空客飞控拒执意义

还不是这些 fdr 记录到一股巨大的力量，不然施加在副驾驶右侧的方向座踏板上，峰值达到了四百八十八牛顿。这是一个什么概念？在巡航阶段，任何如此剧烈的方向座输入都可能导致飞机剧烈偏航，甚至进入致命的螺旋俯冲。此时，飞机的自动驾驶仪和自动油门都处于接通状态。在很多飞机上，如此大的驾驶感输入会直接断开。自动驾驶，将飞机的控制权交还给一个 失能的飞行员。如果这一幕发生，后果不堪设想。但幸运的是，他们驾驶的是一架空客。空客独特的电船操纵系统在这一刻扮演了守护神的角色。飞控计算机评估了这四百八十八牛顿的输入，判断其为极不正常危险的指令。于是他做出了一个惊人的决定，拒绝执行。

让飞机产生了轻微的。

如果你今天坐上一架民航客机，它大概率只有两种可能，波音或者空客。在全球主流干线喷气客机市场，波音与空客长期合计占据近九成的份额，其余空间才留给支线飞机、俄制机型，以及正在崛起的 c 九幺九。 但在这场已经持续了半个多世纪、充满戏剧性甚至惨烈的商业战争里，谁才是真正的长期的赢家？ 是曾经代表美国工业最巅峰，造出七零七，开启喷气时代。七四七改变世界的播音，还是从欧洲多国官僚拼凑项目起步，被全世界嘲笑了二十多年，却一步步把播音逼到墙角，让他付出惨重代价的空课。 今天，我想带你们从多个维度层层拆解这场商业战争的全貌。准备好了没？坐稳了，我们开始。 上世纪四十年代末到九十年代，提起民航客机，全球航空业几乎只有一个名字，波音。 二战结束后，波音从军用飞机巨头转型民用，一九四七年推出三六七杠八零，也就是七零七的原型，真正开启了商用喷气时代。 从七零七到七二七七三七经典系列，再到七四七空中女王横空出世，播音几乎每一次都精准踩中了时代需求点，成为行业定义者。那个年代的播音有三个特征，鲜明到刻在骨子里。 首先，工程师文化绝对统治公司内部，最有话语权的从来不是财务，不是销售，不是 ceo， 而是总工程师和首席设计师。 七四七支付 joe sutter 可以 直接顶撞董事会，甚至威胁辞职。董事长 bill allen 也愿意为工程师团队背书，甚至冒着公司被拖垮的风险，也要把七四七做出来。 其次，先把事情做对，再考虑赚钱。最经典的例子就是七四七项目，一九六五年启动时，财务模型根本算不过来，造价高达数亿美元，市场需求高度不确定， 风险大到可能让整个波音破产。泛美世界传奇老板汪川佩一句话，我要更大的飞机，波音就一咬牙上了， 工程师们硬生生把它做出来了。结果七四七不止活了下来，还成了波音最赚钱的长寿机型，连续生产超过五十年，运送了数以亿计的乘客和货物，成为美国工业文明的全球象征。最后，品牌光环无敌。 那时候航空公司采购飞机，第一句话往往就是，我们要播音。播音卖的根本不是飞机，而是一种信仰。美国制造等于最可靠、最安全、最先进、最值得信赖。那个年代的播音，是真正的工程师天堂，也是美国工业自信的巅峰代表。 一九七零年，欧洲人终于憋不住了。当时美国三大飞机制造商波音、麦道洛、克希德，几乎把全球喷气客机市场全部吃掉。 欧洲的几家老牌飞机制造商，英国霍克希德、利希德、 m b b、 法国宇航等，单打独斗，完全没有胜算。于是政治家们坐下来，决定抱团取暖。 一九七零年十二月十八日，空中客车工业公司 airbus industry 正式成立。最初以一种高度政治化的合作结构诞生，由法国、德国主导，英国和西班牙以不同形式参与，股权和责任分配极其复杂。 成立之初，所有嘲讽和抗衰铺天盖地，多国官僚拼凑品，决策靠各国政府扯皮，效率低下到离谱。政治任务大于商业逻辑，永远造不出真正有竞争力的飞机。但空客从第一天起就有一个非常清醒的认知， 如果你按照波音的打法去和波音竞争，你一定会输，而且输得很难看。所以他们选择了一条完全相反的道路。核心战略可以浓缩成三句话，不追求单机最震撼、最强大， 而是追求家族最统一、最优用技术，大幅降低航空公司全生命周期成本，采购飞行员培训、维护燃油备件库存，用规模经济加政府补贴加极强的耐心，熬死对手的利润空间。 真正让一切发生质变的转折点，是一九八七到一九八八年的 a 三二零系列。这是第一款在主流民航市场成功大规模应用电船操纵系统 fly by wire 的 客机， 驾驶舱高度标准化。 a 三幺八 a 三幺九 a 三二零 a 三二幺几乎共用同一套布局、 同一套飞行控制逻辑、同一套维护手册、同一套培训体系。对航空公司来说，这意味着实打实的降本增效。买十架 a 三二零，只需要一套飞行员培训体系，维护人员学一套标准备件库存大幅压缩。 相比上一代载体客机， a 三二零在燃油效率和运营成本上实现了显著改善，机队管理成本、人员流动成本全部降低。空客卖的不是最牛的飞机，而是最理性、最省钱、最好养的商业解决方案。 从九十年代末开始， a 三二零家族在单通道宅体市场上开始真正追赶七三七到两千年， a 三二零家族累计订单第一次超过同期七三七。从这一刻起，波音第一次真切感受到了来自欧洲的威胁，空壳的逆袭正式拉开序幕。 真正把这场商战推向白热化高潮，甚至悲剧结局的，是二零一零年代那场新时代单通道之争。二零一零年十二月，空客正式推出 a 三二零逆有计划。这个决定很快震动了整个航空业，核心卖点只有三个字，更省油。 新一代发动机， c f m l e p 杠 a 或 p w 幺幺零零 g 加沙奇小 e 加空气动力学优化， 官方宣称比现役 a 三二零省油百分之十五到二十。对航空公司来说，燃油通常占运营成本的百分之三十到四十， 省百分之十五就是直接省下十几亿甚至几十亿真金白银。波音瞬间被逼到墙角，面临经典的艰难。三选一。第一个选择，彻底全新设计一款飞机，像当年七八七那样，最安全、最优性能、最面向未来， 但要七到十年时间，两百到三百亿美元巨额研发投入风险巨大。第二个选择，在七三七 n g 基础上做中等幅度升级，成本可控，但省油幅度不够震撼，市场竞争力不足。 第三个选择，最大限度附用现有七三七平台，只换发动机做最小改动，最快最便宜，二到四年内就能交付，财报最好看，股东最满意。二零一一年夏天，波音最终选择了第三条路，七三七 max。 为了匹配更大、含到比更高、更省油的发动机，必须把发动机往前移位置抬高，这直接导致飞机低速飞行时的气动特性根本改变，机头容易上抬。 波音的补救方案是加一个软件 m c a s maneuvering characteristics augmentation system， 机动特性增强。系统逻辑很简单，当氧角传感器认为飞机处于危险高氧角状态，就自动压低机头修正这个问题。 但问题出在了设计、测试、批录和培训上，只用一个引角传感器，没有独立第二来源验证 飞行手册。飞行员培训里几乎完全没有提到 mcs 的 存在和作用。单点失效后果极端严重，一旦出错，可能导致飞机反复压头，无法恢复。结局大家都很清楚，也很痛心。二零一八年十月二十九日，狮航六幺零航班起飞，十三分钟坠海。 二零一九年三月十日，埃塞俄比亚三零二航班起飞六分钟坠毁，三百四十六条生命永远消失。七三七， max 全球停飞近两年，波音付出数百亿美元赔偿罚款、生产停滞的代价。 后续美国国会调查 faa 报告， ntsb 听政，把播音盯在了耻辱柱上。为了赶进度和省钱，刻意淡化 mcas 的 重要性，向监管机构隐瞒关键设计信息，把认证压力转嫁给制造自己 oda 机制的滥用。 公司文化从工程第一彻底滑向财务第一。这一回合的核心区别其实只有一句话，区别不在于谁更聪明，而在于谁选择在系统层面解决问题，谁选择在既有体系内延缓问题。 代价是，三百四十六条生命，是波音品牌历史上最严重的信任危机，是长达近两年的全球停飞，是数百亿美元的直接经济损失和难以估量的无形资产损失。 截至二零二五年十一月，我们来看最真实最新的战况。交付量基于十一月底官方数据加十二月已知趋势与行业报道，空客前十一个月交付六百五十七架， 全年预计七百七十到七百九十架左右，年初目标八百二十架，后因供应商 a 三二零家族机身面板质量问题下调到七百九十架，但十二月上半月只交付约三十架，冲刺难度极大， 分析师普遍认为可能落至七百七十到七百八十架。波音前十一个月交付五百三十七架，全年预计五百九十到六百架左右。在 faa 严格监管下，波音正逐步推动七三七 max 的 生产率恢复，目标是从此前的三十八架每月向更高水平稳步爬升。 订单情况，截至十一月底，十二月数据暂不完整，波音全年毛订单超一千架，净订单领先， 尤其是宽体机七七七 x 七八七大单特别强势，十一月单月就拿下一百六十四架毛订单，包括大量七七七 x。 空客全年毛订单约七百九十七到八百架。 a 三二零逆有家族仍是绝对主力，但宽体订单明显落后。生产能力与信任现状， 空客目前最大的烦恼是产能瓶颈加供应链质量问题。 a 三二零系列生产线排到二零三零年后，目标二零二七年达到七十五架每月，但近期机身面板问题导致上百架飞机需要额外检查，交付节奏被严重打乱， 十二月交付压力空前，但需求依然爆棚，典型的赢家烦恼。播音呢？七三七 max 的 交付节奏正在回升， 十一月单月四十四架宽体机交付也在恢复，但质量阴影依然笼罩。二零二四到二零二五年，连续门塞事件、 螺栓丢失、七八七紧固件问题反复出现， faa 监管空前严格，生产线上到处是额外检查点。新 ceo 上台后大力推动缺陷战争，加强质检保护，内部举报， 但重建外界信任稳定供应链，恢复工程师信心，仍然是漫长而痛苦的过程。最残酷、最长远的一击是人才战争。在行业内部，越来越多工程师开始用脚投票，追求稳定与长期技术路线的人更偏向空客， 而希望参与艰难重建的人仍然选择播音。所以，回到我们最开始的问题，播音或者空客，到底谁才是真正的赢家？ 如果看过去十五年整体走势，空客赢了压倒性胜利，单通道、宅体市场最赚钱、最稳定、量最大的部分 a 三二零 nic 家族全面领先，订单和交付都占绝对优势。如果只看二零二五年，这一年波音在订单上扳回一城，甚至领先 靠宽体积，尤其是七七七 x 和七八七的大单，净订单和毛订单都超过空客，显示出在高端市场长城需求上的强势反弹。 交付量虽然仍大幅落后，但生产率恢复明显，显示出缓慢但真实的复苏迹象。如果把时间轴拉长到二零三零年、二零三五年，甚至二零四五年呢？真正的答案，藏在这五个残酷决定未来的判断题里。第一，播音能不能真正完成去脉道化，彻底重建工程师文化， 让工程声音重新回到决策中心，而不是被财务、股东价值和短期 kpi 绑架。第二，空客会不会在疯狂扩产、追赶交付的过程中，慢慢染上大公司病，出现更多质量隐患、供应链崩溃风险，甚至重蹈波音的覆辙？第三，下一代技术革命，轻能飞机、 电动混合动力支线、自主飞行技术、可持续航空燃料大规模商用到来时，谁能更快占上新制高点，抢占先机？第四，地缘政治因素会如何影响美国继续施压欧洲补贴空客？供应链安全问题， 波音在美国本土的国家队地位能否转化为实际优势？最后，航空公司客户最终更信任谁？是目前交付稳定、成本更低的空客？还是正在努力重建质量文化的波音？这场商战远没有结束，它还在激烈进行中，而且越来越复杂，越来越残酷。 但他已经给全世界的企业家、管理者、工程师、投资人上了最昂贵、最血淋淋的一课。当你把股东价值最大化放在把产品做到极致、安全第一、可信第一之前，当你把下一个季度财报好看，看的比下一个十年可靠与信任更重要， 你可能赢得华尔街的掌声，短期股价飙升，却会失去整个行业的信任，失去客户的信心，失去工程师的忠诚， 失去飞行员的安心，甚至失去天空。而信任一旦失去，再多的钱，再大的工厂、再漂亮的订单、再先进的 ppt、 再强大的政府背书，都换不回来。所以，你认为播音还有王者归来，重回巅峰的机会吗？ 还是空客会把优势扩大到不可逆转的地步，你更看好谁？在二零三零年之后的未来，谁会拿下下一代革命的制高点？评论区告诉我你的判断！欢迎激烈讨论，别忘了点赞关注！打开小铃铛，我们下期见！

为什么世界上绝大部分机场都禁止空客 a 三八零降落？这并不是这架飞机存在安全隐患，而是它的尺寸实在是太大了。 可以看到，我们常坐的波音七三七在它面前就是一个地中地。要知道， a 三八零的翼展达到了七十九点八米，这个尺寸已经超过了全球绝大多数机场的标准滑行道宽度。 若 a 三八零滑行，其他飞机都得为它让路，否则就会发生剐蹭。另外，它的机身宽度七点一四米，比波音七四七还宽一点五米。 当它停放时，机场就不得不为其安排专属的 f 类超大型停机位。接着你可以看到， a 三八零有上下两层，它最多能同时容纳八百名乘客。为了提升登机效率，机场需改造双廊桥加上层廊桥系统， 单单这套系统改造费就超过了千万美元。最关键的是， a 三八零的最大起飞重量超过了五百七十吨，相当于一百头成年大象的总重，这对跑道的要求极高，而普通机场的跑道根本无法承受它的重量，因此，大部分机场都选择了拒绝这头庞然大物。

嘿，各位飞友，如果你是非 a 三二零的，或者对他特别感兴趣，那你肯定天天听人说电船操纵。 今天啊，咱们就来把这个系统给彻底聊透。他不光是飞机的神心中书，更是一套聪明到不行的安全保障体系。那他到底聪明在哪？又有多靠谱呢？咱们马上就来揭晓。 好，咱们单刀直入，直接来看这个最核心的问题，要是这架这么依赖电脑的飞机，他的大脑突然短路了，那会发生什么？我敢说，这个问题不光乘客好喜，可能很多飞行员自己心里也嘀咕过， 别急，要想回答这个问题，咱们得先弄明白这个大脑平时到底是怎么工作。没错，想知道他坏了会怎样，咱们就得先看看他好的时候是什么样。所以，来，咱们先一起认识一下这个大名鼎鼎的电传操纵智能系统。 说白了，电船操纵就是用电信号代替了以前那些硬邦邦的机械钢锁。飞行员的每一个动作都不再是靠蛮力去直接拉动舵面了，反而更像是打游戏。你通过测杆给计算器发个指令， 这一下就从力气活变成了脑力活，可以说是一次彻彻底底的革命。你看啊，这一张图对比就很明显了，左边是传统飞机，你推杆多少，舵面就动多少，跟开手动挡似的，速度一快，杆儿就变得特别沉。 但右边的 a 三二零就不一样了，你推一下侧杆儿，其实是在告诉电脑，喂，我想要一个每秒十度的横滚率。电脑收到这个指令，会立刻自己盘算，在当前这个速度下，负 e 和扰流板到底要偏转几度，才能精准地帮你实现这个想法？ 所以关键点来了，飞行员下达的是意图，而不是具体的动作。那问题来了，这么复杂的计算呢？谁来赶呢？就是这个精英管理团队，总共七部核心的飞行操纵计算机，也就是 fcc。 你 可以把它们想象成一个公司的董事会，分工明确，还互相监督，互为备份，共同负责飞机的姿态控制。 这个董事会里啊，有三类核心成员。首先登场的是两部 elac， 全称是升降舵负 e 计算机，它们是管俯仰和横滚的大哥大，绝对主力。 然后是三部 sec 饶流版升降舵计算机，它们主要管饶流版，但同时也是 elac 的 金牌替补。 最后呢，是两部 f a c 飞行增稳计算机，专门负责方向舵和偏扬控制。哎，你发现没有，他们的职责既有明确分工，又有相互重叠， 这就是勇于设计的精髓所在。好，团队成员咱们都认识了，那他们到底是怎么把飞行员一个简单的推杆动作，变成飞机一个精准的飞行动作的呢？这个过程是怎么实现的呢？ 来，咱们跟着信号走一遍，飞行员移动测感电信号就出发了，直接传给了计算机董事会。 这些计算机大佬们呢，会结合当前的速度、高度，还有各种飞行法则，在零点几秒内就算出一个最佳方案，然后下达指令给液压系统去干活，最终推动相应的舵面完成动作。 这句话简直就是电传操纵的灵魂，飞行员再也不用当一个微操大师了，去操心负溢到底该偏十五度还是二十度， 你只需要下达一个宏观的指令，比如说给我建立一个五度的坡度，或者拉一个一点二 g 的 过载，剩下的具体怎么操作，就放心的全权交给聪明的计算机去完成吧。 这个图就更有意思了，他完美的解释了什么是智能适应。你看，在低速时候，你稍微动一下侧杆，为了获得足够的操纵效果，计算机会让舵面偏转一个很大的角度。 可到了高速呢？同样是那么一点点，侧杆输入，计算机会自动减少舵面的偏转角度，就是为了防止飞机动作太猛，变得过于敏感，不好控制。是不是很聪明？ 好，在咱们揭晓追踪答案之前，先快速过一下基础知识，这对理解后面的内容很重要。记住，这三个轴的控制，横滚主要靠负溢和扰流板， 俯仰靠升降舵和水平安定面，偏航靠方向舵。记住这几个关键的舵面，咱们马上就要用到它们了哦！好了，铺垫了这么多，终于到了揭秘的时刻， 我们了解了正常的工作原理，现在让我们回到最初那个让人心里有点发毛的问题，当这些聪明的计算机真的罢工了。 a 三二零那张传说中的安全网到底是什么呢？答案其实非常简单，就两个字，荣誉。 说的再直白点就是备份，备份还是备份整个系统在设计之初就不是假设计算机永远不会坏，恰恰相反，他的核心思想就是假设他总有一天会坏，并且为此准备了一层又一层的厚手。 咱们拿最重要的俯仰操纵来举例，正常情况下是 ilac two 在 干活，他要是坏了呢？没关系，他的兄弟 ilac one 会立刻无缝接管，万一两兄弟都出问题了呢？也别慌，三部 s e c 计算机会马上顶上接管升降多不控制？ 那要是出现最极端的情况，大部分电控系统都失效了怎么办？飞行员还有最后一招，也是最硬核的一招。驾驶舱里有一个纯机械连接的配平手轮， 可以直接控制水平安地面。这是最原始的办法，但也是最可靠的终极保障哦。横滚操纵这面呢，也是一样的套路， elc 是 主力， elc 二是备份， 就算它俩都失效了， s e c 也能立刻调动扰流板来辅助飞机转弯儿。这么一套组合拳下来，就确保了飞机在任何时候都不会失去横滚的控制能力。 所以啊，大家只要记住这个数字就行了。二、哪怕是在最极端最糟糕的情况下，飞行员手里也始终牢牢握着两条最后的机械生命线， 一条是控制俯仰的水平安定面配平，另一条是控制方向的方向舵。所以结论就非常清楚了， a 三二零的设计，从根本上确保了任何单一一部计算机或者任何一套液压系统的故障，都绝对不可能导致飞机失去控制，这就是系统设计的底气。 所以你看啊，咱们换个角度想，我们不应该把计算机看成是一个潜在的风险点，反而应该把它看作是安全和任性的来源。 因为他被设计出来的目标，不光是为了正常的驾驶飞机，更是为了在自己出问题的时候，还能从容优雅的处理好这些内部故障。 最后给大家留一个小问题思考一下，对于电传操纵系统来说，它最终极的保障到底是那些聪明的算法和计算机呢？还是这种一层叠一层，看起来有点笨拙的融于备份设计？ 或许真正的答案是，这两者从一开始就是一回事，把融于做到极致，本身就是一种最高的智能。好了，感谢各位的收。

先别看座椅，先看结构。你现在看到的是空中客车 a 三五零的机身横向断面。这一刀切下去，飞机到底靠什么活着，一眼就明白。最外面这一整圈，是机身的主承力结构，飞机在高空飞行， 里面是接近地面的气压，外面是真空环境，所以整架飞机其实一直在被从里往外撑。这圈结构的任务只有一个，不许变形、不许裂、不许累。再往里看，这一圈一圈的骨架叫机身框，你可以把它理解成混凝土结构里的圈梁，它负责稳住形状，分散载荷不显眼， 但少了它，飞机寿命直接打折。中间这条横着的钢桥，是客舱地板结构，上面是乘客，下面是设备管线系统，起飞降落颠簸 全靠它兜住。这地方一点都不浪漫，但最扛事。再说个很多人不知道的，座椅不是固定在鸡身上的，而是固定在地板结构上。目的很简单，冲机来的时候再喝一层一层船，先保人，再保飞机。所以你看到的这个断面，不是在展示客舱有多高级，而是在告诉你， 飞机真正厉害的地方，不是飞的多快，而是在十公里高空被反复拉扯几十年还不散架。这不是展品， 这是工程师交给天空的底线。这块看着像废铝的东西，其实是空中客车 a 三八零的机翼导轨。飞机起飞和降落，机翼要一边往后滑一边往下放，靠的就是它来承重、 导向、抗气动力。你看到的这些孔合槽，不是偷工减料，是工程师一刻一刻抠出来的减重设计。别看它安静，起降那一瞬间，它在替整架飞机硬吃再喝。现在看到的 是空中客车宽体机机身断面中的下货舱一板结构系统。下面这一整块是标准航空集装箱货舱，采用模块化设计，通过滚轮轨道装卸，目的是在最短地面时间内完成载荷周转。中间这条横向结构是客舱地板梁系统，它不是单纯承重，而是把上部乘客载荷、 下部货物载荷统一传递到机身框和纵向结构中。再起飞降落和穿流工况下，这层结构要同时承受 垂向集中载荷、机身弯曲引起的附加硬度。长期疲劳循环，你坐得稳，行李不乱飞，靠的不是运气，而是这套被反复计算、反复验证的结构体系。你现在看到 的是飞机的防冰系统布置，这些蛇形的加热原件和管路，在高空低温环境下给关键区域加热，防止结冰影响气动性。平时你感觉不到它，但在结冰工况下，它决定飞机还能不能稳定安全的飞。你现在看到的 是一台大型涡扇发动机，真正推着飞机往前走的不是燃烧本身，而是最前面这一级大寒到比风扇用低速度推动大量空气，效率比猛烧油高得多。后面的压气机燃烧室涡轮，本质是在为这个风扇持续提供能量，这一步是真正落地干活的地方。你现在看到的 是飞机的主起落架系统，别把它当轮子，它是一整套结构液压制动和安全系统的集合。飞机接地的那一瞬间，速度还在两百多公里每小时，几十甚至上百吨的重量，要在几秒钟内从飞行状态被驯服成可控的地面滚动。第一道任务 是吸能起落架里的减震支柱，通过液压和气体系统把冲击载荷转化成热量和阻尼，不然第一下机身结构就先受不了。第二道任务是制动，你看到的多轮布局不是为了好看，而是为了分散载荷，提高刹车效率。每一次降落，刹车系统都要把巨大的动能 实打实的消耗掉。第三道任务是可能性，起落架是全景循环次数最多、工况最粗暴、还不能失效的系统之一，能反复挨砸挨热挨力，还要几十年不出结构性问题。 这是轮轴与刹车系统的核心结构看起来干净，但工作时温度能飙到几百度，飞机能不能稳稳停住，全靠这里，把动能转成热，再把热扛住。首先看到的是喷口和涡轮段， 高温燃气在这里完成最后的能量释放，一部分形成向后的反作用力，另一部分通过转轴把能量传回前面的风扇和压气机。往前是高压涡轮和燃烧室，燃油在这里被稳定点 燃，工程难点不再烧，而是在上千度高温下长期特控不失稳的燃烧。继续往前是高压压气机和低压压气机，空气在这里被逐级压缩，压力和温度不断提高， 为后续燃烧提供合适的工况。最后来到最前端的大寒道壁风扇，真正产生主要推力的正是这一部分，用较低速度推动大量空气，这也是现代航空发动机高效率、 低油耗的核心。这是多年前在西雅图的波音工厂拍到的七八七和 a 三五零的发动机，差别不是先进与风，而是级别不同。七八七用的 tron c 档，风扇更大， 飞力更高，设计余量更足，更适合更重、更远程的飞行任务。别把记忆只当产生生命的翅膀，在工程上， 它首先是一根超长的成年人飞机，在飞行中，记忆一直在被向上摆，而且是反复长期的被摆。你看到的内部空间并不是空的， 这里主要由前梁、后梁和肋板组成，形成一个封闭的翼核结构，它负责承受弯矩减力，是整架飞机最重要的成立体系之一。同时，这个空间还是燃油箱，燃油直接储存在机翼内部，一方面节省空间，另一方面也能让载荷分布更合理，降低机身受力。再往后看， 这里还要为机翼覆翼，等控制面预留结构和系统通道。所以机翼不是单一功能键，而是把结构、燃油、操纵系统全部压缩在一起的综合体。我是打灰怪，水泥袋是我，能量饮料钢筋堆是我疗养圣地。

为什么全球的大部分机场都不允许空客 a 三八零降落？这并不是因为 a 三八零存在安全隐患，而是这家伙的体格实在太过庞大了，就连我们经常乘坐的波音七三七，在它面前都得是个地中地。作为世界上最大的客机，光是它的一展就达到了恐怖的七十九点八米， 这个尺寸远超绝大多数机场的标准滑行道宽度，如果强行降落一间，很可能会剐蹭到建筑物或其他飞机。另外，它的机身长度为七十二点七米， 相当于二点五个标准篮球场的大小。当他停放时，机场不得不为他安排专属的 f 类超大型停机位。除此之外，他的四台大型涡扇发动机的反推气流堪比飓风，可对地面设施和后勤人员造成不可逆的破坏， 甚至能吹翻维修车辆和信号灯杆，而这些都只是基础问题。真正让机场拒绝它降落的核心原因是 a 三八零重达五百七十五吨的体重，相当于一百头成年大象的总重量。当它着陆的一瞬间，对跑道的等效压力可达每平方米一百六十吨，是普通机场跑道根本无法承受的承重标准。 所以，这就是大部分机场都选择禁止这头空中巨无霸降落的原因。据统计，全球能常规起降 a 三八零的机场也不足五十个。