f1新动力单元声音对比

继本田之后，梅赛德斯也发布了引擎声浪视频，最后有刚刚发布的引擎原声，建议调大音量。就在刚刚，梅赛德斯正式公布了二零二六款动力单元的点火音频，这是去掉了热能电机后的纯粹机械声。 不过相比于本田上周发布的版本，梅奔这段声音听起来似乎没有那么暴躁，甚至稍显平淡。不知道是录音设备的区别，还是调教风格的不同，究竟是本田更炸裂，还是奔驰更精密，哪怕是现在的测试版，也能听出两家厂商截然不同的取向。不多说了，大家自己听评论区告诉我你的感受。

哈斯顿马丁本田车队终于揭开了双方二零二六赛季全新合作的神秘面纱，本田首次公开了新引擎的声浪，接下来我们就来听一听它的声音。 不知道大家怎么看，这声浪其实与 v 十和 v 八相比，仍然显得更加沉厚。当然，本田官方剧透的这段声音显然只是内燃机部分，并没有加入涡轮，所以听起来还比较悦耳。 与奥迪和 r 二并宣布将在明年一月中上旬进行拍摄日活动不同，阿斯顿马丁和本田选择了另一种方式来吸引眼球，而且与奥迪会在巴塞罗那的东侧先用阉割版的动力单元不同，有消息透露阿斯顿马丁将搭载这款最终版的本田动力单元参与首次东侧。这意味着赛车底盘与引擎 变速箱的集成装配工作目前已经基本完成。当然，距离各支车队整装待发前往巴塞罗那还有一个多月的时间， 所以车队有充足的时间对赛车的空气动力学设计理念进行优化和调整。本田选择在这个节点公布引擎声浪，很大程度上是为了回应过去几周进展不顺的传闻。当听到这款引擎的声浪时，这些不时传闻也不攻自破，这足以证明本田与阿斯顿马丁在动力单元和底盘的集成方面取得了相当显著的进展。 同时，在过去几天，双方已经发布了多条声明，明确表示车队有实力在未来三年冲击分站冠军。发布这些雄心勃勃的声明显然是为了吸引顶级车手的加盟。 外界普遍猜测车队的目标是在二零二六赛季阿龙所退役后收服维斯塔潘或勒克莱尔转头迎食。接下来，我们来讲要梳理一下这款新动力单元与底盘空气动力学设计方面的一些亮点。 根据以往的消息，新车将采用短轴设计，动力总成布局较为紧凑，变速箱体积小巧，整车轻量化更是做到了极致。这款赛车的设计核心只有一个，那就是追求极致效率， 再加上超高效率的能量回收系统、强悍的引擎制动性能，以及整体竞争力极强的动力单元，难怪围场里不少人都在暗暗忌惮这支车队的潜力。 今年三月，纽维正式加入阿斯顿马丁，他花了近四个月的时间钻研如何根据新版空气动力学规则来打造出最优的整体布局。 更重要的是，他拥有丰富的本田引擎集成经验，甚至如何将本田动力单元融入自己的空气动力学设计理念之中。他在红牛与本田合作期间积累的所有经验，包括每个设计技巧、每一项技术局限，以及每一个可以挖掘的性能潜力点，如今都将在 amr 二六的项目中发挥关键作用。 在红牛效力期间，纽维与本田工程师就开创了一种前所未有的研发模式，先确定赛车底盘与控力概念设计，再让引擎去适配赛车，而非传统的先引擎后底盘的研发思路。 如今，他将把这一理念完全复刻到阿斯顿马丁的新车研发中。本田在近期的采访中也证实，自纽维加盟后，应他的要求，团队已经对二零二六款动力单元进行了彻底的重设，这正是纽维的标志性操作，他始终坚信 空气动力学设计必须主导引擎的架构哲学，引擎必须为空气动力学需求让路，而非本末倒置。简单来说， amr 二六赛车采用的是由外而内的设计思路。 据推测，纽维目前已经敲定了赛车的空气动力学基础平台，包括整车比例、底盘轻脚、侧箱造型、车身容积，以及从前翼到扩散器的完整气流导向设计。而本田的核心任务就是打造出一款能够完美嵌入这个空力框架的动力单元， 这种极致的研发细节把控正是赢得冠军的关键所在。当世界顶级控力大师能够直接主导动力单元的布局设计时，最终打造出的赛车必然能实现每个部件都各司其职、高效协调的理想状态。本田此刻打造的早已不只是一台引擎，而是完全按照纽维的设计要求量身定制的动力总成架构与实体产品。 但就底盘与动力单元的集成这一点而言，这或许就是阿斯顿马丁车队在二零二六赛季最大的竞争优势。当然， amr 二六是否具备登上最高领奖台的实力，或许最早要等到塞利回到欧洲后才能看出一些端泥，甚至还有一些风险，但从进展程度看， 他们似乎已经走到了所有车队的前面，这也可以为他们在东侧到塞利返回欧洲的这段时间做出调整留下的空间。至少从本田发布新款内燃机的声音看，他们已经做好了准备。

同样是混动发动机，为什么家用车用是在省油， f 一 用却是为了刷新圈速？民用车的混动系统本质是通过发动机与发电机的优势互补，降低能耗的同时提升驾驶体验。 f 一 则完全不同，仅凭一点六升 v 六涡轮增压引擎就能输出约八百五十匹的马力，电机系统还能补充一百六十匹， 两者合计接近一千匹，目的是纯粹的性能。为什么 f 一 引擎能输出这么大的功率？核心就两件事，转速够高，燃烧效率够强。 f 一 引擎工作转速可达一万五千转，而民用车的引擎通常不超过六千五百，转，转的更快，动力自然更猛。 热效率方面，二零一七年梅赛德斯官方就宣布，他们的 f 一 引擎在测试机上突破了百分之五十的热效率。相比家用车约百分之二十五到百分之三十的热效率， f 一 引擎能更高效的使用燃料。简单来说，相同的燃油量， f 一 能炸得更猛更充分，就像给马群每天有固定的吃草时间， 吃的又多，消化又好的，自然更健壮，跑得更快。混动系统方面， f 一 不仅有和家用车类似的动能回收，还有其独特的热能回收，通过控制涡轮将排气的热量转化为电能， 既避免了能量浪费，又提高了发动机的响应速度。但这些极限性能是有代价的。 f 一 动力单元的工作负担极重，为了动力表现，经常在高站区域连续工作，更容易出现金属疲劳， 高增压加高功率密度，导致部件一直处于高温之中，热疲劳老化更快，使用寿命更短。这也是为什么一个赛季仅仅二十四场比赛，但车队依旧需要更换动力单元的原因。这里是懂车更懂赛道的懂车赛道制，我们下期见！

噔噔噔噔噔噔哦。

哦哦哦哦。

众所周知，二零二六款 f 一 动力单元将迎来重大改革，而维修区里已经开始流传一些秘密方案。随着 m g u a 制的取消，涡轮增压器的涡轮实质问题将成为新时代的一大核心挑战， 毕竟失去了以往从废气中回收能量的系统。由于涡轮的起始转速会降低，引擎的响应会因此变慢，最突出的就是低转速下的扭矩表现，这显然会影响到赛车的出弯牵引力，这一点让各车队忧心冲冲。 为了缓解这一问题，部分引擎制造商考虑采用更小的涡轮，并借助电力辅助来缓解涡轮迟迟所带来的扭矩降低。 但问题在于，在许多赛道上刹车过程中回收的能量不足以支撑跑完一整圈。于是一些车队正在研发的一套新奇解决方案，这一方案想必会引发诸多争议。据赛车运动网站的消息，部分车队正考虑直接利用内燃机发电，尤其是在车手没有将油门踩到底的情况下，比如过弯或通过慢弯的时候。 其实类似的思路在过去也有过应用，通过特殊的引擎控制程序让引擎能够持续产生能量，最典型的代表就是雷诺的吹气排气管。目前某些引擎厂商正试图用类似的方法将能量输送至 m g u k， 以达到更快地为电池充电的目的， 然后再由电池来拖动涡轮更快地转动，从而减少涡轮迟滞，同时避免电力供应中断。那么哪些车队可能会采用这类方案呢？ 根据赛车运动网的暗示，目前具备此技术的有梅赛德斯、红牛和奥迪三家引擎厂商，奥迪甚至已经在其拉力赛车型中应用了类似理念，将内燃机当作发电机使用。 如此看来，二零二六赛季 f 一 的核心议题将聚焦于策略抉择是打造一辆略重但能持续输出电力的赛车，还是选择一辆更轻但需接受电力短暂中断的赛车。可以肯定的是，在 f 一 的新时代，电子系统管理、引擎控制系统的算法应用，甚至人工智能技术都将成为决定胜负的关键因素。 你认为这些方案会引发争议吗？还是说车队充分利用现有规则的做法并无不妥？