摸着中国过河了。 但是中国能行的事，越南也能照葫芦画瓢吗？其实没有那么容易。高铁并非普通铁路，建造成本和技术难度极高，堪称是吞金巨兽。越南政府为了减轻压力和风险，选择让民营企业顶在前面主导高铁项目，如果失败了，也可以将锅扣在民企头上。小算盘打的十分精明， 那么，守着基建狂魔且依依带水的中国，越南为何执意要选德国？这里面既有竹子外交的政治平衡，也有对产业链的防备心理。越南一直试图在中美俄欧之间寻找平衡点，避免在关键基础设施上过度依赖单一国家选择。德国既能引入西方所谓先进标准，又能在这个敏感时刻展示其独立性。

越南弃种选择对我们未必是坏事。很多人觉得错失大笔合作机会，其实刚好避开高风险项目的隐患。这五十四公里的线路虽短，但三百五十时速对没经验的越南来说难度极高。三十个月工期偏紧，能不能暗至暗量完成、后续能否按时完工，运营后客流够不够都是问题。 更别说越南高铁途经区域地形复杂，遍布地质断层和山地丘陵，整体投入大、回本慢，未来能不能实现盈利更是未知数。我们早抓住区域交通核心，中越已敲定老街、河内、海防等多条准轨铁路，这些客货混运通道才是产业链关键大动脉。 越南把高铁当外交筹码，我们扎实推进互联互通，这种不争反而掌握主动权，避开风险，同时守住核心利益。