电动四驱什么意思

电动汽车为何很少提及四驱？燃油车凭借机械差速锁与复杂转动结构成为四驱领域的公认硬核标杆， 而电车四驱仅通过多电机布局与单极减速器，就能轻松实现各种复杂场景的通过性，甚至燃油车难以启及的操控极限。本期视频将为您解析电车四驱到底是凑数简化版，还是颠覆机械逻辑的降维打击。 电机的布局形式决定了电动汽车的道路表现，接下来，我们将深入探索单电机、双电机、三电机以及四电机布局的配置方案。 在此之前，让我们先了解一个关键部件，一个让电驱系统高效运转的核心，单极减速器。这个紧凑单元内集成的电机逆变器减速器通常还配有差速器， 所有部件协同工作，实现高效动力传输。做个简单对比，一边是内燃机， 另一边是电动。内燃机的有效转速区间仅为一千到七千转每分钟，而电机从零转速起就能稳定输出，最高转速可达一万八千转每分钟，工作范围远超内燃机。驾驶燃油车起步时需要强大的扭矩支撑， 这正是一档的设计初衷。假设一档转动比为三点五比一，意味着与发动机相连的小输入齿轮需旋转三点五圈才能带动大输出齿轮旋转一圈。 若内燃机转速为三千五百转每分钟，经一档减速后输出转速为一千转每分钟，该转速还需经过主减速器再次减速。 多数汽车主减速器转动比约为四比一，最终转速降至二百五十转每分钟，转速的大幅降低换来扭矩的成倍提升，为燃油车提供起步所需的强劲推力，帮助克服惯性。在切换至五档时，转动比变为零点八比一， 此时输出齿轮小于输入齿轮，转动过程转为增速。若发动机保持两千五百转每分钟，变速箱输出转速可达三千一百转每分钟，在经主减速器减速后，最终转速约为七百八十转每分钟。 这种设置适配高速巡航，虽不利于加速，却是提升燃油经济性的理想模式，这便是多级变速箱的工作逻辑。但电动汽车的运转方式截然不同，电机无需多档位调节，轻踩加速踏板即可瞬间响应， 转速可从零直达一万八千转每分钟，起步即输出强劲且持续的扭矩，这也是电动汽车无需多级变速箱的核心原因。 不过，电机的高转速无法直接传递至车轮，需将转速降至合理范围。单极减速器恰好承担了这一重任。以典型电动汽车单极减速器为例，其转动比为九比一， 即电机每旋转九圈，车轮仅旋转一圈。当电机转速为九千转每分钟时，车轮转速为一千转每分钟。当电机转速降至三千转每分钟时，车轮转速为三百三十三转每分钟。 凭借固定传动力，电动汽车仅通过调节电机转速，就能兼顾低速起步与高速巡航。根据车型定位不同，电机驱动单元有多样布置形式，我们先从单电机配置说起。 单电机车型的驱动单元通常安装于后桥电池组，布置在车辆底部，赋予整车低重心优势，踩下加速踏板时，电池立即向逆变器发送信号，而逆变器正是电驱系统的大脑， 即便将加速踏板一脚踩到底，电机也不会瞬间飙升至最高转速。控制系统会先检测车辆状态，确认静止后，再平缓提升电机转速，而非一次性拉满。 这种设计可防止车轮打滑，保护转动系统，让扭矩以平稳可控的方式传递至单极减速器，将电机高转速降至车轮可承受范围，再经差速器均匀分配给左右车轮。 但这种布局存在短板，当单侧车轮陷入泥泞打滑时，差速器仍平均分配扭矩， 打滑车轮飞速空转，另一侧有抓地力的车轮无法获得更多扭矩，车辆可能陷入困境，难以脱困。双电机布局的出现恰好解决了这一问题。双电机车型前后桥各搭载一台电机 与独立差速器加速时，后桥电机通过专属减速器与差速器为后轮提供扭矩，前桥电机同步为前轮输出动力。这种布局摒弃了传统燃油车的机械转动结构，让扭矩分配更智能高效。 若前轮在湿滑路面打滑，车辆能在毫秒间反应迅速，降低前桥电机扭矩输出，同时增大后桥电机扭矩，提升牵引力与稳定性。 这一切的核心是电动汽车的整车控制器 vcu， 它负责精准调控前后桥扭矩分配比例，通过实时监测驾驶员的操作、车轮的转速、车身实时姿态，结合 abs 与惯性测量单元 imu 数据， 向前后桥逆变器发送指令，控制电流输出，全程仅需毫秒即时间。或许你会疑问双电机是否加速电量消耗？答案是否定的。这套系统具备高智能化， 在干燥路面轻加速时，会将百分之一百扭矩分配给后桥电机，前桥电机休眠，以降低能耗，提升续航。仅当路面湿滑，后轮出现打滑趋势时，才快速调整扭矩分配，向前桥电机输送动力， 保障行驶稳定性。简言之，双电机电动汽车的扭矩分配完全由软件与电子系统掌控，无需机械部件介入，在双电机基础上增加一台电机，便形成了三电机布局。 三电机车型的常见方案为，后桥配备两台独立电机，前桥搭载一台电机，前桥电机通过差速器将扭矩平均分配给左右前轮，而后桥摒弃传统差速器，左右后轮各配一台电机，直接提供动力， 每台电机均配有专属减速器。这套系统的优势不仅在于调节前后桥扭矩分配，更能精准控制后桥左右两轮的扭矩输出，这是传统差速器无法实现的功能。当左后轮陷入湿滑积水路面， 传统差速器会平均分配扭矩，打滑车轮持续空转，有抓地力的右后轮无法获得更多扭矩， 车辆难免进退两难。而三电机系统检测到左后轮打滑后，会立即降低左后电机扭矩，同时增大右后电机扭矩，将牵引力精准输送至有抓地力的车轮，过程无延迟，无机械转动能量损耗。 有人或许会问，三台电机是否更耗电？答案是仅在高负荷工况下耗电。增加高速巡航时，系统可能仅启动前桥电机， 或让三台电机以低电流运转，通过智能调节实现能耗优化，保障续航里程。在三电机基础上再增加一台电机， 便诞生了终极的四电机布局。这一设计看似简单，却为电动汽车带来颠覆性性能。系统完全摒弃差速器， 每台电机均配有专属九比一单级减速器，电机高转速可直接转化为强劲扭矩传递至对应车轮。 试想，右后轮突然陷入湿滑泥泞，系统瞬间检测到车轮打滑，立即降低右后电机扭矩，并将损失的扭矩重新分配给其余三个车轮。 若紧接着左前轮失去抓地力，系统再次快速响应，将扭矩动态转移至剩余两个有抓地力的车轮，全程毫秒间完成，驾驶员毫无察觉。 这便是软件定义的扭矩矢量控制技术的强大之处。想象行驶在狭窄山桥需原地掉头，却无足够转向空间，四电机系统可实现坦克掉头，左侧车轮同步反向旋转，右侧车轮同步正向旋转， 车辆围绕自身中心轴旋转，轻松转向，无需复杂操作，仅靠软件控制即可实现。这不仅是汽车工程的突破， 更是传动力系统的进化。从机械传动力到电子控制，传动力，系统已完成数字化转型，而这一切早已悄然来到我们身边。

电动四驱系统有什么优势？为什么连牧马人都改为电驱了呢？ 老司机聊汽车品牌 g 汽车发布了纯电版本的牧马人效果图，车辆的外观设计没有什么值得讨论的，比较有趣的是车辆的底盘。图一， e v 牧马人 图二，电动版本的底盘图片。牧马人毫无疑问是燃油汽车时代的越野标杆，但是在电区时代貌似会轻易的被战胜。这套电动四驱的底盘图片很有意思， 电池组与电机的布局没有什么特殊的，只是看着类似于传统纵置变速箱和分动箱的部分，很诡异。电动四驱是不需要这种分动系统的，因为前后桥可以由 独立布局的电机进行驱动，但如果使用前置或后置电机的话，动力仍旧需要通过变速器和分动箱进行一分为二的设计，只是这种四驱系统仍旧很原始。为什么这么说呢？这是一套传统燃油汽车的四驱系统， 似乎与牧马人的这套四驱系统如出一辙。燃油汽车之所以需要变速箱，原因是内燃机的热效率太低且体积过大，必须通过具备多个速比的变速器对转速进行控制，说白了就是实现不同车速转速相当的运行状态， 这是变速箱存在的价值。从图片上可以看出内燃机与变速箱的体积有多大。

你知道这几个字是什么意思？它指的是两驱的 rav 四，这其实是一种调侃，一个名字都带四驱的车，但偏偏是两驱用户更多。 其实不光是 rav 四，大多数城市 suv 的 四驱都被冠以假四驱的名号，不仅贵，而且平常用不上，所以才没有人买。刚好 rav 四换代五次，共有五种四驱结构，我们来看看哪一种才是又贵又没用的。 第一种，当年丰田也是第一次造城市 suv， 四驱结构极大程度的参考了 lc 系列，它采用的是带有中央差速锁的四驱结构， 变速箱后接分动箱，中央差速锁所指的状态下，前后轴扭矩分配五十比五十，后轴采用托森限滑差速器，越野能力很强，但也是因为越野能力太强，产品定位有很大的问题。 开过丰田分时四驱的都知道，这个结构切四驱必须要停下来挂空挡，然后再切换，否则会挂不上四驱， 这就需要驾驶员有一定的技术和经验提前干预才行。对于大多数人来说，这不够自动，因为很多人是没有这个意识的。我有个普拉多二七的客户，车已经开了十几万公里，突然打电话问我车上的四 l 是 什么意思，我才知道他从来没用过四驱。 普拉多的用户尚且如此，那么一辆城市 suv 配分时四驱系统对于大多数人来说，就像手机里从来没用过的 app， 平常用不到，用到的时候可能连切四驱的按键都找不到，而真正要越野的人，压根看不上这种轿车底盘的 suv。 第二种，为了提升四驱的自动化，把分动箱内的机械差速锁换成硅油离合器，当前后轮产生转速差时，分动箱内的硅油被搅动起来，从而带动传送轴把动力传递给后轮，而且后桥依然是托森限速阀差速器。 优点是四驱不需要人为干预，而且这个结构比原来真空液压控制的差速锁更稳定，几乎不会出故障。但缺点是四驱不需要人为干预，而且这个结构比原来真空液压控制的差速锁更稳定，几乎不会出故障。但缺点是四驱不需要人为干预，而且这个结构比原来真空液压控制的差速锁更稳定， 而且转动效率比较低，二点四的排量，三点零的油耗，但在没有四轮电控的年代，这已经是最优解了，以前的斯巴鲁三零日产也都用过，结构不完全一样，但都是以粘性藕合的方式获得四驱随着时代的进步，现在也都放弃了。 第三种可以说是一个新时代的开始。变速箱内直接有一根传统轴连接到后桥，在后桥连接处有一组电控多片离合器，离合器断开就是两驱，离合器压紧就是四驱，最多可实现前后五十比五十的扭矩分配。 取消了后桥的托森限速，差速器改为电子限滑，这一代四驱的响应速度和燃油经济性有了很大的提升，但缺点是大多数时间都是两驱， 且越野能力一般。有人说取消托森现法就是减配，但这也没办法，因为从这一代开始，四驱的标定就是以经济性为主，所以百分之九十的情况下后轮都是没有驱动力的。那么在后桥放一个托森差速器不就是一个大秤砣吗？那么用户就会思考， 既然百分之九十的情况下都用不到，而且用到的时候性能又很一般，那干脆就不买了。于是城市 suv 的 四驱又贵又没用的观念就是从这个时候开始形成。但现在已经不一样了，日常提速时四驱也会介入，但如果越野轮毂限滑的能力还是差点意思， 这就是现在的 dtc 四驱。第四种，为了尽可能让城市 suv 的 四驱在城市中也能发挥作用，并且进一步提升越野能力，把原来的一组多片离合改为在后轴左右两侧各一组，再配合更先进的电控技术， 两组离合器都压紧的情况下，后轮左右各分配百分之二十五的动力，只压紧一侧，那这一侧就可以获得百分之五十的动力。 在弯道中，四驱系统会控制外侧车轮获得动力，从而一定程度上提升弯道操控和稳定性。越野时，如果某一侧后轮悬空就断开，悬空一侧的离合动力就会传递到有附着力的车轮上。 现款能力不输拓展，这几乎是油车时代城市 suv 上最完美的四驱结构，它在保证经济性的同时提升了越野性能，并且极大程度的使四驱系统在日常行驶中也能发挥作用，也就是现在的 d t v 四驱。 但这个结构并不是丰田首创，而是讴歌，而且讴歌的后轮最多可分配百分之七十的动力，相当于横置发动机的后驱车。第五种，双擎异构， 在丰田混动前驱的基础上，增加一个后轮电机，在起步、加速、弯道和爬坡的时候，电控系统都会优先驱动后轮，而且前后轴节藕无论是加速还是弯道 后轮电机的一百二十一牛米都可以完全释放。并且电控电机驱动要比电控离合器结合响应速度还要快。 二点五的双擎四驱实际行驶感受要比二点零 t 的 dtv 四驱更好，但越野能力要比 dtv 稍逊一筹。其实 r a v 四的四驱演化时就可以说明，城市 suv 的 四驱一直以来都是围绕着自动化、经济性、 轻度越野、日常驾驶体验这几个维度去不断优化。我个人认为城市 suv 的 四驱一定要在城市能用得上。那么以上这些四驱结构，你会选哪种？