2026款F1赛车对车手要求

法拉利二零二六年的计划可以概括为，新车发布很早，但定型很晚，主要先把学习曲线跑出来，再把真正的性能方案在最后阶段落地。法拉利会在一月首次季前测试之前就发布新车，但 也明确提醒外界，别把一月亮相当成揭幕战最终版。因为在规则大概引发的巨大不确定性下，法拉利会先用所谓 a 规格的赛车开始测试。这样一来，即便法拉利可能成为第一支让我们看到二零二六年真正上赛道的车队，但也要到二月中旬八零测试， 甚至三月澳大利亚揭幕战，才会看到。汉米尔顿与勒克莱尔世纪参赛的最终规格，围绕一月二十六日起在巴塞罗那进行为期五天前媒体进入的封闭测试。各队发布节奏分散，有的只先发新涂装，有的打算测试后再接车。法拉利不读保密不泄露，选择一月二十三日举办完整发布会，地点大概率在菲奥拉诺， 并可借拍摄日做初期上路运行。按规则，这类拍摄日最多两百公里，但足够完成系统检查，并尽早暴露可能性小毛病 之所以用规格 a 的 赛车线上场，并不是刻意保留性能，而是把季前测试的第一优先级定为里程与可信。二零二六，底盘与动力单元全新， 各队要学习的维度暴增。任何早期重大可能性问题，一旦让车队连续几天只能在车库排查修复而跑不出圈，都会非常致命。 法拉利因此借鉴梅赛德斯在涡轮混动初期的思路，先用更基础的配置验证可信与系统协同，再把真正规格的部件带到后期测试或揭幕战，这意味着从规格 a 到第一代上场的配置，可能会有一次明显跃迁，而不是渐进式的小改。同时，法拉利把装车完工刻意压到极限，用时间去换方案成熟度。 巴塞尔直言最理想的状态就是卡着最后时刻抵达巴塞罗那测试赛车，甚至还在车库里做最终装配。他预计新车会在一月二十二日才完成，也就是发布会前一天。这个节奏传递的信号是，法拉利并不清楚自己当前总体设计相对对手究竟偏激还是偏保守，只有等其他车队方案逐渐亮相后才更明朗。 所以他选择把科改窗口拉到最大延后设计定型，把最新数据和反馈及时反映到部件方案里，代价则是发布到运往西班牙之间的缓冲很短，但受益是能抓住更多开发机会。法拉利认为明年开局会出现强度很高的升级站，新规则位置太多，开跑前的研发基本都在缺少对标信息的情况下里完成。 法拉利自称对二零二六年的理解推进较早，因为他在四月就停止了二零二五方案的空气动力开发，把资源更早切向二零二六，但升级节奏仍受预算冒约束，不可能把想到的每个新建都造出来都装上车，只能优先选择投入产出比最高的升级。正因如此，明年谁能把这条学习曲线做的最好， 谁就可能在冠军争夺中抢到先手优势。这同样会要求车手尽快弄明白自己需要怎样做，才能从赛车身上榨出全部潜力，因此，勒克莱尔与汉密尔顿必须一开赛就迅速进入状态。汉密尔顿在法拉利结束了艰难的一年， 他的适应困难非常具体，不习惯用如此强的发动机制动来帮助赛车转向，也难以适应陌生的 bruno 刹车脚感，导致他无法持续释放自己最擅长的临界状态掌控车队，也承认低估了转会带来的变化规模。 赛季中，他通过更换刹车材料、调整工作方式与沟通节奏出现过阶段性进步，但整体合作仍未达到外界期待的迅速磨合，赛季末的连续低迷与情绪波动则进一步放大了质疑。 因此，二零二六是否出现汉密尔顿复苏的关键变量之一，恰恰是全新一代赛车。二零二二年开始的这代地校车并不适合他晚刹入弯、快速转向的风格，因为极限状态下很难把平衡调到支撑这种驾驶方式，车位稳定性不足会让他在排位赛更吃亏。没人质疑他的成就， 七个世界冠军与一百零五场大奖赛胜利，但他以四十岁刚经历生涯最差赛季，外界自然会追问他是否还能完全扭转。对法拉利来说，无论赛车竞争力如何，他都必须以更好的状态开启二零二六和新规则周期。若个人表现再出现类似二零二五的低谷， 他的 fe 生涯很可能以不那么体面的方式收尾。把这些线索合在一起看，法拉利的计划不是压住一发入魂的冬季设计，而是压住更高的早期有效里程加更快的实战学习和更果断的升级取舍，而这套节奏能否兑现，决定性的检验点就是测试里程是否顺畅，以及揭幕战前后那次规格跃迁是否成功。

不是所有新秀都敢叫板维斯塔潘，但皮亚斯特里偏要做那个例外。还记得二零二二年夏天的 f 一 合约闹剧吗？ alpang 官宣他为两千零二十三赛季正选车手，他却隔空打脸，我没签，明年也不会去。全网骂他忘恩负义。真相却是， alpang 未交付正式合同，还计划将他转租威廉姆斯。 而他早在六月就与迈凯伦签下框架协议，七月敲定正式合约，只带李卡多离队的气息。彼时迈凯伦深陷低谷， mcr 六零赛车男球前八，他放着稳妥席位偏跳火 坑，你说他是不是疯了？二零二三年八零首秀，他排位 q 一 便遭淘汰，正赛第十五圈因变速箱故障遗憾退赛，橙色赛车停摆的画面，成了他 f 一 生涯的开局助角。赛后脸色发白的他对着镜头只丢下一句， 下一站我会回来的。那时谁能信，这个青训冠军不会是又一个 f 一 过客吧？转机终于在银石赛道到来，迈凯伦携升级套件而来，他一举拿下排位第三。正赛首圈就敢硬怼维斯塔潘，全程死死咬住领奖台， 若非安全车意外搅局，他就是 f 一 史上新秀登台第一人。事头正胜的他转战匈牙利，从第四位强势冲至第二，跑了十七圈才发现底板开裂，即便如此仍拿下第五。 车队工程师直言，这小子读数据的能力比我们这些老油条还准。同年的日本战，他稳稳拿下生涯首个 f 一 领奖台。 真正的爆发，在二零二四年，一场躲不开的队内较量也随之拉开序幕。新加坡战首圈，诺里斯超车时先与维斯塔潘轻微擦碰，随即撞上外侧的皮亚斯特里，后者起步即陷入被动。 皮亚斯特里在无线电里怒怼，为了避别人撞自己队友，这避让表现也太糟糕了，甚至疑似切断了车队 ceo 的 通讯。可车队最终仅承诺评估，并未做出任何处罚， 这也成了两人矛盾的第一个导火索。赛道上的较量愈演愈烈，车队的平衡数却让局面更加微妙。这一年，两人多次拼至白热化，最终在赛季收官的阿布扎比战，皮亚斯特里携手诺里斯将迈凯伦抬上二零二四年车队总冠军宝座。 这是车队时隔二十六年的重返巅峰。进入两千零二十五赛季，皮亚斯特里的逆袭之路更具戏剧性。作为赛季第二站的中国大奖赛，成了他生涯首个 p t w 的 封神之战。拥有十六分之一中国血统的他从甘卫出发，不仅刷出新的赛道记录， 车队还堵了一把，让他用硬胎跑到底。最后十圈，勒克莱尔的轮胎濒临魔镜，他的车却稳如磐石，硬生生把迈凯伦送上对十首个上海关亚军领奖台。这一次，他用无可争议的表现压过了诺里斯。后续的加拿大战，车队明令不准让车，结果两人拼的你死我活，直接撞在一起双双退赛。 诺里斯气的在车库砸了头盔，而矛盾彻底摆上台面。是在九月的蒙扎赛道，诺里斯换胎耗时足足五点九秒，而皮亚斯特里换胎仅用一点九秒，一出战便顺势完成超越。可没过多久，车队的让车指令就来了，理由是纠正失误造成的顺序，皮亚斯特里当场懵了，对着无线电直言，我不明白你们的意图， 进站失误也是比赛的一部分，但最后还是服从指令让出了位置。这波操作瞬间引爆全网热议，连 f 一 届的大佬们都看不懂迈凯伦的迷之决策，谁也没想到这场憋屈的让车反而成了点燃他斗志的火星荷兰站，他直接正面硬刚诺利斯，全程不给半点 机会，最终以绝对优势赢下队友夺冠。更精彩的是，两千零二十五赛季收官的阿布扎比战，诺利斯手握十六分优势领跑，却公开表态不会主动要求车队给皮亚斯特里下让车指令， 还坦言要是维斯塔潘，未免只能说明他更配。而皮亚斯特里哪怕以零点三秒的微弱差距击败收获亚军，也第一时间切换队内语音，对着无线电的维斯塔潘送上祝贺。 这一幕让无数车迷破防。原来最极致的竞争，从来不是你死我活，而是强者与强者之间的惺惺相惜。从被骂叛徒到迈凯伦王牌，他早已是车队延续巅峰的最大希望。

二零二六赛季的 f 一 赛车被认为是史上最难预测的赛季之一，全新赛车引擎和技术理念，理论上这些变化足以颠覆现有的围场格局，而且这些变化不仅会影响比赛本身，也会在赛道之外引发联一效应，尤其是车手市场， f 一 的每一次重大规则变更，带来的绝不仅仅是积分榜上的排名， 更是全力的重新分配。历史一再上演这样的新马，有些车手会受困于所在车队，深陷于已然失效的项目中无法脱身。而另一些车手总能先人一步，洞察先机，改写自己的命运。 二零二六赛季不出意外也会朝着这个方向发展。在这个节点，车手们的目标绝不只是赢得比赛，他们更在观察、比较、评估，尤其是启动那些足以扭转整个职业生涯的合同条款。 因为在新规的背后，还暗藏着另一场无声的较量。这是一场围绕合同博弈、个人野心以及围场中最炙手可热的车手席位展开的争夺战。而这场即将到来的风暴中心只有一个名字， 一位足以在整个围场引发多米诺骨牌效应的车手，维斯塔潘。倘若红牛在二零二六年稍有不慎，哪怕只是微小的失误，二零二七年的车手市场都可能成为 f 一 历史上最具爆炸性的转会窗口。 在这个市场中，没有任何既定的规则，即便是最顶尖的车队也可能失去对局势的掌控。一级方程式的每一次规则调整都会带来变数，但二零二六年的变更堪称史无前例，这绝非简单的空气动力学升级或车身尺寸调整，而是对 f 一 赛车的设计理念、运行模式和驾驶方式的彻底革新。 长久以来，引擎首次重新成为赛事的核心要素，电力驱动占据了舞台中央，能量管理逐渐成为贯穿比赛始终，甚至成为了带有战术意义的关键环节。主动式控力套件更从根本上改变了各车队的赛道竞争策略。在这样的大背景下，即便是实力最强的车队，也如同在黑暗中摸索前行。 模拟技能提供趋势预测，数字化工具能辅助决策，但没有人能确切知晓究竟哪些技术方案能在赛道的全速比拼与高压环境下真正奏效。 面对如此复杂的规则体系，赛季期间不会有任何锦囊妙计、预算冒的限制进一步压缩了车队调整升级的空间。赛季出的技术路线选择要么会成为禁固发展的牢笼，要么会化作实现突破的跳板。 正因如此，车手们都将二零二六赛季视为遗迹警钟，他们不仅要证明自己具备夺冠的实力，更要判断自己是否应该留在现有的车队。 在经过五到六场比赛之后，赛场上的趋势便会逐渐明朗，这种明朗并非体现在单纯的积分排名上，而是取决于各支车队的发展潜力。有些车队会展现出明显的进步空间，而有些车队则似乎早早触及了自身的天花板，届时， 关于车手转会的谈判便会悄然开启。二零二六年的改革不仅会重新划分赛场上的实力版图，更会重新分配车队内部的决策权力，这也是为何诸多车手在迎接新赛季时都带着一种久违的紧张感。 过去的几个赛季里，维斯塔潘一直是 f 一 的绝对焦点。红牛车队为了将他的潜能发挥到极致，打造了一支完全为他量身定制的团队，适配他驾驶风格的赛车。以他为核心构建的团队架构能让他毫无顾忌施展才华的环境。 从竞技层面来看，这样的投入换来了无可挑剔的成绩，但二零二六年的改革从根本上改变了这种车手与车队的一层关系。红牛将首次在坚守阵地的前提下迈入一个全新的时代。自主研发动力单元是一项艰巨的工程，对于这支车队而言，这是前所未有的重大挑战， 这既是车队雄心的彰显，也是一场前途未卜的冒险。即便是拥有最顶尖的技术团队，也没有人能保证在首次面对如此颠覆性的规则变更时做到万无一失。 两男的抉择就此产生。留在红牛意味着要继续成为车队研发项目的核心，意味着要对这支曾将自己推向巅峰的车队保持信任，但同时也要接受一个现实，车队自研引擎或许从一开始就无法达到预期的水准。 而选择离开，则意味着要与这个成就自己统治地位的环境彻底割裂，意味着要去承担新车队权力格局与发展前景的未知风险。这两种选择对他的赛场表现将产生截然不同的影响。 毕竟在处于巅峰期时离开红牛，对一名车手的历史地位而言，绝非一个无关紧要的决定。如果维斯塔潘转会后能在新东甲续写辉煌，他的传奇地位将毋庸置疑。但如果转会后成绩惨淡，这次选择则可能成为他职业生涯的一大败笔。 尽管他的合同有效期正式截止到二零二八年，但合同中包含了基于比赛表现的附加条款，在规则充满变数的当下，这些条款成为了极具分量的谈判筹码。他无需在二零二六赛季开始前做出最终决定，他只需关注赛季出的几场大奖赛，观察红牛如何应对遇到的难题， 尤其是评估车队是否具备快速调整和汲取经验的能力。一旦他对红牛的前景产生疑虑，整个车手市场都将为之震动，因为只要维斯塔潘做出转会的决定，其他所有车手的动向都将随之改变。倘若他真的认真考虑离开红牛，有两个选项会立刻浮出水面。 第一个也是最显而易见的选择。梅塞德斯营建代表着一种体制内的保障，他们曾成功经历过数次规则变更、周期深安，如何承受压力应对危机，更懂得在困境中实现反弹。 更重要的是，在这支车队中，权力分配的架构十分清晰。加盟梅赛德斯意味着选择一种不同形式的稳定。在这里，车手不会成为车队唯一的核心， 车队也不会围绕单一车手进行个性化打造，但能提供一个实打实的保障，那就是驾驶一辆为争夺总冠军而生的赛车。这一选择也将向整个围场传递一个强烈的信号，若能在红牛和梅赛德斯两大豪门都赢得冠军，关于他历史地位的所有争议都将尘埃落定， 但这样的选择同样需要付出代价。在梅赛德斯，维斯塔潘将不再是万众瞩目的唯一焦点，他必须融入一种全新的团队文化，接受更注重集体协助的运作模式，还有与车队重点培养的新一代车手共享聚光灯。另一个选择的风险系数更高，但理论上的吸引力同样十足，那就是阿斯顿马丁。 这是一支仍在建设中的车队，手握巨额资金支持，拥有明确的夺冠野心。更重要的是，车队中有着纽维这样的重量级人物，他正是维斯塔潘此前能建立统治地位的功臣。 加盟阿斯顿马丁，意味着维斯塔潘将成为这支车队重建计划的核心旗帜，他不再只是一名明星车手，更会成为这支渴望证明自身实力车队的象征。这一选择背后的潜在回报无比丰厚，但失败的风险也同样巨大， 因为一旦车队成绩不佳，维斯塔潘无法再依靠车队的历史底蕴或成熟架构为自己辩解。他将与车队的每一个决策、每一次战略调整、每一个事务紧密绑定。选择梅塞德斯是将风险降到最低，选择阿斯顿马丁则是将话语权和曝光度提到最高。 正是这种两难的抉择，让二零二六年的局势变得格外微妙。维斯塔潘从未拥有过如此大的影响力，但也从未面临过如此高的失败风险。 如果他真的离开红牛，这绝不仅仅是一次普通的车手转会，而是一场足以撼动整个围场的巨变。因为红牛需要的不只是找到一位能替代这位现役最佳车手的人选，更要重新定义车队的整体竞技战略，甚至重塑车队的核心定位。 虽然哈贾尔已经确定将出战二零二六赛季，但在全新规则的背景下，围绕一对年轻车手组合打造车队，却没有一位经验丰富的领军人物坐镇，这无疑是一场好赌。红牛或许会加速提拔清血人才，比如宁德布拉德，或是选择信赖具备一定赛场经验的劳森。 但无论最终选择如何，这支车队都将从之前的绝对统治模式骤然转入重建阶段，而一直处于重建期的车队对成名车手的吸引力无一会大打折扣，这场转会风波的涟漪将就此向整个围场扩散。 但法拉利勒克莱尔正密切关注着局势的变化，他本人竟技也毫不掩饰这一点。对他而言，这或许是证明法拉利真正实力的绝佳机会，可谓是机不可失，失不再来， 他自己也收获。真心希望我们能以最佳状态开启这个新时代，因为这对车队未来几年的发展之关重要。前几场大奖赛或许不会决定最终的走势，但我认为在经历六到七场比赛之后，我们就能判断出哪些车队将在未来的几年里将占据主导地位。 在法拉利效力多年，勒克莱尔对这份少有的忠诚却先有收获。他早已深安一级方程式的发展规律，尽管他的合同要到二零二九年才会到期，但有多方消息称，合同中包含一项条款，允许他在二零二六赛季初期就对自己的未来做出评估，当赛季进行到一定阶段，法拉利能否成功适应新规将一目了然。 如果法拉利未能交出令人满意的答卷，那么勒克莱尔在选择被动留守便毫无意义。 他会清楚意识到自己并非唯一手握选择权的人，犹豫不决只会错失良机，届时他的选择将不胜枚举。梅塞德斯显然会对他抛出橄榄枝，巴斯顿马丁同样会对他充满兴趣，倘若麦凯伦能在这个新时代稳居前列，也将成为他的可靠之选。 受到麦凯伦表面上看一切都顺风顺水，但自从诺里斯夺冠之后，车队的内部格局已然发生了变化。皮亚斯特里开始对自己在队内的地位产生质疑，一旦他觉得自己不再被平等对待， 或是察觉到车队明显偏袒队友，他必然会另寻出路。而法拉利或许不成为他的理想下家。年轻、速度快、心态沉稳、战术执行能力强，皮亚斯特里的这些特质正是马拉内罗打造全新发展周期所需要的车手类型， 即便是梅塞德斯也无法在这场风波中独善其身。如果车队成功签下维斯塔潘，就必须立刻着手处理队内的平衡问题，协调车手间的关系， 规划长期发展战略，同时为车队的新一代车手留出成长空间。而如果未能如愿签下维斯塔潘，车队则不得不将目光转向其他车手。但在这个优质车手资源日以稀缺的饱和市场中，想要找到合适的替代者绝非易事。 除此之外，老将的退役潮也为职场变局添砖加瓦。二零二七年，汉密尔顿将年满四十一岁，届时他在法拉利的职业生涯也已步入为生。无论期间成绩如何，种种迹象都表明他的退役已近在眼前。他的离开将控出围场中最具含金量的一个车手席位， 潜在的继任者不乏其人。塞恩斯的回归、贝尔曼的提拔，或是在天时地利人和的情况下签下皮亚斯特里这样的实力派车手都将成为可能。最后，我们不得不提到阿龙索，二零二七年，他将迎来自己的四十六岁生日。二零二六赛季或许是他职业生涯中最后一次冲击冠军的机会， 如果他能如愿夺冠，便能以巅峰姿态谢幕。反之，这是一只野心勃勃且仍在上升期的车队。 由此可见，即将到来的绝不仅仅是一个赛季的较量，而是一场关于角色定位、权力归属与职业生涯的全面洗牌。当第一块多米诺骨牌倒下时，这场连锁反应便再也无法阻挡 二零二六赛季的角逐。考验的绝不仅仅是工程师的才华，更重要的是，它将甄别出哪些车队具备快速学习、适应变化的能力，哪些车队则注定要与时间赛跑，在追赶中疲于奔命。 在这样的大环境下，车手们将不再是被动的棋子，不再受制于所在的环境，他们将手握主动权，做出属于自己的选择。在二零二六年的改革中，脱颖而出的车队将有资本吸引最顶尖的人才，而那些掉队的车队只能在剩余的资源中勉强支撑。 合同条款将被纷纷触发，转会变化将此起彼伏，那些足以影响每场格局的重大决策，都将在远离镜头的地方悄然敲定。一旦这场转会的浪潮正式掀起，没有人能真正掌控局势，一级方程时的这场大喜牌已箭在弦上，它的序幕远比新赛季的第一盏绿灯亮起的时刻要早得多。

ok， 哈喽，大家好，我是托尼。今天这期视频我将带大家看一看二零二六年 f 一 的新款赛车和今年的骑车到底有什么不同，让我们来开始吧。 首先第一个部分也是最直观的就是赛车的重量和尺寸。根据二零二六年的新规， f 一 赛车的整体尺寸将会明显缩小，目的只有一个，让赛车更加的灵活，也让比赛更有对抗性。 首先是车身的长度，相比地校时代的赛车，新车长度将减少二百毫米，缩短到三千四百毫米，同时车身宽度也会减少一百毫米，变为一千九百毫米。这 些改变并不是单纯为了看起来更小，而是希望赛车在赛道上能有更多空间进行攻防。我们在明年比赛中很可能会看到更多真正的轮对轮对抗，而不是像之前一样一味的依赖 drs。 除了尺寸之外，重量的变化同样非常关键。二零二六年赛车的最低重量将减少三十公斤，这是在过去二十多年 f 一 发展史中，第一次出现如此明显的减重趋势， 对车手来说，这一点意义重大。重量下降不仅能提升赛车的响应速度，而且会明显改善驾驶体验。毕竟包括为裁判在内的多位车手都曾公开抱怨过，低效时的赛车非常难开，而且对身体的负担极大，一场比赛下来几乎是全身酸痛。 从这一点上来看，二零二六年的新车至少在好不好开这件事情上是一次明显的回调。接下来我们来看第二点，轮胎。 首先需要说明的是，轮胎的直径并没有发生变化，也就是说外观上你第一眼看过去，整体尺寸差别不会特别的明显。真正的变化来自于轮胎的宽度。根据二零二六年的新规，前轮将减少二十五毫米的宽度，而后轮将减少三十毫米的宽度。 这样的调整主要有两个核心目的，第一是进一步降低车的重量，对整车的灵活性和响应都会有正面的影响。第二就是提高空气动力学的效率。第三点，我们来聊聊空气动力学。可以说，这是二零二六年新规中变化最大、影响也最深远的一个部分。 二零二六年的 f 赛车将正式引入主动空气动力学系统，也就是说，车手在比赛过程中可以手动调节赛车的空气动力状态，主要作用在鼻翼和尾翼上。从理念上来看，这套系统和我们熟悉的 d、 r、 s 有 相似之处，但它的度量范围要更广也更复杂。 明年的赛车将拥有两种主要驱动模式， z 模式一片处于关闭状态，赛车可以获得更多下压力，主要用于弯道和需要稳定性的赛段。 x 模式一片开启，显著降低阻力，用来提升直线速度，创造超车机会。 在具体结构上，鼻翼也会发生明显的变化。相比于今年的赛车，鼻翼整体将缩窄至一百毫米，并且由两片可活动的翼片组成，为主动气动系统提供了更直接的调节空间。唯一的总体结构则和目前的设计速度保持相对一致，但同样会配合主动气动进行重新优化。 与此同时，车队也需要重新设计赛车的侧箱和整体的气动布局，以适应这套全新的空气动力学体系， 在规则限制下重新寻找下压力与阻力之间的平衡。另外一个非常重要的变化在于赛车的底板。二零二六年的规则中，文丘里通道将被取消，这也意味着赛车将不再依赖强烈的地啸而产生的下压力，随之而来的是地半高度的提高，海豚跳这种在地啸时代频繁出现的问题在旅途上也将成为历史。 综合来看，这套全新的气动体系增加了车手在比赛中的操作空间，提高了比赛策略和时机选择的重要性，也为超车带来了更多可能性。最后一点，我们来说动力单元。二零二六年， f 一 依然会继续使用 v 六涡轮增加内燃机， 但真正的变化在于动力结构和可持续性方向的彻底调整。在新的规则下，内燃机和电机的动力占百分之五十，这意味着 f 一 将进入一个电能与燃油完全并重的时代。 这样的设计一方面保证了两种动力形式在性能上的平衡，另一方面也进一步强化了 f 一 在可持续发展上的基础线路。随着电机占比的大幅提升，各支出的引擎供应商必须设计出更加强大也更可靠的电池系统， 能量管理的重要性将被提升到一个前所未有的高度。与此同时，二零二六年的 f 一 将全面使用百分之一百的可持续性燃料， 新燃料在性能表现上目标是与现有燃料保持一致，但在此基础上显著降低二氧化碳的排放，这也是 fa 希望 fa 技术能向民用和未来能源转化的重要一步。 在比赛层面，车手的方向盘上还将新增一个主动超车按钮，一旦启动，赛时的电机可以瞬间提供三百五十千瓦的额外功率，用来提升直线加速能力，从而提高超车的效率和成功率。 第一个非常关键的变化是 mgh 的 正式移除。这套原本用于回收涡轮热能的系统在过去几年既复杂，成本又高。 移除 mgh 之后，动力单元的结构将明显简化，制造与维护成本下降，研发难度和门槛同步降低。与此同时， mgh 的 作用将得到强化，它将以更高的效率回收和释放动能，成为整套混动系统中真正的核心部件。 综合来看，二零二六年的动力单元更简单、更便宜，也更贴近未来能源技术的发展方向。这套规则也正是引进奥迪等新制造商，加入 f 一 引擎供应商行业的重要原因之一。 ok， 这就是今天的全部内容啦！对二零二六年的新规进行了一个非常简单的解读。主要大家对二零二六年的新规有什么看法呢？觉得这套新规会让明年的比赛变得更加精彩吗？欢迎在评论区打出你的看法，我是 tony， 下期视频再见。拜拜！

如果说在二零二六赛季新规则周期下的 f 一， 有哪一位车手是真正的开荒玩家，那毫无疑问是明年代表小红牛车队出战的四十一号车手阿维德林德布拉德。在如今的围场当中，林德布拉德确实是那种非常典型的多文化家庭车手， 父亲是瑞典人，母亲则是拥有着印度一背景。不过从儿时的卡丁车生涯开始，林德布拉德就始终以英国国际参加比赛，所以他身上既有英系青训射手那套体系化训练的底色，也带着家庭文化更加多元化的气质。但这里要强调一点的是，林德布拉德并不是维萨帕那种 f 一 世家出身，他 在儿时并没有现成的围场资源和人脉，而相反，他应该算是赛车运动，曾经也是一位越野摩托车车手。这也导致林德布拉德在最开始接触的赛车运动其实是摩托车。 但很有意思的一件事情是，这条路线很快就被他的妈妈按下了暂停键，一方面是出于对安全的考虑，另一方面则是妈妈的底线就是不能牺牲林德布拉德的学业。于是林德布拉德的成长轨迹就被引导到了更体系化的四轮赛事，卡丁车。 从卡丁车到单座方程氏，少年时期的林德布拉德走的每一步路其实都相当的扎实。在进入到难度系数更高的欧洲赛场之后，林德布拉德又凭借十分惊人的适应力被红牛前顾问马尔科看中，就此加入红牛青训学院，开始了自己的单座方程之旅。 从 f 四一路到 f 二的这几个赛季，林德布拉德几乎每完成一次晋级，都能在很短的时间之内找到自己的节奏，而对大多数年轻车手来说，这一点其实相当的关键，因为很多年轻车手在更换组别之后，至少要用半个赛季的时间去适应比赛的强度， 但林德布拉德的区线却更像是用两三站比赛就快速的完成了学习，然后迅速进入到前排的竞争当中。而在这期间，澳门 f 四和银饰 f 三的几场比赛，则是正好把他的上限和心态都彻底的展现了出来。 同时这也解释了林德布拉德为什么能被红牛车队选中，而他身上极强的可塑性标签也让红牛车队愿意，即便是需要申请超级驾照，到后面也一定要把这位刚刚年满十八岁的车手送进 f 一。

大家好，本周 f 一 官方终于公布了二零二六的新规的细节，与其复读数据，不如来看看这些数据会对明年的比赛有什么影响。因为五五开的能源配比，赛车速度会变慢吗？ 不会，低效时代打破了多项赛道的空效最快记录。在 f 一 的赛道中并非速度越快，你最后拿到的成绩就越好。部分赛道的弯角需要提前减速，摆正车头来保证下一个弯道的合理进弯路线 本质上还是需要可操控性。你可以发现，基本上速度最快的并非都是火星组，合理的速度才能得到更好的圈速。 接下来我们再看到车身尺寸，整车尺寸变小，欧耶！该死的摩纳哥，还是非常难超车，一百八十的大弯角对于现在的 f 一 赛车来说 还是太小了点，并且明年还有二十二辆车，依旧是排位赛决定一切的情况。不过对于拉斯、维加斯等稍微偏大的街道赛，还是能让超车的情况得到改善的。电量控制成为二零二六的重要操作，如何通过刹车松油、滑行获得更多的电量， 成为各大车队需要精心设计的。前一圈我慢，零点一的过弯，微下一弯到下一圈是否能存储更多的电量去释放更多的速度。某种程度来说，所有的赛道对于老灯和新秀 都是陌生的，所有人都需要重新调整能量管理，车队也要考量哪个弯需要多一点，哪个弯需要少一点。由于各家的数据会公开，拥有更好充电决策的队伍之间可以互相抄袭，当然前提是与抄作业的队伍的引擎相同，对吧？法拉利， 说实话，就现在公布的信息，充电是核心，不管是进攻模式、加速模式都需要电。 做一个大胆的预测，明年大家核心的充电区域并非赛道上，而是进站前、进站中、进站后这三个时间点是电机最佳的充电时机，进站前尽可能报废就胎去刹车充电，进站中尽可能通过减速去充电，出站时通过限速段和转弯减速段去充电。 只是根据正常的逻辑去分析。但愿如此，仅作理解猜测。在写这篇稿子的时候，梅奔和红牛都完成了在燃油引擎的领先突破。 其实我觉得梅奔的突破很正常，本身就已经在混动领域领先地位。更让我觉得好奇的还是红牛与福特合作的第一年便能取得领先，这才是最令人恐怖的， 而某些队伍只能通过某些间谍渠道去获知。不过 f i a 也在近期更新了规则，将通过热膨胀所获得的额外动力，明令禁止了 休赛期期间的勾心斗角。还是那么有意思，本期节目就到这里了，核心还是得等明年一月各种消息透露，近期发点搞笑 ai 视频活跃一下，我们下期再见。

在哈斯车队完成一个令人眼前一亮的新秀赛季之后，身为法拉利青训体系车手的比尔曼在休赛期谈起未来加盟法拉利车队的可能性，他并没有刻意回避外界的期待，相反比尔曼用一种非常直白的方式回答了记者的问题，这里 是 f 一， 每一位车手来到这里不可能会缺少自信心，当然我也不例外，所以如果你问我有没有准备好加入法拉利，那我的答案是肯定的。不过随后比尔曼也是补充到，只靠嘴巴说自己准备好了其实没有任何的意义，我需要在有限的时间里用持续的精彩表现去证明自己的驾驶能力， 毕竟在 f 一 的世界里，尤其是对于处在顶级车队候选名单中的车手而言，天赋也只不过是一块敲门砖。比尔曼坦言，其实他自己并没有把法拉利候选车手当做一个用来博取关注的标签或者是工具，而 是把加入法拉利车队列为自己 f 一 职业生涯当中必须要完成的一个目标。而且比尔曼自己也十分的清楚，现在的他并不算是一个稳定能够拿到积分的车手，在多场排位赛当中，他往往只差一点点就能进入到最终的 q 三阶段，而连续四到五场比赛都是第十一名的成绩，也说明自己在菜鸟赛季的整体表现偏向于保守。 不过值得高兴的一点是，比尔曼已经在自己的菜鸟赛季证明了稳定性，而在未来他所需要做的就是尽可能在不增加失误率的前提之下跑出自己的速度和侵略性，毕竟顶级车队评估年轻车手的标准是需要你把身处地球组时偶尔的高光时刻变成你在头部车队时的常态。

二零二六年， f 一 将迎来一场颠覆性的技术革命，这也是这项运动历史上规模最大的规则改革。这场变更的核心目标是打造更轻、更快、更刺激的赛车，彻底打破现有格局。 首先，底盘与空气动力学将全面进化，新车尺寸将大幅缩小，轴距缩短二百毫米，车身和地板也更窄，整车重量降低三十公斤。这一切都只在让赛车更灵活、响应更迅速。 同时，工程师移除了复杂的地面效应隧道，导致整体下压力降低约百分之十五至三十，但阻力也惊人的最多减少了百分之四十。 传统的第二次系统将被更先进的主动式空气动力学取代，即可动的前翼和后翼，他们能根据赛段需求，在车手最需要抓地力或直行速度时自动切换模式。 轮胎也将变窄，进一步为减重和降低阻力做出贡献。其次，动力单元将迎来混合动力比例的重塑。 新规则下，内燃机与电力的输出将接近五十比五十的平衡。系统也得到简化，取消了复杂的 m g u h， 但电动部分的 m g u k 功率从一百二十千瓦猛增至三百五十千瓦，这将让超车和直线冲刺变得无比强悍。 更重要的是，所有赛车都将使用先进的可持续燃料，在追求极限性能的同时积极拥抱环保未来。 总而言之，二零二六年的 a 一 将是更机灵超车、更灵活操控与更绿色理念的结合，一个全新的赛车时代即将拉开序幕。

维斯塔潘确认从二零二六赛季开始，他将以三号车号参赛。原因很简单，诺里斯在本月早些时候夺得世界冠军，这也意味着维斯塔潘明年将失去继续使用一号的资格。按照 f 一 的惯例与规则，一号属于当届世界冠军，但并非强制必须使用。不过诺里斯已经明确表态，他会在二零二六赛季起用一号， 是维斯塔潘也不得不做出选择新的号码、新的标识早在二零一五年到二零二一年间，维斯塔潘的赛车一直使用三十三号，这是他在 fe 生涯初期选择的号码。但维斯塔潘这次并没有选择回归三十三，而是确认从二零二六年起改用三号，并且他说的很直白， 除了一号之外，他最喜欢的数字一直都是三，与其用两个三，不如用一个更干净利落的三。以前说三十三代表双倍快乐，但现在他已经在 fe 拿到了足够多的好运与成就。国际七连近期也有一项规则调整， 车手在职业生涯中，现在可以更改车号，而在过去，这基本是被禁止的。与此同时，三号在近年也并非无人区，但尼尔里卡多是二零二四年最后一位使用三号的车手，但他已经确认退出 f 一。 根据相关规定，车手离开 f 一 赛场满两年后，其车号与姓名缩写才会释放供其他车手使用。如果想在两年冷却期内提前启动该号码，则需要获得前车主的同意。维斯塔潘也透露，他已经拿到了 fa 的 许可， 因此二零二六赛季将正式以三号维斯塔潘的新形象亮相，对车迷来说，这不只是一个数字变化，更像是一个时代标识的更新，也意味着以前车迷们买的三三帽子衣服周边成绝版货了。不过换个角度看，如果你曾经是李卡多的粉丝，那么恭喜你，你 那顶三号红牛帽子也终于迎来了二次上岗的机会。下一次赛道上出现三号红牛时，你也可以理直气壮的带着它，既是致敬李卡多，也是迎接维斯塔潘的新章节。

各位观众老爷大家好，二零二五年已经六月了，距离今年比赛结束还有一半，今天就让我们来前瞻一下二零二六赛季的新车都有些什么变化。 首先就是二六年的新车对比二四二五年重量上的一个明显的减轻，从现在的车辆重量从七百九十八公斤至少减少三十公斤，到二六年约为七百六十八公斤左右。 众所周知，车辆最好的改装是轻量化，而车辆最贵的改装也是轻量化。重量的减少在马力不变的情况下会提高车辆的推重比，这无疑会提高车辆的圈速， 而这也是 fia 修改二十六年规则的核心因素之一。接着是车辆的轴距相比上一个规则版本从三千六百毫米减少至三千四百毫米， 这么做的目的是使新规车辆在以往难以超车的地方可以提高超车概率，所以车身宽度也是减少至一千九百毫米。当前 f 一 超车难的原因一是气流，二就是车辆大小。 接下来是轮胎轮网部分，二零二六新规下轮胎依然是十八寸，没有变化，但宽度会有所调整，前轮宽度在二零二六年将收窄二十五毫米，而后轮宽度将收窄三十毫米。 轮胎变窄将会使抓地力减少，但 fia 宣称整个新规框架下不会牺牲抓地力，这只能等新的 fia 文件或者新赛车落地了。 还有一个备受期待或有待观察的是，二零二六年将取消机械式 d r s 系统，取而代之的是所谓的 d mode 下压模式以及 x mode 一 组模式与当前的 d r s 有 些类似，但新的模式有更大的灵活性。 c 模式下会调整一天，从而增加下压力、抓地力，以便更好的转弯。相反的， x 模式下将会减少阻力，优化车道上的速度， 前翼会收窄，尾翼也会类似 d 二 s 一 样。同时，二六新规最重要的是改善后车跟车受到前车尾流的影响，从而提高车辆追逐以及超越的次数，提高可看性。 不光是前后翼，此次新规的一大重点是改善气流，所以侧箱底盘有优惠，和现款赛车有所区别，更加优化和减少尾流的影响。 同时，新规也把海豚跳考虑进去了，防止再出现二零二二赛季刚开始的各家车队的海豚跳情况。综合以上因素来看，二零二六赛季的比赛将更具动态性、多样性和针对性， 多方面的考验车手、车队管理以及策略组的协调配合。接着是二零二六赛季另外一个大的变动，动力单元内燃机部分虽然继续使用 v 六混合动力引擎， 但新的动力单元规则要求总的动力输出比市电和油各百分之五十。 fia 的 出发点可能是好的，宣称是为了环保和可持续发展。同时赛车燃料也将使用百分之一百可再生燃料， 因此降低内燃机输出功率，提高电机输出功率。而提高电机功率则需要提高赛车对电力的依赖，而电力部分则需要支撑整场比赛。 新规下预测电力系统全力输出可额外提供三百五十千瓦动力，但目前已经有多家车队在新引擎测试过程中发现了一些问题， 然后便是二零二六赛季将砍掉热能电机 mgu h， 但动能电机 mgu k 将释放三倍效率。 下一期我会单独出个视频讲解 mgu k 和 mgu h。 fia 的 这些举动，无疑是为了降低成本，提高观看性，提高全球影响，以及欢迎新的符合资质的车队加入。 f 一 也从当年纯烧钱的运动变成现在慢慢大家都开始赚钱的项目。 当年一些退出赛事的品牌也开始回归赛场，同时也吸引了一些新兴势力，比如奥迪和凯迪拉克的加入，福特与红牛的合作建于目前 f 一 在全球的影响力以及我国汽车工业水平的不断进步。 希望未来能够看到我们国家自己的汽车品牌，带着我们国人的团队，国人的车手来角逐这世界赛车最高殿堂的世界冠军。本期节目就到这里，谢谢观看。

维斯塔潘二零二六年开三号车。红牛车手维斯塔潘选择三号作为二零二六赛季的比赛号码。今年维斯塔潘不敌诺里斯，以两分之差屈居年度亚军，来年必须放弃一号， 而诺里斯已经表明来将使用一号参赛。理论上，维斯塔潘应该换回原本的三十三号。 因为李卡多才退役不到两年，所以维斯塔潘将转用三号。由二零一四年开始， f i a 规定车手的职业生涯中需一直使用相同的号码直至退役。 除非该位车手离开 f 一 超过两年后回归或者拿到世界冠军。转用一号，倘若未免失败，则需重用本来的号码比赛。李卡多则是在二零二四年九月的新加坡大奖赛后告别 f 一 赛场。 因此这一规则最初成为了维斯塔潘改用三号的障碍。如果维斯塔潘年要使用三号，就需得到 f i a 的 特别批准。不过有关规则会在来年出现变化，是关在最近一次的 fe 委员会会议上， f i a 宣布允许车手自由更换比赛号码，以及退役车手提前放弃两年的号码保留权。据报道，这项议题正是由维斯塔潘所属的红牛车队提出。维斯塔潘官方网站的声明一透露，他的前队友里卡多已经同意维斯塔潘使用三号。

f 一 资讯早知道维斯塔潘确定新赛季参赛车号，我不会是三十三号了，除了一号以外，三号一直是我最喜欢的数字，现在我们可以更换号码了。我会选择三号，但是三号一直很不错，但我更喜欢一个三，而不是两个三。我一直说它代表着双倍的幸运，不过我在 f 一 的运气已经足够好了。 至于六十九号，每次我在采访中提到这个号码时，凯丽都会看着我，仿佛在说，你在胡说什么。 f 一 确定二零二六赛季新规四大术语，超车模式 overtake 加速模式 boost 充电 recharge 主动空气动力学 active air 超车模式取代了 d r s。 当车手经过检测点且与前车差距在一秒以内时，就能激活系统，按下按钮将获得额外的零点五兆焦能量，通过额外的电力来提升速度，缩小两车之间的差距。 加速模式可以理解为当前的 e r s， 依靠能量来驱动，按下按钮后可用于进攻或防守。车手可以一次性使用能量，也可以在一圈内分多次使用。 能量用完了要考虑如何充电载车在直到末端刹车、松油滑行部分弯道都能为电池充电，大多数情况下都可以通过提前设定好的电控自动控制。除了车手主动的松油滑行。 所谓的主动空气动力学就是在直道上打开前翼和尾翼的翼片角度，从而降低风阻，提升速度。赛车进入弯道时，翼片进入闭合状态，车手可以主动关闭翼片，也可以通过刹车或松油自动关闭翼片。 赛道的某些区域还设置了自动关闭功能，确保赛车不会在打开翼片的情况下入弯，防止类似渡汉在零路赛道一号弯的事故。 新一代赛车的设计理念只在打造更小、更轻、更灵活的赛车。为了实现这一目标，新车将减重三十公斤，最低限重降至七百七十公斤，轴距缩短两百毫米，车身宽度减少一百毫米，底盘宽度减少一百五十毫米。 从车身表面来看，前翼和尾翼都得到了简化，前翼宽度减少一百毫米。配备两片式主动筋翼。尾翼采用三片式主动筋翼。取消了梁翼。轮胎胎宽有所收窄，也取消了前轮轮拱照，通过轮胎内侧及底板前端的端板来抑制乱流，让跟车变得更加容易。 赛车下方不再有地校通道，底板更加平坦。配备更大开口的延伸扩散器。这些改动将使赛车下压力减少百分之十五至百分之三十，阻力降低百分之四十。 这意味着赛车过弯速度会变慢，但出弯速度会更快。预计圈速会比现在要慢，但随着开发周期的推进，各车队会迅速弥补损失的时间。动力单元依然是一点六升涡轮增压 v 六混合动力引擎， 移除了成本高昂且技术复杂的 m g u h， 内燃机功率下调至四百千瓦，电机功率提升到原来的三倍，两者功率分配更加均衡。每场比赛使用的可持续性燃料从一百零五公斤降至七十公斤，它们来自城市废弃物与非生物使用质等。 安全是赛车运动的基本。逃生舱的防撞测试将更加严格，提升侧面碰撞的安全性。防滚架载荷从十六 g 提升至二十 g， 前鼻翼的两段式设计提供额外的保护。 为了提升能见度，所有赛车的后视镜侧面都会强制安装指示灯。总的来看，新一代赛车更考验车手的驾驶技巧，对于时机的判断，对于能量使用的掌握。法拉利在 w e c 取得巨大成功，围场留言始终认为耐力赛负责人科莱塔是接替瓦塞尔的最佳人选，但他再次说不。 克莱塔表示，我们每个人都有自己要走的路，每个人都需要做好自己的工作，有传闻是很正常的。我们都在同一家公司工作，所以在困难时期出现这些联想我并不觉得奇怪。 f 一 正处于一个将要实施新规的重要时期，我们都在等待新车的亮相。我们要信任现有的团队，我们合作的很融洽。我和瓦塞尔的关系很好，前几天还在一起共进晚餐，聊得很开心。无论是他还是我，近期都没有任何的变动计划，我们要专注于自己的工作。 马德里赛道正在紧锣密鼓的建设中，加泰罗尼亚赛道将在明年之后短暂的告别 f 一， 不久之后或许将以轮办形式重回赛历。 早前已经完成签约的斯帕赛道举办二零二七年、二零二九年和二零三一年的比赛，间隔的二零二八年、二零三零年和二零三二年转战加泰罗尼亚赛道。目前的谈判已经接近尾声，合同签署后就会正式官宣。