飞机为什么有的有廊桥有的没有

为什么我们不干脆用舵梯登机，而要去应付那些巨大的登机廊桥呢？你从飞机上走下来的那条狭窄通道，其实就是登机廊桥，很多人并没有注意到。但它实际上就像一台巨大的机器， 每一次停靠都会有一名操作员操控，把它精确对准飞机舱门。在以前，人们确实是通过舵梯上下飞机的， 那时的机场更像是大型停车场，飞机停在室外，乘客只需走过去再爬上飞机。问题出现。在喷气式飞机时代，飞机变得更大，悬梯也越来越高，上下飞机几乎成了一种体力锻炼。 此外，乘客上下机的过程非常耗时，这会拖慢整个航班时刻表。正是在这种背景下，登机廊桥变得不可或缺。一旦投入使用，单个登机口的平均等待时间缩短了十多分钟， 乘客的舒适度也大幅提升，不必再在烈日下或寒风中爬楼梯。因此，登机廊桥最终成为现代机场的标准配置。

一个简单的楼梯就能让你登上飞机，可为什么机场要花费数百万美元安装那些巨大的廊桥呢？操作不当，甚至还会导致事故发生。要知道，早期的机场确实使用楼梯，乘客们自己拎着行李穿过停机屏，随后爬上金属楼梯登机。 现在喷气式飞机出现后，这种楼梯就逐渐被淘汰了。我们以空客 a 三八零为例，其舱门离地面 近二十一米，大约相当于八层楼的高度，大多数老年乘客根本无法爬上去，所以机场不得不改变这种登机方式。而这时，廊桥就诞生了，它使用起来比楼梯更加便捷。当每次对接时，都必须与飞机舱门精确对齐， 误差仅在两到三厘米左右，因为偏差再大一点，他就会直接撞到门框上。而借助廊桥，乘客可以直接从航站楼步行进入飞机。

三月六日，天气多云，今天我们聊一下大家坐飞机的时候经常遇到的一件事。由于机场里的廊桥的数量是有限的，根据研究报告表明，国内航班靠廊桥的概率可以大概分为五个区间，使用率最高的区间为百分之一百到百分之八十， 只有百分之五十二的国内航班是属于这个区间的。还有百分之十七的航班使用廊桥的概率在百分之六十到百分之八十之间。有近八成的旅客在预定国内机票时会选择靠廊桥率在百分之六十以上航班。我们这么喜欢靠廊桥登机， 但为什么有的时候还要把我们停到远极位呢？下面就是我为大家总结出来的八个原因，分享给你。第一点，我们乘坐飞机的激情与机场廊桥要求的激情不相符。第二点，由于航班量太多，廊桥的数量不够用了。第三点，因为相关部门 检查的原因，飞机之间相互衔接飞行时要求停在原机位。第四点，高峰时段航班进港时，为了保证正点率，有可能会让进港较早的航班安排停在原机位。第五点， 本地航空公司的飞机需要做航后飞机检查等工作时，必须要在满足条件的原地位停放。第六点， 我们乘坐的国内段的国际航班，根据相关部门的安全检查要求，确保国际国内旅客有效分流，有时候也会要求停在原机位，但现在的很多机场里，廊桥已经具备了分流功能了。第七点，同一架飞机进出港停留的时间超过四个小时，也会被安排停留在原机位上。 第八点，由于航班延误，廊桥已经预留给了其他的飞机，我们看到的那些空的廊桥一会就会有相应的飞机来停靠了。 所以如果我们想要知道所搭乘的航班是否有廊桥，可以在选择机票的时候查看一下航班信息，选择廊桥率超过百分之五十以上的航班就可以了。如果你还有其他关于航空出行的疑问，欢迎给我留言。我是咸风，我在广州和你说晚安。

您知道飞机舱门是如何连接廊桥的吗？首先将飞机滑行至指定位置，随后廊 桥操作员将廊桥从固定停靠位通过旋转机构、伸缩机构移动至飞机舱门正前方的预对接位，调整廊桥高度与飞机舱门起平。最后密封与固定，让廊桥与飞机形成封闭通道， 隔绝外界风雨、温度、噪音，实现无缝连接，保障舱内环境。想了解更多有趣的小知识，欢迎点赞、关注和收藏！

所有飞机都能停靠廊桥吗？首先，并不是所有机型都能停靠廊桥。机场的廊桥类型有许多种，而每个机场的硬件设施不同，廊桥设施也会不一样。一般双层桥可以停三百三十分之七百四十七。一类大型飞机单层桥可凭小一类以下飞机、商务机等 c 类以下机型不能靠桥。一是机型太小靠不上， 是高峰时间廊桥靠满了。三是航班延误了，没有多余廊桥。四是如果临时改换了畸形，没有合适的廊桥也不能停靠。你知道了吗？听见了吗？

今日话题，为什么机场喜欢用摆渡车不用廊桥？有一位网友说道，如果对比美国的话，则是另一个极端，美国乘机无论联航还是豪航，靠桥率都是百分之九十九。分析下来原因若干， 一、在法律法规上都倾向于让乘客靠桥上下，干线客机 b 七三七 a 三二零及以上 必须使用登机桥或暂停移动登机车上下。所以之前纽约 j f k 机场暴雪落地后的洲际航班，必须等前面的登机桥空出后才能够靠桥下客，但前面的航班又由于天气原因无法离岗。这种情况 国内早就滑行到停机大法，让乘客走楼梯下机了，但美国那边受限制，只能在飞机上继续耗。二、美国的民航基建标准更为灵活，停机位与停机位之间的空间可以紧密排布， 从哥哥儿子上面看，大大小小的飞机都是密密麻麻的停靠在一起， 同样的航站楼宽度，中国可能只能摆五架 b 七三七，而美国那边可以摆八到十架。 更多的登机口意味着更多的登机桥。对于小编个人来看，我国机场喜欢用摆渡车，主要还是因为如今的机场由于受到土地原因等，导致无法满足如今的客流量，每天客流量、 航班量都在增加，但是登机口没增加，为了安全保障飞行任务，将导致有部分人会坐摆渡车去远机位，也就是不在廊桥上的机位，而不是上廊桥乘机。 我国机场为了提高靠桥率，让更多乘客走上廊桥，已经做出许多努力，据我所知可以体现在每晚的飞机唾液， 有的机场晚上关闭机场后，会让一些远机位的飞机拖到第二天刚开始还空闲的廊桥上。另外，机场对机位资源的分配也很重要， 尽量做到一架廊桥的航班刚离港不久，就有下一个进港航班到来。简而言之，国内的登机桥乘机体验欠缺，从基建到法律，从 航司到机场都有关系，只有各方各面通力合作，将机场运营、乘客服务、节省资源等都认真研究，才能够让靠桥率提升上去。

你为什么要坐百度车？看到机场有闲置的廊桥，但飞机却停到了远机位，你只能乘坐拥挤又冬凉夏暖的摆渡车前往飞机客舱或机场航站楼。为什么？ 难道航司更偏爱百度车吗？其实百度车并非上下课的首选，因为使用百度车还需要升降平台车、客厅车、机组百度车等配套措施，航司所付出的成本比使用廊桥高出不少。使用百度车一般有以下几种常见情况，一、 廊桥桥未与飞机机型不相符，飞机无法停靠廊桥，只能用百度车。二、二十二点以前到达，但在第二天上午十点后才起飞的航班，一般会使用百度车，因为这些航班会长时间占用 廊桥，可能影响第二天的早高峰时段航班正点进港。至于为什么会停在演机位之后的视频，再来说吧。总而言之，不是航司不想让你走廊桥，走廊桥对航司来说更便宜更简单。

妈去。

不延误、饭好吃、走廊条，这三件小事是一次完美飞行的基石，然而实际情况却是延误了三小时五十九分才登机， 好不容易挤进座位，又在客舱里原地不动的闷了两个小时，摇摇晃晃到起飞，头一歪就昏睡过去。等到扭着酸痛的脖子睡醒，才发现不仅饭没吃上， 连上厕所的机会都没了，只能乞求落地的时候机长对自己的膀胱温柔一点。好在坐在窗外的你看到了不远处的廊桥，万万没想到，在走廊尽头等待你的不是厕所。 为什么我们会碰到如此奇怪的虚假廊桥？显然，对旅客来说，这种远极为廊桥解决了广为购并的恶劣天气下飞机埃林的事情。但如果仅仅只是为了下飞机更体面一点，机场作为投资方确实没这个动力。毕竟你们埃林后的第一反应是发微博骂航空公司，很少有抱着手机去对着机场输出的。 其实这种远近越廊桥是另一个庞大计划的附加产物。根据十三五规划，我国要在二零二零年完成单位生产热能号下降百分之十五的目标。 为了响应政府的节能减排，民航局于一八年制定了为期三年的蓝天保卫战计划，规定要在二零二零年底部分完成大兴机场的远级 vipu 替代计划。 apu 作为飞机发动机停钻时的动力来源，承担着飞机在地面时的引气和电力供应。以七三七上常见的霍尼威尔生产的幺三幺减九型 apu 为例，每小时大概需要消耗两百千克三号航空煤油，按照其三点一五的碳排放因子计算，会产生六百五十千克的二氧化碳排放， 宽地级可能还要在这个数值上再乘以一点五倍。首都机场二零一九年完成了近六十万次起降，这会产生三十万次短停。按照远级卫和廊桥各一半的比例计算， 约产生十五万次的 epu 使用。假设每次过站七十分钟，宽体机和载体机按一比二计算，一年至少要产生十四万吨的碳排放，这足够让北京市六百三十万辆机动车同时上路跑上一百公里。 实际运行中，因为行前和行后的影响，排放量其实远超这一数值。虽然 ipu 的油耗和发动机每小时数吨相比不在一个量级，但其在地面的功能完全可以由电力设备替代。 这是廊桥除了登记以外最重要的功能，用来悬挂电源和空调组件。对于有着上百千瓦功率的地面电源和空调而言，廊桥整体的钢结构是一个天然的壁垒装置，保护器免受各类天气的影响。 当机场面对要给所有远级位都装上 apu 替代装置的任务时，不得不面临这样的选择。首先是传统的廊桥继承方案成熟，安全可靠，采购单价低，但是不得不修一个造价 部分的廊桥来安装设备。另一种相对成熟的方案是将设备塞到地下，做成升降式结构。不过考虑到需要抛开机瓶安装线路的钱，整体的安装成本可能比修一个廊桥还要贵。最后一种方案是直接把设备扔在机瓶上，安装成本最低。 除了看起来不够上档次以外，设备的安全性也尚未经过时间验证，毕竟旅客挨邻事小，走在极品上被电就比较麻烦，要是再一不小心引来雷，这是批还是不批呢？综合收益未必比传统方案经济太多。 于是，摸着石头过河的首都机场，决定分别在 t 三和 t 二的远地位各修一个廊桥，看看实际效果如何。整栋建筑采用钢框架结构，共两层，配有自动扶梯和残疾人升降台。很难想象，在基建狂魔著称的我国，这栋小楼竟然从一八年底一路造到一九年中，一共敲打了九个月之久才投入试运营。 期间，不知道设计人员望着杨开万花心脏对过的航站楼经历了怎样的自我怀疑。反正等这栋建筑完工的时候，能直接扔在基本上的电源和空调方案已然成熟，采购和安装成本也降低到了跟两百万一台的廊桥比，怎么算都划算的程度。 这时，这种建筑的存在就略显尴尬。好在机场在试运营期间发现这东西除了贵也没什么缺点，甚至还体现出了一些优势。 车内的空间为摆渡车提供了缓冲，提高了登机和下课效率，可以进一步压缩过站时间，并向提高了机位的使用效率。要是能再找航司多收一笔廊桥费，过几年说不定还是个创收项目。 对旅客而言，从摆渡车到飞机的无缝衔接，不仅解决了极端天气乘机的窘迫，自动扶梯也尽显优雅。毕竟上一个能在远极位坐着电梯下飞机的人是撒浪漫。我甚至有点期待电梯能在我乘坐的时候突然卡住，体验一把在短 在那尴尬后在缓缓走下电梯的感觉。同时，大兴机场的提前投入运营，也让首都机场感受到了前所未有的竞争压力，迫切需要更好的成绩体验来留住旅客。从目前公布的方案来看，还会有更多的远级位廊桥在今年建成，这些廊桥会修建在距离航站楼较近的远级位区域， 而在距离航站楼较远、使用频次较低的超远机位上，再采用了综合成本较低的地面供电方案。其实，民航业对减少太反方作的努力还不止于此， 跟 ipo 替代设备一同下发的任务还有将机场内部的车辆全面电动化，电动摆渡车和电动拖车已经投入运营了一段时间，未来还会看到电动装载车、抽粪车和加水车。 部分航空公司还推出了单发滑行程序来减少航空器在地面产生的碳排放。这些真金白银砸出来的减排，能不能让北京小宝宝过得更开心一些？我不知道，但在疫情当下，国际秩序逐渐崩溃， 看着今天绝对是大国责任的另一种体现。好了，本期视频就到这里了，欢迎点赞、投币、关注、转发，你的支持是我们更新最大的动力。我是张驰，这里是极品电话，我们下期节目见！

为什么你的航班每次都停在远机位？第一，为了确保国际国内旅客能够有效分流，要求飞机停在远机位。 第二，同一架飞机进出港停留时间超过四小时，也会被安排停在远机位。第三，机场廊桥数量不够，比如首都机场有三百多个机位，而廊桥只有一百三十三个。第四，飞机大小与廊桥不匹配。